Grado de Inversión y Crecimiento (Caricatura)

Si bien el otorgamiento del Grado de Inversión por parte de Moody's constituyó un excelente regalo navideño para el Perú, no lo fue la confirmación, en palabras del propio Ministro de Economía, de que el crecimiento del PBI anual apenas llegaría a 1%.
Así lo hace notar, muy graciosamente, por cierto, esta excelente caricatura de Mario Molina, publicada hoy en el diario El Comercio.

El Ferrocarril Transcontinental Pasaría por el Sur

Hace algunos meses se hablaba insistentemente acerca del proyecto binacional denominado FETAB, que buscaba la construcción de una línea férrea transcontinental que, viniendo desde Brasil, ingresara por la zona fronteriza próxima a Pucallpa, continuara hasta dicha ciudad, siguiera su recorrido hasta Tingo María, y de allí enrumbara hacia la Marginal, para luego enfilar hacia la costa, desembocando en el puerto piurano de Bayóvar.

Lamentablemente, la idea parece haberse enfriado un poco, al haber surgido algunas objeciones de tipo ambiental al tramo a construir en la parte brasileña, entre Rio Branco y la frontera.

Afortunadamente, ya se está pensando, y muy seriamente, en una ruta alternativa. Así lo ha señalado Miguel Vega Alvear, presidente de la Cámara Binacional de Comercio e Integración Perú-Brasil (Capebras). Actualmente, en Brasil se está concesionando la construcción de una extensa línea férrea que llegue hasta Porto Velho (capital de Rondonia) y luego hasta Rio Branco (capital de Acre). Dicha vía debería continuar hasta Cruzeiro do Sul y desde allí hasta la frontera, pero, a causa de los problemas mencionados, se está optando por modificar su recorrido en esa parte final, de modo que ya no ingresaría al Perú por Pucallpa, sino más bien por Iñapari.

En el minuto 5:40 se hace referencia al tema

Ya en nuestro país, discurriría al lado de la Interoceánica, llegando hasta Puerto Maldonado y luego hasta la zona del puente Inambari. Seguidamente se internaría en el departamento de Puno (en un recorrido paralelo al del Tramo 2 de la referida vía), arribaría a la ciudad de Juliaca y desde allí se conectaría, a través de la red existente, con la ciudad de Arequipa y el puerto de Matarani.

De esa manera se podría concretar, a un costo menor que por el norte (pues ya hay un trazo definido y despejado), un ferrocarril interoceánico, que, al correr paralelo a la carretera, la desahogaría notablemente, teniendo en cuenta que esta difícilmente podría absorber el enorme tráfico de carga y pasajeros que se prevé exista desde el momento en que quede completamente abierta a la circulación.

El tren sería el complemento perfecto, pues a través de este saldrían hacia la costa, rumbo a Asia, y a un costo mucho menor, los cuantiosos despachos de soya provenientes de los estados brasileños de Acre y Rondonia. Por la misma vía, y en sentido inverso, se transportaría el cemento, fertilizantes y los múltiples productos que nuestro país vendería a su enorme vecino.

Peru Rail sería una de las grandes ganadoras con el proyecto. (Foto: Andina)

Según Vega Alvear, ya existe un consorcio integrado por inversionistas brasileños y japoneses, así como por Peru Rail (concesionaria del Ferrocarril del Sur), que está evaluando, con mucho interés y minuciosidad, esta opción. El hecho de que se insista con el proyecto transoceánico, pese a las dificultades del FETAB, y que, lejos de abandonarlo, se haya optado por esta ruta alternativa, es una muestra de que se le considera verdaderamente atractivo y, por ende, que tiene enormes posibilidades de convertirse en realidad.

De ocurrir así, sería un enorme espaldarazo al esfuerzo de integración binacional, dadas las ventajas de la vía férrea frente a la carretera en el transporte de grandes cargas, como las que habría en este caso. Dicha concreción sería, además, la demostración de que en el Perú los trenes se están poniendo de moda, no sólo en las ciudades (leáse Tren Eléctrico), sino también en las grandes rutas nacionales. La modernización del Tren Macho, la notable mejoría (túnel trasandino incluido) que se viene en el Ferrocarril Central, los proyectos ferroviarios en las rutas Cajamarca-Bayóvar y Apurímac-Marcona, y otros en evaluación, así lo confirmarían.

Moody's: Por Fin, Grado de Inversión para el Perú

Ya lo habían hecho dos de las tres grandes: primero Fitch y luego Standard and Poor's, que nos otorgaron el Grado de Inversión en el año 2008 (en el 2007 también lo había hecho la canadiense DBRS). Sólo faltaba Moody's, que se desligaba de la opinión de las otras dos y se mostraba más reticente.


Pero finalmente lo hizo hoy, al elevar desde el nivel Ba1 hasta el Baa3 el rating o calificación de los bonos soberanos de largo plazo en moneda extranjera que emite nuestro país. Hizo esto ante sus sólidos fundamentos, y sin duda también a la luz de la buena forma en que ha logrado sobrellevar la crisis, que, si bien provocó una fortísima desaceleración, no degeneró en recesión, ni alteró mayormente las principales variables macroeconómicas, que, en plena recuperación, auguran un muy buen 2010.

Las implicancias de ascender de Ba1 a Baa3 (Fuente: Moody's)

De esta manera, el Perú ya cuenta con el visto bueno de las tres principales agencias calificadoras del mundo, habiéndose puesto a la par con Brasil (que logró el visto bueno de Moody's hace apenas un par de meses), y a dos peldaños por detrás de México (Baa1) y cinco de Chile (A1), conformando el cuarteto latinoamericano más destacado en materia de credibilidad financiera internacional.



El comunicado de Moody's señala que "la elevación del rating refleja la incrementada resistencia peruana a los shocks y los cada vez menores riesgos crediticios asociados con la dolarización financiera y la composición de la deuda del gobierno." Hay evidencias de "una mejorada capacidad de absorción inclusive en relación con países de similar o mejor calificación, lo que confirma el status del Perú como ganador durante el reciente período de turbulencia económica y financiera global".

La nota de la entidad también menciona "la habilidad de las autoridades peruanas para poner en práctica medidas contracíclicas y guiar a la economía durante la fase de los shocks externos, evitando un aterrizaje brusco que hubiera provocado perturbaciones".

"Dichas medidas de estímulo fueron dadas en concordancia con las líneas rectoras definidas por la ley de responsabilidad fiscal, y después de deliberaciones en el Congreso, lo que constituye un hecho muy positivo, pues confirma la fortaleza institucional peruana en materia fiscal, e introduce un elemento de predictibilidad de política propio de países cuyos créditos soberanos tienen grado de inversión."

En lo que atañe a las potenciales vulnerabilidades crediticias, específicamente, la dolarización financiera y la alta participación de la moneda extranjera en la deuda gubernamental, Moody's señala que "ambas han sido mitigadas de manera gradual pero sostenida, atenuando los riesgos en comparación con los años previos, y fortaleciendo el perfil crediticio del país."

