Dos grúas, que a fin de año podrían ser tres (Foto: Enapu)
Para empezar, quiere mejorar su dotación de grúas pórtico. Como se sabe, tiene dos, pero, dado que resultan pocas frente a las tres que ya tiene DP, y a las seis que tendrá en julio, ha solicitado al Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado (FONAFE) la compra de una tercera, pedido que ya tiene el visto bueno, y se concretaría a fin de este año o inicio del próximo. Será una grúa capaz de movilizar dos contenedores a la vez.
Además, al haber concluido la etapa de tarifas reguladas, pues ya dejó de ser una empresa monopólica, ya puede variarlas libremente, habiendo decidido reducirlas, tal como viene mostrando en cuadros donde las compara con las que ha comenzado a aplicar su competidora. Asimismo, quedó en libertad de establecer una tarifa integrada (no sólo por el uso del muelle y las grúas, sino también por el almacenamiento, manipuleo, etc.), la que resulta mucho más atractiva para sus clientes.
También viene negociando con varias navieras, habiendo establecido un acuerdo de exclusividad con Mediterranean Shipping Company (MSC), la segunda más importante del mundo, para que ésta se anime a enviar regularmente al muelle inclusive grandes buques de su flota.
Precisamente, hace tres días, en una muestra de su estrecha colaboración con la referida línea, recibió en su amarradero 5A (el que mira hacia el muelle rival), o mejor dicho, en sus amarraderos 5A y 5B (convertidos en la práctica en un solo amarradero para grandes buques), al enorme MSC Mozambique.
Lógicamente, la nave, de 300 metros de largo y 40 de ancho, no arribó con su carga completa (de más 6 mil contenedores), sino con una mucho menor. Pese a ello, y maniobrando cuidadosamente, con las justas pudo ingresar al muelle, cuya profundidad apenas supera los 11 metros. Allí desembarcó los 918 contenedores que traía.
Al margen de lo anecdótico, la noticia muestra la fuerte vinculación que han establecido MSC y ENAPU. A la naviera le resultaría mucho más práctico enviar éste y otros buques, con carga completa, y sin riesgos, al Muelle Sur, donde la profundidad es de 16 metros. La preferencia y la exclusividad otorgadas al Muelle 5 se deben, al parecer, a su interés en congraciarse con la empresa estatal (conociendo su peso en las decisiones del gobierno), pues evalúa participar en la convocatoria para construir el Muelle Norte. Cabe recordar que MSC, además de ser línea naviera, es operador portuario.
Información de Enapu, presentada en tiempo real.
La llegada del Mozambique fue propicia para medir la velocidad de descarga de contenedores por parte de las dos grúas pórtico del muelle. Gracias a la información en tiempo real que emite la página web de ENAPU (una acertada señal de transparencia y una buena manera de mostrar sus progresos en cuanto a productividad), pudimos comprobar que, en las tres horas que duró nuestra evaluación (desde las 3 hasta las 6 de la tarde del 10 de junio), se descargó del buque 102 contenedores, a razón de 34 por hora. Dado que son dos grúas, eso significa que cada una movió 17 por hora. Cabe señalar que, según la empresa, actualmente cada grúa viene moviendo, en promedio, poco más de 17 contenedores ó 26 TEU (contenedores de 20 pies de largo) por hora.
Como vemos, Enapu, con su Muelle 5, está tratando de constituirse, a través de acciones como las mencionadas y otras, en una digna competencia para una empresa de la envergadura de Dubai Ports y de su gran Muelle Sur. Otro elemento del que dispone para este propósito son las grandes áreas de almacenamiento contiguas a sus muelles, que le otorgan una innegable ventaja para facilitar a las navieras las operaciones de transbordo desde los grandes buques hacia los más pequeños.
