Multimillonaria Competencia por el Muelle Norte

El proyecto de DP. Falta conocer los de APM y el tercer postor.

La cosa se ha puesto al rojo vivo en el puerto del Callao, convertido en el centro de atracción en esta parte del mundo. No es para menos, teniendo en cuenta que es uno de los de mejor ubicación geográfica en todo el continente americano: mira a la cuenca del Pacífico (la de mayor dinamismo en el mundo), pertenece a uno de los países de más rápido crecimiento económico, y constituye el nexo entre Asia y un país llamado a ser potencia: Brasil.

En una palpable demostración del interés que concita, grandes protagonistas del negocio portuario mundial vienen entablando una sorprendente y multimillonaria competencia por entrar a él como operadores. Dado que el Muelle Sur ya tiene el suyo: Dubai Ports (DP), la encarnizada pugna es por ampliar, modernizar y operar el Muelle Norte.

En realidad, no sólo se trata del Muelle Norte (Muelle 5), sino también de la zona central del puerto, la que abarca los pequeños y muy antiguos muelles 1, 2, 3 y 4.

Las Propuestas
Como se sabe, DP presentó en diciembre del 2008 (ver gráfico de arriba) una propuesta para construir allí, con una inversión de US$ 1,300 millones, un enorme muelle para contenedores, de dos frentes y 1,818 metros de largo, con su correspondiente gran patio contiguo de apilamiento. En el frente principal de ese amplísimo muelle (que superaría holgadamente en tamaño al Muelle Sur) podrían atracar cuatro grandes buques Post Panamax, gracias al dragado a 16 metros que se llevaría a cabo, en tanto que en el secundario podrían hacerlo dos de menor calado. La atención a éstos correría a cargo de entre 12 y 16 grúas pórtico. La propuesta, planteada en el marco de una concesión a 30 años, parecía insuperable.

Pero hace menos de una semana la empresa danesa APM Terminals, brazo portuario del conglomerado A. P. Moller-Maersk (encabezado por esta conocida empresa naviera), acaba de presentar una propuesta por un monto aún mayor: US$ 1,900 millones. Se trata de un interesantísimo proyecto para transformar por completo dicho muelle, convirtiéndolo en un grande y moderno terminal multipropósito, es decir, uno que, además de recibir y despachar principalmente contenedores, movilizaría carga en general (como hierro y acero), carga a granel y material rodante (vehículos).
Un punto importantísimo de esta propuesta es que implicaría un mayor dragado del muelle, a nada menos que 18 metros de profundidad, lo que lo pondría a la par de los principales puertos del mundo y le permitiría el ingreso de buques de muy grandes dimensiones. Si ese nivel de dragado también abarcara la zona del Muelle 5, éste tendría que ser demolido para construir una nueva infraestructura en su lugar, pues sus bases actuales (con 12 metros de calado) colapsarían.
Con esa inversión, que también se ejecutaría en el marco de una concesión a 30 años, el Muelle Norte ampliaría su capacidad de carga a 2.3 millones de TEU (un TEU equivale a un contenedor de seis metros de largo). Para el embarque y desembarque de los contenedores se instalaría 15 grúas pórtico. Para la carga a granel se instalaría grúas móviles, torres de absorción, fajas transportadoras y silos, en tanto que para la carga de otro tipo se requeriría depósitos techados.

En la propuesta de DP, las inversiones se efectuarían en tres etapas, con la primera (en la zona del Muelle 5) finalizando en el año 2015, la segunda (en la zona central) en el 2020 y la tercera (la más próxima al Muelle Sur) en el 2025. Para entonces, el muelle estaría en capacidad de movilizar tres millones de TEU.

Por su parte, en la propuesta de APM las inversiones se llevarían a cabo en seis etapas, de acuerdo a los requerimientos de la demanda. Las dos iniciales, que se centrarían en las obras consideradas prioritarias, y que implicarían el desembolso de US$ 700 millones, se ejecutarían en los cuatro primeros años (desde el 2011 hasta el 2015). La tercera, que se ejecutaría entre el 2015 y el 2017, haría posible que el muelle logre una capacidad de 930 mil TEU, en tanto que la última, a finalizar en el 2024, elevaría dicha capacidad a 2.3 millones de TEU.

Es decir, con la propuesta de DP, el Muelle Norte movería el doble de contenedores que el Muelle Sur (1.5 millones de TEU), y con la de APM, 50% más.

Ambas propuestas contemplan asumir la carga pensionaria de los trabajadores de Enapu.