Acerca de la dolarización, explica que "la alta liquidez y la fuerte capitalización del sistema bancario, así como la existencia de estrictas medidas de regulación han servido para contener los riesgos cambiarios y proteger los resultados de las entidades del sector."

En cuanto al riesgo de eventos políticos de ruptura del escenario actual (uno de los aspectos que más suelen preocuparle), la agencia calificadora sostiene que "este continúa latente, pero cada vez se percibe más lejano, debido a la prolongada estabilidad macroeconómica, las favorables perspectivas de reanudación del crecimiento y las evidencias de un firme progreso en los indicadores sociales, incluyendo la reducción de las tasas de pobreza y las inequidades regionales." No obstante, concluye Moody's, "aún constituye una fuente de inquietud de mediano plazo, que restringe, de alguna manera, la calificación peruana. Esta restricción también se explica por un ingreso por habitante que se compara desfavorablemente con el de otros países de similar rating."

El Perú en el Mundo: Índice de Desarrollo Humano

Continuando con las indagaciones acerca de la ubicación mundial del Perú en cuanto a los más importantes indicadores sociales y económicos, esta vez nos referiremos al que es considerado el más relevante en materia de desarrollo: el Índice de Desarrollo Humano (IDH).

Este resulta de tomar en cuenta tres indicadores fundamentales: el PBI Per Capita PPA, es decir, en términos de capacidad adquisitiva (como indicativo de un nivel de vida digno), la Esperanza de Vida al Nacer (como reflejo de una vida larga y saludable) y la Tasa de Alfabetismo y la Tasa Bruta de Matrícula Educativa (dada la importancia del conocimiento para abrir oportunidades en la vida).

Los datos, que provienen del Informe sobre el Desarrollo Humano 2009 publicado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), corresponden al año 2007.


En una lista que considera 182 países, y en la que Noruega ocupa el primer lugar, con un IDH de 0.971, el Perú ocupa el lugar 78, con un indicador de 0.806. Ese puntaje lo cataloga como un país de Desarrollo Humano Alto, privilegio que corresponde a aquellos con un IDH entre 0.800 y 0.899. Ese dato resulta de considerar los IDH para cada uno de los tres aspectos mencionados arriba. Estos son: 0.728 en PBI Per Capita PPA, 0.800 en Esperanza de Vida al Nacer y 0.891 en Educación.

Los países líderes en esta clasificación son considerados de Desarrollo Humano Muy Alto, al poseer un IDH igual o mayor a 0.900. Como se dijo, Noruega ocupa la primera posición, ligeramente por encima de Australia, Islandia, Canadá e Irlanda.

De las cuatro primeras potencias económicas del mundo, Estados Unidos figura en el lugar número 13, Japón en el 10 y Alemania en el 22. China, convertida ya en la segunda economía, aún no logra un nivel de desarrollo que le permita una posición destacada en esta materia, figurando apenas en el puesto 92, entre los países de Desarrollo Humano Medio.

PBI: aunque Lentamente, pero Crece

Aunque a tasas aún exiguas, la actividad productiva nacional sigue reactivándose. En octubre volvió a crecer, por tercer mes consecutivo. Sin embargo, confirmando que la crisis resultó un lastre bastante más pesado de lo que se pensó inicialmente, lo hizo a un ritmo menor al previsto por la mayoría de analistas, quienes habían estimado en promedio una expansión de 1.5%.

La cifra sólo llegó a 0.83%, según informó hoy, mediante una Nota de Prensa, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). Con ello, el crecimiento entre enero y octubre (en comparación con similar período del año anterior) llega a 0.18%, en tanto que el de los últimos doce meses (diciembre del 2008 a octubre del 2009) a 0.99%

Los sectores de mejor comportamiento en el mes en referencia fueron el Financiero y Seguros, que creció 14.16%, y la Construcción, que lo hizo en 10.74%. Lo del primer sector se explica, según el INEI, por el incremento de los depósitos y créditos, reflejando la tranquilidad y confianza actuales frente a las de hace un año, cuando la crisis había desatado un ambiente de inquietud. El apreciable crecimiento de la Construcción, por su parte, muestra que el sector se encamina a ser, tal como antes de los problemas internacionales, el gran motor de la economía.
Otro sector que tuvo un buen desempeño fue el de Servicios Gubernamentales, cuya expansión fue de 5.07%.

En cambio, la muy maltrecha Manufactura aún no levanta cabeza, pues volvió a caer de manera importante (-6.51%), constituyéndose, dado su peso en el PBI, en la principal responsable de que este no se recupere según lo esperado. Sin duda, la difícil situación de uno de sus rubros más importantes: el textil y de confecciones (reflejada en la significativa caída de sus exportaciones), se está dejando sentir. En lo que va del año, la caída sectorial acumulada es de 8.81%.

También cayeron la volatilísima Pesca (-18.21), la Minería e Hidrocarburos (-0.50%) y el Comercio (-0.22%).

Los datos permiten ver que el problema se concentra especialmente en la Manufactura, pues (exceptuando la Pesca y su peculiar comportamiento) los demás sectores ya van ingresando, cada vez más claramente, al terreno positivo. Ello ocurre, por ejemplo, con el Comercio, un sector de tanto peso como la Manufactura, que ya está próximo a dejar la zona de caída e ingresar a la de crecimiento.

¿Se llegará a la meta anual del 1.5%? ¿Hay motivos para el optimismo mostrado por el BCR, que inclusive pensaba ajustar hacia arriba sus estimados de crecimiento para este año? El tiempo lo dirá. Un elemento importante a tener en cuenta es que el factor estadístico jugará a favor, ya que en noviembre y diciembre del 2008 la crisis se comenzó a hacer muy evidente, con tasas de crecimiento mucho menores que las de los meses previos. Eso hará que, al comparar esos débiles datos con los de los dos meses que se vienen, se pueda obtener, con relativa facilidad, tasas de 4 ó 5%, que ayudarán a llegar a la meta establecida.

Las Tres Interoceánicas

El Perú está estrechando firmemente las relaciones económicas y de todo orden con Brasil, su gigantesco vecino del este. Una de las áreas de integración, con seguridad la principal, es la del transporte terrestre. Durante decenios, ambos países, separados por la enorme selva amazónica, se dieron la espalda, mirando cada uno hacia su océano y casi ignorándose entre sí. Ahora, las cosas están cambiando, y muy rápidamente, pues se está dando pasos concretos para romper de una vez por todas ese absurdo aislamiento anterior.


Eso está siendo posible a través de la ya famosa Interoceánica, que forma parte de la denominada IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana). Esta permitirá unir las costas del Pacífico, en el Perú, con las del Atlántico, en Brasil. En el Perú, la Interoceánica tendrá tres rutas: la del Sur, la del Centro y la del Norte.

Interoceánicas del Norte, Centro y Sur (Fotos: Odebrecht, Mavo1 y Andina)

Sin duda, la del Sur ha sido la más publicitada, debido a que, por hallarse menos avanzada, requirió la mayor inversión. Esta unirá, con una carretera totalmente asfaltada, los sureños puertos de Ilo, Matarani y Marcona con el poblado de Iñapari, en la zona fronteriza de Madre de Dios, pasando por Cusco y Puno. Desde dicho punto de la frontera enrumbará hacia la ciudad brasileña de Rio Branco, capital del estado de Acre, quedando comunicada con toda la red vial de ese país.

