Callao: Multimillonario Proyecto en Muelle Norte

Puerto actual, futuro Muelle Sur y probable Muelle Norte. (hacer click para ampliar)

Dubai Ports World (DPW), la cuarta más grande operadora de puertos del mundo, que en abril del 2008 inició la construcción del nuevo Muelle de Contenedores del Callao (Muelle Sur), destinado a ser el más importante del Pacífico sudamericano, no se conforma con eso. Quiere seguir invirtiendo en nuestro primer puerto.

Hace pocas semanas presentó a Proinversión y a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) un proyecto para invertir US$ 1,300 millones más, esta vez en la modernización y ampliación de toda la zona restante, es decir, la del muelle situado en el extremo norte (más conocido como Muelle 5), y también la de los cuatro pequeños muelles (1, 2, 3 y 4), que se hallan en la parte central del puerto. A toda esa área, DPW la denomina Muelle Norte. Según la empresa, allí no sólo hay escaso calado, lo que impide el ingreso de grandes buques, sino también una mala disposición de los muelles.

La idea apunta a crear, mirando al oeste (ver gráfico superior), un gran muelle marginal de más de 1200 metros de largo, en el que podrían acoderar simultáneamente cuatro grandes buques, de la categoría Post Panamax, los cuales, por su gran calado, actualmente no pueden ingresar al Callao. En cada uno de esos cuatro amarraderos se instalaría entre dos y tres grúas pórtico.

En la parte norte, mirando hacia el desembarcadero de pescadores y la base naval, habría otros dos amarraderos, para buques más pequeños. Cada uno tendría dos grúas pórtico.

En total, serían entre 12 y 16 nuevas grúas pórtico de muelle. Si se suma las nueve que tendrá el Muelle Sur, significa que el Callao podría contar, cuando se concluya la obra, con entre 21 y 25 de estas enormes estructuras. Además, tendría 88 grúas pórtico de patio (46 en el Muelle Norte y 42 en el Muelle Sur).

Al final, el Callao tendría numerosas grúas de muelle (izq.) y de patio (derecha).

La nueva disposición de los muelles permitiría crear un extensísimo patio para contenedores, de 73 hectáreas.

El Muelle Norte incrementaría su capacidad anual de los actuales 1.3 millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo, 8 de ancho y 8.5 de alto), a 3 millones, con lo cual terminaría por superar al Muelle Sur como el más importante del Callao.

De esa manera, el puerto chalaco podría movilizar en total 4.5 millones de TEU, consolidándose como el primero del Pacífico sudamericano y metiéndose entre los principales de toda la costa oeste americana.

La noticia, obviamente, ha sorprendido muy gratamente, pues si algo se desea en el Callao es la mayor cantidad posible de inversiones, que permitan que nuestro más importante terminal marítimo dé el salto cualitativo, hasta pasar a ser el gran hub sudamericano. Siendo una iniciativa que parte de un inversionista privado, dispuesto a asumir el total del financiamiento, la respuesta lógica parece ser la rápida aceptación de la oferta.

Sin embargo, hay algunas inquietudes por resolver. La más importante es que DPW se convertiría en un monopolio, al operar la totalidad del puerto, y, como tal, podría establecer tarifas abusivas. La empresa señala que ello no ocurriría, pues existiría un contrato que fijaría los parámetros. Además, existen organismos reguladores, que impedirían el abuso. Por último, habrá competencia, no sólo de los puertos que se prevé desarrollar en Ancón, Chancay y Punta Salinas, sino también de los puertos regionales, varios de los cuales son muy importantes, importancia que crecerá cuando sean concesionados y reciban considerables inversiones, que los convertirán en serios competidores del Callao.

Por otra parte, como garantía de que no favorecería a determinadas empresas navieras en desmedro de otras, la empresa hace notar su independencia de éstas, algo que no es común, pues muchos operadores portuarios también son dueños de navieras.

Otra crítica señala que con la propuesta de DPW el Callao se convertirá en un puerto exclusivo para contenedores, perdiendo su condición actual de puerto multipropósito. Sin embargo, esto parece ser algo inexorable, dada la importancia creciente del comercio mediante contenedores, y dados los proyectos que se viene evaluando para construir otros puertos para los productos mineros, graneles y otros, como los mencionados líneas arriba.

Lo ideal, indudablemente, sería que un proyecto como éste fuera presentado por una empresa competidora. Pero si ello no ocurriera, habría que dar luz verde a la propuesta de DPW, eso sí, poniendo la máxima atención al aspecto regulatorio, con el objeto de impedir que su privilegiada posición se traduzca en tarifas abusivas o en otras conductas irregulares.

Entre los aspectos que la empresa señala en favor de su proyecto se encuentra, en primer lugar, el de los menores tiempos para embarque y desembarque, lo que reducirá notablemente los costos, favoreciendo tanto a las navieras como a los exportadores e importadores. Según DPW, los dos últimos ahorrarían US$ 120 millones al año, pues las tarifas se reducirían en 80%. Gracias a ello, el Callao cobraría interés como puerto de atraque, y podría caminar hacia su objetivo de convertirse en el gran hub o puerto de distribución del Pacífico sudamericano, apuntalado todo ello por su excelente posición geográfica, al centro del subcontinente y mirando al enorme mercado asiático. Con su nueva capacidad para recibir grandes buques, se establecerían rutas directas entre nuestro país y Asia. Como una muestra de que su compromiso es real, la empresa ha señalado que no tiene intenciones de invertir en otros puertos regionales diferentes al Callao.

A esas ventajas se agregarían otras, derivadas del enorme know how de DPW en rubros tan importantes como la seguridad portuaria, comunicaciones, sistemas y software. Por ejemplo, en la compra de grúas, la empresa es capaz de lograr sustanciales reducciones de costos, dado su carácter de cliente preferencial en dicho mercado.

En materia laboral, DPW se compromete a mantener en su puesto de trabajo a la gran mayoría de trabajadores, y a asumir los pasivos pensionarios, que suman alrededor de US$ 200 millones.

En cuanto a la situación de Enapu, actual administrador del puerto, se le reservaría una participación en el directorio de la nueva empresa que se constituiría para el Muelle Norte, y en él tendría derecho a voto, aunque no a veto.

El cronograma (hacer click para ampliar).

A modo de cierre, cabe señalar que este multimillonario proyecto no se hará en poco tiempo, sino (como se puede apreciar en el esquema de arriba) en un muy largo plazo.

De aprobarse, la Fase 1 (que comprende las subfases a y b) comenzaría a ejecutarse cerca del año 2011, quedando lista, con sus 1,250 metros de muelle, hacia el 2016. Teniendo en cuenta que esta fase se desarrollará donde actualmente se halla el Muelle 5 (el más grande a la fecha), DPW acelerará la construcción de la segunda etapa del Muelle Sur, con el fin de no afectar excesivamente las operaciones portuarias. Cabe señalar que este adelanto del cronograma no sólo se debe al proyecto del Muelle Norte, sino a que el desempeño del comercio exterior, mucho mejor que el estimado, ya lo viene exigiendo así.

Los otros 568 metros de muelle, correspondientes a las fases 2 y 3, se construirían entre los años 2018 y 2025, momento en el cual el nuevo Muelle Norte quedaría completado.