Grandes Jugadores
Lo que acabamos de ver significa que están interesados en el Muelle Norte, con propuestas concretas y multimillonarias, nada menos que el tercero y cuarto operadores portuarios más grandes del mundo. Según la UNCTAD, el tercero, APM, movió en el año 2008 el 6.7% de los contenedores del planeta, en tanto que el cuarto, DP, el 5.5%. Ambos operan decenas de terminales en decenas de países. Entre los principales a cargo de APM destacan los de Shanghai y Guanzhou en China, Yokohama en Japón, Rotterdam en Holanda y Los Angeles en Estados Unidos. Entre los de DP sobresalen los de Hong Kong, Qingdao y Tianjin en China y Dubai en los Emiratos Árabes Unidos.

Pero todo no queda en esos dos postores. Según se informa, hay un tercer interesado, que, de acuerdo a los rumores, podría ser Singapur Port Authority (SPA) o la empresa china Hutchinson Port Holding (HPH). Es decir, también estaría por acá el operador más grande del mundo, que en el 2008 movió el 9.9% de los contenedores, o el segundo, que movilizó el 6.8%. Como para que no queden dudas de que el Callao es un terminal realmente estratégico.

Ese tercer postor estaría presentando la fórmula que mejor suena a los oídos de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu): incluirla como socio estratégico en la gestión del futuro muelle, algo que ni DP ni APM contemplaban, pues a lo sumo planteaban darle una participación en el directorio. Con esa propuesta, tan grata a varios políticos con capacidad de ejercer presión, podría acrecentar grandemente su opción ganadora. Pero aún no se conoce el porcentaje que se le reconocería; ojalá que éste no se convierta en la manzana de la discordia.

Así las cosas, DP parece tener complicada su postulación, no sólo por el menor monto de su inversión, sino también por el hecho de que siempre será preferible tener competencia en el terminal, lo que no ocurrirá si también accede al Muelle Norte. Otro factor que podría jugar en su contra son los problemas financieros de su país de origen, que podrían hacer dudar acerca de su capacidad de cumplir con las inversiones programadas.

Sin embargo, en su favor se puede decir, que, por no estar vinculada con las compañías navieras, como sí lo están las demás, garantiza una mayor imparcialidad en el tratamiento de todos los buques que lleguen al Callao. De otro lado, cabe señalar que su propuesta fue hecha en el entendimiento de que la Autoridad Portuaria Nacional había decidido que el Callao se dedicara únicamente al movimiento de contenedores, lo que ahora quedaría desvirtuado si se acepta el plan de APM, de un puerto multipropósito.
La propuesta de DP ya fue evaluada en sus aspectos técnicos por la APN, y ésta la ha derivado a Proinversión, que ya seleccionó a la empresa consultora que se encargará de hacer el correspondiente análisis económico-financiero. El mismo trámite deberán seguir las presentadas por APM y el eventual tercer postor.

¿Se unirá el Callao a ésta o a otra red portuaria mundial?

Con las tres propuestas en la mano, y a la luz de lo que más le conviene al país en materia técnica y económico-financiera, habrá que tomar la decisión. Ojalá que ésta se produzca luego de una evaluación verdaderamente exhaustiva, y no se limite, por meras consideraciones políticas, a la que favorece a Enapu. Si la que contempla la asociación con la empresa estatal es también la mejor en los aspectos que verdaderamente interesan al desarrollo del puerto, enhorabuena. Pero si no es así, que se opte, sin ataduras de ningún tipo, por la que realmente tenga los merecimientos. No debe existir intransigencia en cuanto a la forzosa presencia de Enapu, pues esa actitud podría llevar a la deserción de dos propuestas no sólo multimillonarias, sino de enormes méritos y perspectivas.

A los que temen que el Estado pierda presencia en los puertos hay que recordarles que existe la APN, entidad pública encargada de velar por el desarrollo de esta actividad estratégica. Además, para la supervisión de las inversiones, condiciones tarifarias y otros asuntos, está Ositran, organismo estatal, regulador en la materia.

De otro lado, teniendo en cuenta que el proyecto trascenderá al actual período gubernamental, el Ejecutivo desea escuchar la voz de las diversas fuerzas políticas existentes en el país. Nos parece correcto, siempre y cuando ello no lleve a desvirtuar la naturaleza técnica de la determinación, ni a dilatar demasiado los plazos, pues hay que recordar el elevado costo de oportunidad de tener un puerto no competitivo en plena era de la globalización, mucho más cuando se aspira a que se convierta en un hub regional.

Sin embargo, parece haber lugar para el optimismo, pues, al margen de detalles, se percibe voluntad en todas las partes involucradas para hacer ingresar a nuestros puertos, esta vez sí definitivamente, a una fructífera etapa de modernización.