Como hemos visto en otras notas, esta carretera ya registra un muy alto grado de avance, previéndose que sea inaugurada, sin ningún problema, en el año 2011. Una de las pocas obras que queda por construir en ella, a la salida de Puerto Maldonado, es el gigantesco puente colgante Billinghurst, que será el más largo del país.

La Interoceánica del Centro, que unirá el puerto del Callao con la frontera de Ucayali, pasando por Pucallpa, no requiere demasiada inversión, pues ya existe una carretera asfaltada que llega hasta la mencionada ciudad, pasando por La Oroya, Cerro de Pasco, Huánuco y Tingo María. Sólo resta construir un tramo de 120 kilómetros, que, partiendo de la capital ucayalina, deberá atravesar una selva virgen, para llegar hasta la frontera, punto desde el cual, avanzando unos 130 kilómetros, se podrá arribar hasta la ciudad brasileña de Cruzeiro do Sul. Dicho tramo en territorio peruano será construido a partir del próximo año.

Por último, se tiene la Interoceánica del Norte. Esta, a diferencia de las otras dos, será intermodal, pues no sólo estará conformada por una carretera, sino también por una vía fluvial. La carretera ya está terminada, al haber quedado completamente asfaltada desde el marítimo puerto de Paita hasta Yurimaguas, ciudad que posee un puerto sobre el río Huallaga. Si bien dicho terminal fluvial está en muy malas condiciones, pronto será concesionado a un operador privado, el que deberá dejarlo totalmente modernizado.

Con el nuevo puerto en funciones, los contenedores que lleguen en camiones desde Paita podrán ser embarcados en los buques fluviales que surcarán primero el Huallaga, luego el Marañón y posteriormente el Amazonas, pasando por Iquitos, desde donde se dirigirán al gran puerto de Manaus, en Brasil. Lo mismo ocurrirá en sentido inverso, con los buques brasileños trayendo mercadería destinada al Asia y a toda la cuenca del Pacífico.

Ya no falta mucho para que esta anhelada y trascendental obra de brasileños y peruanos se haga realidad. Cuando ello ocurra, se iniciará para ambos países una etapa de enorme dinamismo comercial, y, por ende, de gran progreso económico, a tal punto que, en el futuro, se podrá hablar, con toda propiedad, de un antes y un después de la Interoceánica.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Penetración de la Telefonía Celular

Hace algunas semanas nos referimos a los datos acerca de la penetración de Internet publicados por la UNCTAD. Esta vez, nuestra atención se centrará en la penetración de la telefonía celular. Para ello, utilizaremos la misma fuente, es decir el Informe 2009 sobre la Economía de la Información de la referida entidad, revisando el porcentaje de la población de cada país latinoamericano que ya cuenta con estos aparatos.

Como se observa en la tabla, el país líder de la región es Argentina, que en los últimos cinco años fue el que más incrementó su penetración, habiéndola casi duplicado (con un alza de 96.31%). Ello le permitió dejar un lugar bastante rezagado y alcanzar el primero, con un nivel de 117.02%. Le sigue Uruguay, con una penetración de 105.21% y una mejoría en los últimos cinco años casi tan notable como la argentina. Los niveles de ambos países, indicativos de la existencia de más celulares que habitantes, se explican por el hecho de que muchas personas poseen más de un aparato.

La sorprendente Guatemala ocupa el tercer lugar, con un nivel de penetración de casi 100%, merced a su muy plausible crecimiento (de 82%) en el último quinquenio. Le sigue Venezuela, con un porcentaje igualmente elevado. Otro país centroamericano, El Salvador, también ocupa una posición destacada, con el 95.86% de su población disfrutando de esta herramienta comunicacional.

Chile se ubica en el séptimo lugar, a poca distancia de Colombia. Brasil, sólo figura en el undécimo, con una penetración inferior al 80%. En los últimos años, el gigante latinoamericano incrementó su nivel de penetración en 51.75%, tasa bastante menor que la alcanzada por la mayoría de países de la región.

El Perú, por su parte, ocupa una muy poco honrosa decimocuarta posición, con un porcentaje de sólo 74.24%. Pese a sus grandes esfuerzos (su penetración mejoró 63.45% en el último quinquenio, pues en el 2003 apenas superaba el 10%), a nuestro país aún le falta mucho para ponerse a la par con el promedio regional.

Sorprendentemente, uno de los países más avanzados en materia de telecomunicaciones, y sede de una de las principales empresas del rubro, como México, se halla aún más rezagado que el nuestro. Según la UNCTAD, la nación azteca posee una penetración de la telefonía móvil de sólo 70.83%, indicador que se explica por el escaso avance, de sólo 41.32%, en los últimos años.

También sorprende la muy baja penetración de Costa Rica, uno de los países más desarrollados de América Latina, la cual sólo llega a 42.67%.

Cierran la lista Bolivia y Cuba. No llama la atención lo de la isla, donde el acceso a todo lo que significa información está sumamente restringido, y donde la telefonía celular es prácticamente inexistente.

La Petroquímica de Etano: Haciéndose Viable

Hace unos meses (ver aquí), estudiamos que, aparte de las ya definidas primeras plantas petroquímicas (las que dentro de poco tiempo serán construidas y producirán úrea y amoníaco), habían otras en evaluación, mucho más complejas y costosas: las de etano, destinadas a incursionar en la vital área de los plásticos.

Estas, a diferencia de las primeras, no emplean como insumo el metano, el componente más abundante del gas natural, sino el etano, el menos abundante (nuestro gas, considerado rico en etano, contiene poco más de 10% de ese componente). Siendo así, una planta de este tipo requiere asegurarse una abundante provisión de gas, de la cual pueda extraerse la cantidad suficiente del mencionado insumo.

Pues bien, uno de los grupos interesados en estas costosas pero fundamentales plantas, el conformado por las empresas brasileñas Braskem y Petrobras, y la peruana Petroperú, acaba de informar que, habiendo concluido el estudio de prefactibilidad de su proyecto, considera que este es viable y, por lo tanto, piensa seguir adelante con él. Claro, aún falta el más riguroso estudio de factibilidad, que definirá todo, pero es excelente saber que, con lo evaluado hasta ahora, sigue existiendo interés en desarrollarlo.

Sin duda, la confirmación de nuevas reservas, particularmente en el Lote 58 (que está en manos de Petrobras, socio en el emprendimiento petroquímico) es uno de los factores que están abriendo las puertas al proyecto, pues una de las grandes dudas era la de contar con la suficiente provisión.

La planta, que demandaría una inversión aproximada de US$ 2 mil millones, produciría aproximadamente 1.2 millones de toneladas de polietileno (obtenido del etileno, y este, a su vez, del etano), que, como sabemos, es uno de los insumos principales de los plásticos. Y, produciendo plásticos, nuestro país se autoabastecería de una de las más importantes y versátiles materias primas industriales del mundo, permitiendo dar, con ello, un salto cualitativo a su sector productivo. Además, dado que la oferta cubriría sobradamente la demanda, el Perú se convertiría en exportador (80% de la producción sería colocada en el exterior).