Habrá que ver qué ocurre en los siguientes meses, en los que se deberá efectuar importantes definiciones acerca del futuro del puerto. Aunque saludamos la actitud de la empresa estatal de esforzarse y competir, creemos que ello no debe mediatizar ni hacer perder de vista el gran objetivo de elegir cuanto antes, para el desarrollo de la zona del Muelle 5 y del futuro gran Muelle Norte, a un actor de categoría mundial, que garantice la mayor inversión posible en el proyecto. Eso, y no otra cosa, es lo que el Callao requiere.
creo que un comentario obvio a tu reporte seria:
ResponderEliminar(1)por que no lo hizo (enapu) antes?, es decir porque no trato de mejorar su infraestructura y calidad de servicios anios atrás. (2) porque es importante que enapu sea el operador del muelle 5 y no un operador serio, profesional y sin conexiones políticas?
felicitar a enapu por ser hacer su trabajo hoy, después de hacerlo mal por tanto tiempo, no tiene sentido.
saludos
JCW
En el artículo, aunque saludamos una determinada actitud empresarial, a la vez advertimos que ésta no debe mediatizar ni hacer perder de vista el objetivo central. Eso significa no demorar la gran y urgente decisión de elegir cuanto antes al operador de clase mundial que el Muelle Norte requiere, ni tomarla en función de los planes e intereses de Enapu, empresa que, si bien ha mejorado su actitud en los últimos tiempos, no deja de ser, como representante del Estado, la gran causante de la desastrosa situación a la que llegaron nuestros puertos. El Callao necesita otra empresa de la talla de DP, que asegure una inversión y una gestión a la altura de su objetivo de constituirse en un gran hub americano. Si los planes de ésta no incluyen a Enapu, es lo de menos.
ResponderEliminarRINCÓN DEL AUTOR
ResponderEliminarEl convidado de piedra
Por: Jaime de Althaus Guarderas
Viernes 16 de Julio del 2010
En el Índice de Competitividad Global del Global Economic Forum, el Perú figura en el puesto 78 de 133 países, pero en el tema de infraestructura está en el puesto 97 y en infraestructura portuaria en el 126. Es decir, casi en el último puesto. Para un país que ha apostado claramente por la integración al mundo y por una estrategia exportadora, esta situación es absolutamente contradictoria e insostenible, y debe hacerse lo que sea necesario para salir de ella del mejor modo posible. Y obviamente el mejor modo posible no es obligando al futuro operador del Muelle Norte, que convertiría el Callao en un gran distribuidor continental, a asociarse con Enapu, la empresa estatal responsable, en parte, de que estemos en ese puesto.
La ineficiencia de Enapu es proverbial. Ricardo Briceño, ex director de Enapu, ha relatado el caso del puerto de Pisco, que funciona todavía con generadores diésel pese a que los postes para una línea de alta tensión entre Pisco y Punta Pejerrey están instalados desde hace 8 años, porque no ha sido capaz, en todo ese tiempo, de gestionar y terminar la aprobación del estudio de impacto ambiental. Obviamente su imposición como convidado de piedra del consorcio ganador no obedece al aporte que pueda hacer, que no solo será nulo sino negativo, puesto que castigará la inversión que se hará en el Muelle Norte. En efecto, mientras las iniciativas privadas que presentaron Dubai Ports y APM Terminals ofrecían 1.300 millones de dólares y 1.900 millones, respectivamente, la convocatoria que se haría sería por una inversión de solo 550 millones, según la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN).
Es una versión en reverso de Sansón y los filisteos: qué importa que la inversión sea menor con tal de que viva Enapu. ¿Para qué? ¿Cuál es la necesidad? La Constitución dice que allí donde el sector privado puede actuar, el Estado no puede tener empresas. En el Muelle Norte hay iniciativas privadas autosuficientes. No se necesita de la empresa pública. Su presencia, por lo tanto, es inconstitucional.
Económicamente tampoco tiene ninguna justificación. Al contrario, es una carga en un tema que tiene que ver con las posibilidades de crecimiento del Perú. La única explicación es política, pero política en el sentido más estrecho del término: se trata de proteger los intereses sindicales vinculados al Partido Aprista. Eso es todo. Con la mayor desfachatez se subordina el interés nacional, de todos los peruanos, al interés político y personal de unos pocos. No puede pasar.