Ferrocarril Transcontinental Perú-Brasil: Proyecto Viable

El proyecto para construir la Ferrovía Transcontinental Brasil-Perú Atlántico-Pacífico (Proyecto FETAB), que hace un tiempo parecía sólo una más de las numerosas, utópicas y faraónicas propuestas que, después de algunos pomposos anuncios, suelen terminar archivadas en alguna dependencia pública, cada vez concita más interés, no sólo entre los inversionistas privados que lo promueven, sino también en las altas esferas del gobierno.

Muestra de ello es que el 25 de marzo el Ejecutivo promulgó la Ley 29207, declarando de necesidad pública e interés nacional la construcción en territorio peruano de esta importantísima obra, secundando la aprobación efectuada pocos días antes, por unanimidad, en el Congreso.

En realidad, no se trata de un proyecto reciente. Ya desde el año 2000 diversos inversionistas habían expresado su interés en llevarlo a cabo. Pero tuvieron que pasar varios años para que la idea madurara. Y aparentemente, ahora es el momento de las concreciones.

Hasta donde se sabe, hay varios grupos importantes detrás de la idea. Entre ellos estaría el italiano Impregilo, secundado por el norteamericano General Electric (primer productor mundial de locomotoras) y el coreano Kaizen. Entre los grupos nacionales, participaría Ferrocarril Central Andino, actual administrador de nuestro principal ferrocarril.

De concretarse el Ferrocarril Transcontinental, el Perú estaría cerca de conformar una red ferroviaria totalmente integrada.

El recorrido del tren en territorio peruano se iniciaría en las inmediaciones de la localidad brasileña de Boqueiráo da Esperanca, ubicada cerca de Cruzeiro do Sul, en el estado de Acre. Seguiría en dirección suroeste hasta Pucallpa, y de allí hasta Tingo María. Desde esa ciudad enrumbaría hacia el norte, corriendo paralelo a la Carretera Marginal, hasta llegar a Tarapoto y Moyobamba. Luego acometería el tramo final, atravesando la cordillera por el Abra de Porculla (a sólo 2,200 metros de altitud) y descendería a la costa, terminando su viaje en los puertos piuranos de Paita y Bayóvar.

Además, la ferrovía tendría un ramal desde Tingo María hasta Cerro de Pasco, con lo cual se interconectaría con el ferrocarril central, quedando así habilitada para llegar, también, hasta el puerto del Callao. De llegarse a ejecutar este ramal, aumentarían enormemente las posibilidades de que se construya el anhelado túnel trasandino, que permitiría atravesar la cordillera a sólo 2,500 metros de altitud, en lugar de los actuales 4,500. Con ello, el ferrocarril central podría revolucionar sus servicios, pues sus trenes podrían transitar a mucho mayor velocidad.

En total serían entre 1,200 y 1,400 kilómetros en territorio peruano, que supondrían un costo aproximado de US$ 1,200 millones. Obviamente, el tramo brasileño sería mucho más extenso y costoso.

El único tramo que podría resultar problemático -y oneroso- para la construcción de la ferrovía, es el que va desde la frontera hasta Pucallpa, por hallarse en selva virgen. Los demás no revestirían mayor dificultad, ni implicarían costos excesivos, dado que siguen el recorrido de carreteras ya existentes.

Si se lograra llevar a cabo este gran proyecto, se convertiría en el principal ferrocarril transcontinental de Sudamérica, pues por no tener que remontar grandes alturas, como sí lo deben hacer su competidor de Buenos Aires a Valparaíso y otros, brindaría un servicio mucho más rápido, con menores costos en combustible, y, por ende, más económico.

La reducción de costos se acentuaría por el hecho de que se podría usar el gas como combustible, en reemplazo del petróleo. Y como se sabe, el Perú tiene gas en los dos extremos del recorrido, tanto en Aguaytía como en Bayóvar o Talara (con abastecimiento desde Tumbes).

Gracias a él, Brasil podría exportar al Asia gran parte de su gigantesca producción de soya, e importar de ese continente todo tipo de productos industriales y bienes de consumo.

El Perú, por su parte, podría exportar a Brasil la abundante roca fosfórica que extraerá de Bayóvar, la cual sería importantísima para la agricultura de ese país. Además, podría exportarle cobre de Michiquillay, Tambogrande y La Granja, productos agrarios de Chavimochic, etanol de la costa, arroz de San Martín, y una enorme gama adicional de productos.

Es decir, el tren tendría asegurado un constante flujo de carga, tanto en su ruta al Pacífico como al Atlántico. Al convertirse en el principal nexo comercial entre dos países (el nuestro, y uno gigantesco como Brasil), tendría asegurada una alta rentabilidad, la que aparentemente ya se está viendo reflejada en el interés de los inversionistas.

Por otra parte, gracias a este monumental proyecto, nuestro país lograría conformar casi completamente una red ferroviaria nacional, desde el norte hasta el sur. Sólo quedaría por construir (ver mapa) el tramo entre Huancavelica y Cusco, pues, como se sabe, la ferrovía del "Tren Macho", que va desde Huancayo hasta Huancavelica, ya está siendo ampliada, para adecuarla al ancho standard.

Buenas noticias son las que están circulando por los rieles peruanos.