Planta de Braskem en Brasil

Lógicamente, esto tomaría su tiempo. Según estimaciones de las empresas involucradas, la planta podría estar produciendo en el año 2014, en el mejor de los casos. Aunque todavía no se habla de una ubicación específica, se sabe que estaría cerca de un puerto, por las facilidades que este ofrece para la exportación. Siendo así, y sabiendo que gran parte del gas de Camisea llega directamente a Pisco, probablemente esta ciudad iqueña sea la que albergue a la planta. Pero, repetimos, aún no hay nada definido, por lo que habrá que esperar más información. Una de las cosas que sí se conoce con certeza es que se requerirá construir una planta que separe el etano del metano, de tal manera que el primero (que actualmente se quema) sea por fin empleado como se debe, en tanto que el segundo siga siendo utilizado en las formas ya conocidas (generación de electricidad, en la industria, para la exportación, en la petroquímica de la úrea y el amoníaco, etc.).

Hay que precisar que el consorcio brasileño-peruano no es el único interesado en construir una planta de etano. El grupo coreano SK Energy tiene un proyecto inclusive más grande, de US$ 4 mil millones, por el que está vivamente interesado. También tienen planes un importante grupo mexicano liderado por Mexichem y la empresa argelina Sonatrach. De hallarse más gas (cosa altamente probable), varios de ellos, o quizá todos, podrían concretarse.

De los posibles usos para nuestro gas natural, el petroquímico será, sin duda, el más conveniente, pues, al generar el mayor valor agregado, implicará la más alta retribución económica. Por lo tanto, el desarrollo de esta industria no puede ser sino motivo de gran satisfacción. Y si se trata de la petroquímica del etano, la más sofisticada, y la que nos llevará a la industria de los plásticos, mucho mejor.

Importantes Empresas Latinoamericanas en la Bolsa de Lima

La Bolsa de Valores de Lima (BVL), la más rentable de América Latina en lo que va del año, junto con la de Buenos Aires (ambas tienen un rendimiento de 100%), viene atrayendo importantes empresas latinoamericanas, deseosas de emplearla como mecanismo de captación de recursos financieros, habida cuenta de su creciente importancia dentro del mercado de capitales de la región.


En los últimos días han ingresado o anunciado su ingreso a ella nada menos que las colombianas Ecopetrol y Bancolombia, así como la chilena Lan. Las tres son empresas de gran envergadura, que sin duda apuntalarán notablemente las negociaciones en nuestro mercado bursátil.

Ecopetrol (Empresa Colombiana de Petróleo) es la más grande de ese país, y la décimoquinta de América Latina (siendo, además, mucho más grande que todas las nuestras). En el Perú tiene participación en empresas que exploran diversos lotes petroleros. En la BVL cotizará sus ADR (American Depositary Receipts), los mismos que ya viene negociando en la Bolsa de Nueva York.

Bancolombia, por su parte, es el banco más grande de ese país, y el vigésimo primero de América Latina. Aquí cotizará sus ADS (American Depositary Shares).

De otro lado, LAN es la línea aérea más grande de Sudamérica, y la nonagésima empresa de América Latina. Pertenece a quien muy probablemente se convertirá en el próximo presidente de Chile (Sebastián Piñera) y planea cotizar sus acciones en la BVL.

El arribo de estas grandes firmas es, sin duda, una muestra de confianza en nuestro mercado de capitales y en nuestra bolsa. Además, como se sabe, esta tiene planes de integrar sus operaciones, desde fines del 2010, con las de Santiago y Colombia. Con hechos como los que acabamos de mencionar, y los que seguramente se seguirán produciendo en los siguientes meses, el camino para tal integración irá quedando debidamente preparado.

Se Recupera la Inversión Extranjera

Después de haber caído fuertemente a partir del segundo trimestre del 2008, a raíz de la iliquidez y la incertidumbre generadas por la crisis financiera internacional, la inversión extranjera directa (IED) que arriba a nuestro país viene mostrando un significativo repunte.

Según cifras del Banco Central de Reserva, en lo que va del año ha crecido sostenidamente, habiendo alcanzado los US$ 1,781 millones en el tercer trimestre. Si bien este flujo de capital externo aún no se compara con el que llegaba al país a mediados del año 2007 y en el primer trimestre del 2008 (ver cuadro), sí representa una notable recuperación respecto de lo recibido en los momentos más álgidos de la crisis, muestra de lo cual es que a fines del año pasado se llegó a tener una cifra negativa.

Dado que la confianza está retornando, de la mano de la recuperación económica y de las muy buenas perspectivas existentes (grandes proyectos en marcha y varios TLC de por medio), es probable que nuestro país cierre el año con una IED por encima de los US$ 6 mil millones, lo que no sólo superaría ampliamente lo registrado en los dos años previos (US$ 5,491 y US$ 4,808 millones), sino que constituiría todo un record histórico.

Tocache: de la Coca al Cacao

Hace unos años, la ciudad de Tocache, en el departamento de San Martín, era considerada la capital peruana del narcotráfico, a raíz de su abundante producción de hoja de coca. Hasta una pegajosa canción se le compuso en los años 80, haciendo notar tan deshonrosa condición. Felizmente, las cosas están cambiando, como lo muestra el siguiente interesante video de Canal N.

Gracias al paciente trabajo de los gobiernos nacional y regional, y a la colaboración de varios gobiernos extranjeros, con diversas entidades, como USAID y Devida, y en virtud del paulatino entendimiento de los mismos agricultores, hoy la región ha dado un vuelco (por cierto, no de 380 grados, como señala el alcalde, sino de 180) en su actividad productiva, optando, como inexorablemente tenía que ocurrir, y para bien de todos, por cultivos alternativos.

Los principales son la palma aceitera, el café y, especialmente, el cacao (materia prima del popularísimo y delicioso chocolate), cuya productividad se viene incrementando notablemente. Todos ellos aseguran una elevada rentabilidad y altos ingresos a sus productores.

Pero el valor fundamental de este cambio no es monetario, sino el de saber que con ello se deja de envenenar a millones de personas, especialmente jóvenes, en todo el mundo. Con los nuevos cultivos desaparecen la intranquilidad ante la presencia policial, la vergüenza por saber que se delinque y el cargo de conciencia por la drogadicción y/o muerte de tantas personas alrededor del mundo.

Sin duda, el combate contra una actividad tan nefasta como el narcotráfico es uno de las mejores cosas que puede hacer un país en pro de su desarrollo. En tal sentido, lo que se viene haciendo en Tocache es digno de elogio. Pero no hay que conformarse. Se debe consolidar este fundamental avance no sólo en el resto del departamento de San Martín, sino en todas las demás zonas donde el asqueroso narcotráfico, camuflado de mil maneras, trata de abrirse paso.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Producción de Petróleo

Este año, el petróleo retrocedió fuertemente en su precio. Después de haber alcanzado los US$ 150 por barril, hoy lo tenemos en cerca de US$ 80, tras haber caído a niveles de US$ 40. ¿Y cómo va la producción en América Latina? Ahora lo veremos, gracias a los datos de la Agencia Internacional de Energía.

Estos nos muestran la cantidad promedio de barriles diarios producidos por los países en el tercer trimestre del presente año. No sólo comprenden crudo, sino también condensados y líquidos provenientes del gas, así como petróleo de fuentes no convencionales.

Se puede ver que, pese a su declinante producción, a causa del paulatino agotamiento de su principal yacimiento (Cantarell), México continúa siendo el líder petrolero latinoamericano.

Pero el segundo lugar ya no pertenece a Venezuela, como hasta el año pasado, sino más bien a Brasil. El gigante económico latinoamericano se está convirtiendo, poco a poco, también en un gigante petrolero. Y sus perspectivas son más que brillantes, pues ha descubierto grandes campos en sus costas, que en los siguientes años sin duda le permitirán jugar un papel aún más importante que el actual.

En tercer lugar figura Venezuela, el país petrolero por excelencia, dada su elevada dependencia del hidrocarburo, el cual representa porcentajes altísimos de sus exportaciones totales y de sus ingresos fiscales. A diferencia de México y Brasil, Venezuela es, además, un gran exportador del crudo, debido a un consumo interno mucho menor que el de aquellos países.

Luego figura Argentina, que produce lo suficiente para autoabastecerse y exportar un pequeño saldo. Cada vez más cerca de ella se halla Colombia, país que viene registrando un gran incremento productivo, y que tiene serios planes de llegar en poco tiempo al millón de barriles diarios, lo que lo convertiría (dado su relativamente bajo nivel de consumo) en un exportador de regular importancia.

Sigue en la lista Ecuador, país perteneciente a la OPEP, y que, pese a no producir una cantidad demasiado alta del oro negro, puede exportar una cantidad apreciable, al no consumir demasiado.

El Perú cierra la lista de los siete principales productores latinoamericanos, con un volumen que en el período en referencia se acerca a los 150 mil barriles diarios. Cabe precisar que de esa cifra 78 mil barriles, es decir, más de la mitad, corresponden a líquidos provenientes del gas. Un dato adicional, y muy positivo, es que en un corto plazo (probablemente un par de años) nuestro país podrá incrementar sustantivamente su nivel productivo actual, dados los importantes hallazgos de petróleo en la selva, cerca de la frontera con Ecuador, y en la costa de Lambayeque. A ello habrá que añadir, naturalmente, la creciente producción de líquidos de gas, a medida que la producción de Camisea y otros yacimientos cercanos se incrementen.

Otros países latinoamericanos productores son Cuba y Bolivia. Lamentablemente, no tenemos cifras actualizadas a la mano sobre sus niveles de extracción del crudo. Para el primero se estima una producción de alrededor de 85 mil barriles diarios, y para el segundo una de 50 mil.

Así Sería la Línea 2 del Metro de Lima

Entusiasmada por la entrega de la buena pro para la construcción de la Línea 1, la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) ya está mostrando en su página web un interesante video acerca de cómo sería la siguiente, la Línea 2, aquella que, siguiendo la ruta del ferrocarril central, uniría Chosica y el Callao.
Pese a que aún se halla en estudio, faltando, por lo tanto, definir muchísimos detalles, es interesante darse una idea de cómo sería este recorrido. Por lo tanto, veamos las imágenes:

Como se aprecia, tanto en el video como en el mapa, la Línea 2 tendría su estación inicial en la avenida Sáenz Peña, aparentemente en su cruce con la avenida 2 de Mayo. Luego de recorrer esta última, el tren llegaría a su segunda estación, en la Plaza Garibaldi (futura intersección con la Línea 3). Después se dirigiría por la calle Huáscar, hasta desembocar en la actual línea del ferrocarril central.
Ya en esta ruta, enrumbaría hacia el este, pasando por las estaciones de las avenidas Santa Rosa (Juan Pablo II), Faucett (intersección con la futura Línea 4), Universitaria, Dueñas, Cárcamo, Alfonso Ugarte (que sería una estación intermodal, pues por allí cruzará El Metropolitano), Monserrate, Tacna (intersección con la futura Línea 7) y Abancay.
Seguidamente, atravesaría las zonas de Martinete (intersección con la Línea 1), La Pólvora, Ceres (que será a la vez la estación final de la futura Línea 3) y Las Torres (que también será el punto final de la futura Línea 6), para llegar, luego de un recorrido más o menos extenso, a la estación final de Chosica.


Según el presidente de Ferrocarril Central Andino (FCA), convertir esta vía en una nueva línea del metro no sería complicado, ni tomaría más de dos años.

Para ello, debería concretarse un acuerdo público-privado, por el cual el Estado construya los cruces a desnivel, así como los cercos que demarquen el derecho de vía (de modo que esta quede segregada). Así, con una vía exclusiva y sin interferencias, el tren podría circular rápidamente. Una parte del recorrido, la del centro de la ciudad, ya está segregada, y ya tiene pasos a desnivel en los cruces con las principales avenidas; faltaría extender esas condiciones al resto de la ruta.
El sector privado, por su parte, se encargaría de construir, con una inversión aproximada de US$ 40 millones, la doble vía. A ello habría que agregar el costo de las estaciones (quince, según el video), el equipamiento electromecánico, etc.

El presidente de FCA también había manifestado que esta línea del metro podría ser a diesel, aprovechando el material rodante existente. Sin embargo, el video de la AATE muestra trenes con catenarias, alimentados con energía eléctrica, por lo que parece que la idea del metro a diesel está descartada. Además, el gran número de paradas, a cortas distancias, haría inviable el uso de pesadas locomotoras.
Es decir, la Línea 2 del Metro sería de similares características que las demás. Su única diferencia con estas sería que aprovecharía, a lo largo de todo su recorrido, el derecho de vía del cual ya goza el ferrocarril central, por lo que no requeriría de un viaducto elevado.

Generación Eléctrica: gran Movimiento

El mercado nacional de generación eléctrica se está moviendo rápidamente. Después de haber dejado atrás una etapa de incertidumbre, en la que inclusive se llegó a temer un deficit, ha recuperado el paso, y viene añadiendo una significativa cantidad de megawatts (MW) a su capacidad instalada, a la vez que haciendo importantes anuncios acerca de nuevas centrales.

Por ejemplo, a fines de agosto, la central Chilca I, ubicada en la localidad homónima, y de propiedad de la empresa Enersur, puso en funcionamiento su tercera turbina a gas, de 194 MW. Con ello, elevó su potencia total a 556 MW, convirtiéndose en la térmica más grande del país, y la segunda entre todas nuestras centrales.

La mayor de las térmicas: Chilca I. (Foto: Andina)

Por su parte, a fines de noviembre Edegel inauguró (en realidad, ya operaba desde setiembre) una nueva turbina a gas, de 193 megawatts, en su central térmica de Santa Rosa, en Lima. Con la nueva unidad, que demandó una inversión de US$ 90 millones, la potencia total de la planta se elevó a 474 MW.

De otro lado, está por entrar en operaciones la central de El Platanal. Esta hidroeléctrica, ubicada en la provincia de Yauyos, departamento de Lima, generará 220 MW, gracias a la fuerza del río Cañete. La empresa CELEPSA, de propiedad de Cementos Lima, está efectuando en ella una inversión de US$ 312 millones.

CH El Platanal, próxima a operar (Foto: CELEPSA)

En cuanto a anuncios de mediano plazo, se ha informado acerca del inicio de los trabajos en la hidroeléctrica de Cheves, de 168.2 MW. La central, que estará ubicada al norte del departamento de Lima, y que aprovechará las aguas del río Huaura, requerirá una inversión de US$ 300 millones. Su construcción se iniciará en el primer trimestre del 2010, previéndose que quede terminada en el 2014.

También hay noticias acerca de la construcción de una central de gran potencia en la provincia de Pachitea, departamento de Huánuco. Se trata de la central de Chaglla, que aprovechará las aguas del río Huallaga para generar 360 MW. La inversión, a cargo de la Empresa de Generación Huallaga, será de US$ 600 millones. Los trabajos se iniciarán en el segundo semestre del 2010, y quedarán concluidos en el 2015.

Otro importante anuncio es el de la central de Cerro del Águila, en Huancavelica. Esta hidroeléctrica, que será construida por la empresa Kallpa Generación, y que aprovechará las aguas del río Mantaro, tendrá una potencia aproximada de 402 MW. La inversión estimada asciende a US$ 750 millones. Actualmente se viene efectuando el estudio de factibilidad, previéndose que su construcción comience a fines del 2010, para que pueda operar desde el 2014.

Pero quizá el anuncio más importante sea el de la central Kallpa, en Chilca. Actualmente esta tiene en funcionamiento dos turbinas a gas (Kallpa I y II), mediante las cuales produce 372 MW, y en los primeros meses del 2010 pondrá en operación una nueva (Kallpa III), que le permitirá añadir 194 MW a su potencia total.

Kallpa será la más grande de todas en el 2012 (Foto: Andina)

Lo más interesante será que en el año 2012 pondrá en operación, con una inversión de US$ 400 millones, un sistema de ciclo combinado, denominado Kallpa IV, mediante el cual, sin emplear ni una molécula adicional de gas, sino simplemente aprovechando los vapores de sus tres turbinas, generará otros 280 MW de electricidad. Con ello, aparte de convertirse en una central mucho más eficiente, totalizará una potencia de 850 MW, pasando a ser la más grande del país, al superar inclusive a la Antúnez de Mayolo, del complejo del Mantaro, de 798 MW.

Es evidente, pues, que nuestras centrales están creciendo. Por efecto de ello, en un futuro no demasiado lejano, la del Mantaro dejará su lugar de liderazgo, no sólo por la presencia de megaproyectos como el de Inambari, sino también, como se puede ver, por el crecimiento de las otrora pequeñas centrales térmicas, que, poco a poco, se hacen grandes.

Por Fin habrá Metro en Lima: lo Construirán Odebrecht y Graña y Montero

Lima, una de las pocas grandes capitales latinoamericanas que no contaba con un sistema de metro para el transporte público, por fin lo tendrá. Después de más de 20 años de espera, con su viaducto a medio construir y sus vagones saliendo a hacer únicamente esporádicos recorridos de mantenimiento, el célebre proyecto limeño, más conocido como Tren Eléctrico, se hará realidad. Esto ocurrirá en su Línea 1, en el tramo que va desde Villa El Salvador (al sur de la ciudad) hasta la avenida Grau (en pleno centro de la urbe), en un recorrido de 22 kilómetros.

Hoy se llevó a cabo el acto público de apertura del sobre con la propuesta económica, declarándose como ganador del concurso al consorcio Tren Eléctrico Lima, conformado por la empresa constructora brasileña Norberto Odebrecht y su par peruana Graña y Montero. El segundo lugar correspondió al consorcio Metropolitano, conformado por la brasileña Andrade Gutierrez y la peruana Gallegos Casabonne Arango Quesada Ingenieros Civiles. La tercera propuesta, del consorcio Tren Lima (de la italiana Ansaldi y la peruana Cosapi), no recibió el visto bueno y quedó fuera de carrera.

De esta manera, se abre las puertas para la concreción de uno de los más importantes y costosos proyectos peruanos en materia de infraestructura, que, lamentablemente, por múltiples razones, había quedado postergado durante dos décadas, convertido en un increíble e indignante elefante blanco. Algo imperdonable en una ciudad con uno de los más caóticos sistemas de transporte público de América Latina.

Como se recuerda, el proyecto fue concebido precipitadamente en los años 80, durante el primer gobierno de Alan García, con un recorrido sumamente cuestionado, que, en lugar de priorizar las rutas de mayor demanda (como debió hacerse), optó, demagógicamente, por algunos de los barrios más pobres, que no contaban con la demanda suficiente. Ese defectuoso trazo, por una zona carente de una masa crítica de usuarios, afectó luego, gravemente, el interés de los inversionistas privados, como lo reveló la fracasada licitación de inicios de este año, en la que no se presentó ningún postor. Para colmo de males, el proyecto había quedado sumamente desacreditado por escándalos de sobornos, que involucraron sonados procesos judiciales. Todo ello conspiró contra el futuro del tren, e hizo temer que nunca se hiciera.

Afortunadamente, pese a la frustrada licitación de inicios de año, y al escepticismo generalizado, se tomó la decisión de seguir adelante, esta vez con el Estado asumiendo totalmente el financiamiento, y hoy se tiene, por fin, una respuesta positiva para el proyecto, que de esta manera vuelve a la vida.

El consorcio conformado por Odebrecht y Graña y Montero se encargará de construir las obras civiles y electromecánicas de una parte importante de la Línea 1. Esta comprende el tramo de 9.8 kilómetros entre Villa El Salvador y el puente de Atocongo y el de 12.1 kilómetros entre este último lugar y la avenida Grau.

En el primero, por el que el tren ya ha transitado varias veces, falta reacondicionar y modernizar las estaciones, y renovar parte de la infraestructura electromecánica, desgastada por el tiempo.

En el segundo tramo, hay dos segmentos, con distinto grado de avance.
El que va desde Atocongo hasta Javier Prado tiene construida una considerable parte del viaducto, aunque todavía falta un tramo significativo, incluyendo cimentación y columnas. A todo lo largo de este segmento falta instalar los rieles, así como las catenarias y el restante equipamiento eléctrico. Además, falta construir seis estaciones.

En el segmento entre Javier Prado y la avenida Grau, en cambio, todo está por hacer, incluyendo sus tres estaciones (una de las cuales estará en el emporio comercial de Gamarra).

El tren cruzando Javier Prado, una imagen que se hará realidad en el 2011.

Las obras se iniciarán muy pronto, en enero del 2010, pues la meta es que el tren esté operativo antes del cambio de gobierno (en julio del 2011). Aparentemente, el presidente García y su partido quieren sacarse de encima uno de los más hirientes clavos de su anterior gestión y darse el gusto de ver el tren funcionando antes de dejar el cargo.

En los siguientes meses (probablemente en marzo) se elegirá al consorcio internacional que operará la nueva infraestructura. Este deberá comprar aproximadamente catorce trenes, que se añadirán a los seis actualmente disponibles. En ese momento se sabrá qué marcas y modelos de vehículos serán los que constituirán el rostro de nuestro metro.

En el 2011 ya tendrá completados 22 de sus 34 kilómetros.

Pero eso no será todo. Es muy probable que los trabajos de la Línea 1 se extiendan a lo largo de 11.9 kilómetros más, desde la avenida Grau hasta el populosísimo distrito de San Juan de Lurigancho, el más poblado del país. Ya se está haciendo los estudios de dicho tramo, con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento (CAF), y existe el aparente propósito de sacarlo a licitación en el año 2011, como para que pueda ser culminado en el 2013. De ser así, dicha línea quedaría completada, y el metro limeño se convertiría (con sus 33.8 kilómetros de largo, y siempre y cuando no hubiera novedades entre sus competidores), en uno de los diez más extensos de América Latina.

Y la cosa podría mejorar aún más si, como ya se viene evaluando, la empresa Ferrocarril Central Andino y el gobierno deciden poner en marcha el proyecto del tren Chosica-Callao. Este aprovecharía el derecho de vía que tiene el ferrocarril central, y operaría mediante un acuerdo público-privado.
En este acuerdo, el sector privado se encargaría de construir, con una inversión de US$ 40 millones, una doble vía, para que el tren circule en ambos sentidos, en tanto que el Estado construiría los cruces a desnivel y los cercos de separación, de modo que no haya interferencias y el tren pueda circular rápidamente, como cualquier metro. Es decir, en esta ruta (la Línea 2), no habría tren eléctrico, sino más bien un tren a diesel, pues según el presidente de Ferrocarril Central Andino las locomotoras pueden alcanzar fácilmente los 100 kilómetros por hora, por lo que no tendrían ningún problema en hacer que esta línea funcione óptimamente. Si se pusiera suficiente empeño en este proyecto, podría estar listo en un par de años.

Como vemos, hay interesantísimas novedades en cuanto a trenes urbanos, y muy buenos planes a futuro. Habrá que seguirles el rastro.

El Muelle Sur se Asegura a la Naviera más Grande

El Muelle Sur, en su fase final de construcción, y con tres de sus seis grúas en travesía desde la China (las otras tres están por ser embarcadas), ya alista los pormenores para el momento del inicio de sus operaciones, que ocurrirá en mayo del 2010. Hace poco definió un acuerdo con la compañía Zebra Enterprise Solutions, para la dotación del software que empleará en la logística de los contenedores, y hace escasos días acaba de suscribir uno con Maersk, la naviera más grande del mundo.


El referido acuerdo, de servicios portuarios, permitirá que los buques de esta línea carguera atraquen regulamente en el nuevo muelle. El comunicado de la empresa, que confirma lo dicho, y que se puede ver arriba, señala que el muelle peruano será "el más moderno terminal de contenedores de América Latina" y que incrementará notablemente la capacidad del puerto del Callao, "la principal puerta para las importaciones y exportaciones de la muy dinámica economía peruana".

El Muelle Sur también está a punto de cerrar acuerdo con otras dos grandes empresas mundiales del rubro. Estas, sin duda, son importantísimas noticias, pues permitirán que el Callao ingrese a la ruta de los gigantes mundiales de la carga marítima, convirtiéndose en un puerto de destino final y se encamine a ser, de acuerdo al objetivo de fondo, el gran puerto del Pacífico sudamericano, el hub de toda la región.

Bajo la nueva situación ya no ocurrirá (como se puede ver en los gráficos de las rutas sudamericanas de Maersk) que el Callao era totalmente ignorado como puerto de atraque, pues por ejemplo parte de los buques que venían desde Europa cruzando el canal de Panamá se concentraban en Centroamérica y el norte sudamericano y sólo bajaban hasta Guayaquil, en tanto que los que navegaban al sur pasaban directamente hasta los puertos chilenos. En ambos casos, nuestro terminal era dejado de lado.

La situación descrita era comprensible, pues un puerto que no contaba con una sola grúa pórtico, y por lo tanto sólo podía recibir pequeños barcos dotados de sus propias grúas, no podía aspirar a ser destino de los grandes buques portacontenedores pertenecientes a las principales navieras.

Felizmente, todo eso cambiará. Ya comenzó a suceder parcialmente, con las dos grúas pórtico del Muelle Norte (Muelle 5), pero ahora, con el gran Muelle Sur y su mucho mayor equipamiento, los cambios se acelerarán y serán más evidentes.

El Perú en el Mundo: PBI PPA Per Capita 2008

Como pudimos comprobar hace quince días, la economía peruana es, por su tamaño, la número 56 del mundo si la medición se hace con dólares corrientes, y la número 43 si esta se lleva a cabo con el sistema de paridad de poder adquisitivo (PPA).

Ahora veremos qué posición ocupa nuestro país en cuanto al producto bruto interno (PBI) per capita (por habitante). No emplearemos la medición en términos nominales (con el simple valor en dólares corrientes), sino más bien en términos de PPA, por ser un indicador mucho más fidedigno. Esto es así debido a que mide el PBI per capita considerando su real capacidad adquisitiva, algo que no hace la medición en dólares corrientes, que, además, puede estar distorsionada por eventuales subvaluaciones o sobrevaluaciones de la moneda del país en estudio.

Emplearemos, al igual que en las oportunidades anteriores, los datos del último World Economic Outlook (WEO) del Fondo Monetario Internacional (FMI), publicado en octubre.

Podemos observar que, lamentablemente, en términos per capita no nos va tan bien como en los casos anteriores, pues nuestro nivel de ingreso, de US$ 8,594, sólo nos sitúa en el puesto 86 del mundo, entre 182 países considerados en la publicación del FMI. Nos falta avanzar mucho en este indicador, en el que nos superan nueve de nuestros vecinos de América Latina y una gran cantidad de países del mundo, muchos de ellos más pequeños que el nuestro, pero con un mayor grado de desarrollo.

El país con el mayor PBI PPA per capita es el árabe Qatar (pequeño en extensión, pero grande en producción y exportación de petróleo), cuyo nivel de ingreso duplica al de la mayoría de naciones industrializadas. Otro con un elevadísimo ingreso por habitante es Luxemburgo, conocido centro financiero europeo. Muy por detrás de ellos, con un ingreso de US$ 53,788, se ubica Noruega, el país con el mejor Índice de Desarrollo Humano (IDH) del mundo. Estados Unidos se sitúa en el sexto puesto, con US$ 47,440, en tanto que la super potencia emergente, China, no figura en nuestro cuadro, al hallarse aún en el puesto 101 entre las naciones del planeta.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Pobreza 2008

Si bien en el año 2008 la crisis económica internacional comenzó a golpear a América Latina, no impidió que la región siguiera reduciendo, tal como ya lo había hecho en los últimos seis años, sus niveles de pobreza. Con la extrema pobreza, en cambio, hubo un ligero retroceso en el último año, debido al alza del precio de los alimentos. Sin embargo, ello no impidió que el balance de mediano plazo fuera igualmente positivo. Es lo que señala el informe denominado Panorama Social de América Latina 2009, recientemente publicado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

Esta entidad define como población pobre a aquella cuyo ingreso es inferior al monto mínimo requerido para satisfacer sus necesidades esenciales, en tanto que define como extremadamente pobre a la que percibe un ingreso inferior al monto mínimo requerido para satisfacer sus necesidades de alimentación.

De acuerdo al informe, la pobreza alcanza al 33% de la población latinoamericana, once puntos porcentuales menos que en el 2002. La extrema pobreza, por su parte, afecta al 12.9% de la misma, habiéndose reducido en 33% respecto de la registrada hace seis años (19.4%). Las razones del progreso se hallan en el incremento de los ingresos medios y en la mejora de su distribución. Sin embargo, no es como para sentirse satisfechos, pues tales niveles continúan siendo altos, impactando especialmente en los seres más vulnerables: las mujeres y los niños.

Podemos ver que el problema afecta en mayor medida, y de manera realmente dramática, a dos países de Centroamérica: Honduras y Nicaragua, en los cuales la pobreza golpea a más del 60% de la población. En Honduras, casi la mitad del país vive en pobreza extrema.

Paraguay es el más afectado de los países sudamericanos, con casi el 60% de su población en situación de pobreza, y más del 30% en extrema pobreza. Niveles muy parecidos tienen Guatemala y Bolivia.

Colombia efectuó un importante avance en los tres últimos años, logrando reducir en cuatro puntos porcentuales su tasa de pobreza, que ahora llega a 42.8%. La extrema pobreza aún afecta al 22.9% de su población. Ecuador también avanzó considerablemente, reduciendo en tres puntos su pobreza en el último año.

El Perú hizo lo propio, disminuyéndola desde el 39.3% en el 2007 al 36.2% en el 2008. La pobreza extrema se redujo un punto, desde 13.7% a 12.6%. Con ello, nuestro país se mantiene en la mitad de la tabla, con un nivel de pobreza ligeramente superior al promedio latinoamericano y uno de pobreza extrema ligeramente inferior.

La mayoría de los principales países de la región superan al Perú. México lo hace por muy poco margen, pero la diferencia se acrecienta cuando la comparación se hace con Venezuela y Brasil. Este último país viene siendo uno de los más exitosos en la lucha contra el flagelo, al haber reducido su incidencia desde el 30% al 25.8%, tan sólo en el último año.

En la parte baja de la tabla se hallan los países con menos pobres: Argentina, Costa Rica, Uruguay y Chile. La pequeña República Oriental registró una notable reducción de cuatro puntos en el último año, en tanto que nuestro vecino del sur, pese a figurar con el dato del año 2006, se mantiene como el país latinoamericano con el menor porcentaje de pobres.

PBI entre Enero y Setiembre: US$ 92,095 Millones

El producto bruto interno (PBI) de nuestro país entre enero y setiembre del presente año, medido en dólares corrientes, llega a US$ 92,095 millones. Así lo reveló ayer una publicación del Banco Central de Reserva (BCR).

Dicha cifra acumulada resulta sustantivamente menor a la de US$ 97,680 millones obtenida en similar período del año 2008. Tal situación se explica por el comportamiento de todas las variables involucradas en el período en referencia: el casi nulo incremento del producto, la bajísima inflación interna, la caída de los precios de nuestras exportaciones y el retroceso del valor del sol frente al dólar. Todo ello provocó que el PBI, que avanzó (aunque muy levemente) en términos reales en soles, retrocediera en términos nominales en dólares.

De acuerdo con lo anterior, el PBI anual, es decir, el de los últimos cuatro trimestres, llega a US$ 122,122 millones. Dado que para el último trimestre del año no sólo se deberá tener en cuanta una sustantiva mejora del nivel de producción (en términos reales), sino también del precio de las exportaciones y del tipo de cambio (en comparación con similar período del 2008), es previsible que el PBI en dólares corrientes al cierre del 2009 se ubique en un nivel cercano al del año 2008, de US$ 127 mil millones.

La Interoceánica del Sur Ingresa a su Etapa Final

Poco a poco, la Carretera Interoceánica del Sur, que nos interconectará con las brasileñas ciudades de Rio Branco y Porto Velho, y con toda la zona nor-occidental de nuestro vecino del este, va ingresando a su etapa final.


Hace un par de días se concluyó en ella el asfaltado de 113 kilómetros, entre la localidad de Primavera Baja y la ciudad de Puerto Maldonado. De esa manera, el departamento de Madre de Dios ha quedado atravesado, por fin, por una excelente vía, transitable ininterrumpidamente en cualquier época del año. Se acabaron los terribles viajes por trochas infames destrozadas por las lluvias. Ahora, desde la entrada al departamento (en el puente Inambari) hasta Iñapari (en la frontera con Brasil), prácticamente todo el recorrido es sobre asfalto. Sólo falta el pequeño tramo de 35 kilómetros entre Puerto Maldonado y el diminuto poblado de Planchón.

También falta finalizar la construcción del puente Billinghurst, en el cual, felizmente, ya se reanudaron los trabajos, después de una prolongada paralización (y del reemplazo del contratista). En esta infraestructura colgante, situada a la salida de la capital departamental, sólo falta instalar las torres metálicas, el cableado de acero y la plataforma vehicular, pues la parte más complicada, de los robustos cimientos sobre el lecho del río, y de las cámaras de anclaje para los cables, ya está terminada desde hace un buen tiempo.

Fuera de eso, ya no queda demasiado por hacer. En el departamento del Cusco (donde el gélido clima de la altura dificultó el trabajo de Conirsa) sólo resta el asfaltado en algunos tramos intermedios, en tanto que en Puno (donde el consorcio Intersur acometió primero el trabajo en la zona andina) sólo queda por asfaltar el sector de selva.

La idea es que la Interoceánica quede totalmente terminada a fines del 2010, para que sea inaugurada en el primer semestre del 2011, como una de las más importantes obras del país en materia de vialidad. Dado que (al margen de los inconvenientes de orden climático) las empresas constructoras están cumpliendo con sus cronogramas, no se avizora ningún problema en tal sentido.

Así, dentro de apenas un año y medio, el Perú podrá iniciar una inédita e interesantísima etapa de relaciones con su gigantesco vecino del este, aquel al que siempre dio la espalda, y al que ahora abrirá las puertas de par en par. Aún sin estar terminada, la carretera ya está posibilitando una enorme vinculación (comercial y turística) entre ambos lados de la frontera. Gracias a su excelente transitabilidad, y por ende al ahorro de tiempo que genera, el paso de buses y camiones se ha multiplicado extraordinariamente. Eso hace prever que a partir del 2011, cuando todo (incluyendo al Billinghurst) esté listo, la Interoceánica se convertirá en un auténtico hervidero vial.