Imágenes de un Metro que Avanza

Aunque las imágenes, provenientes de la página web del Consorcio Tren Eléctrico, constructor de la obra, no son demasiado recientes, pues datan del 31 de agosto, nos proporcionan una buena referencia acerca de lo avanzado que está el viaducto por el cual, a partir de junio del próximo año, circulará el Metro de Lima.

Avance de rieles, entre las estaciones de Atocongo y Jorge Chávez.

A la fecha, ya se tiene construido más del 55% de la obra total. Prácticamente ya están sembradas todas las columnas y cabezales, así como la mayoría de las enormes vigas sobre las cuales descansa la plataforma, y, tal como se aprecia en las imágenes, los muros laterales ya contornean gran parte del viaducto.

Dando forma al viaducto, entre las estaciones de Jorge Chávez y Ayacucho.

En las zonas de cruces sobre avenidas, ya se ha levantado gran parte de las correspondientes estructuras, y en la avenida Tomás Marsano, casi llegando a la estación Ayacucho, ya se instala aceleradamente las capas de material aglomerado (piedra chancada y otros), los gruesos durmientes de concreto y los rieles de acero. Así las cosas, en pocas semanas ya se podría comenzar a instalar allí los postes y las catenarias que proveerán de energía eléctrica al tren. Mientras tanto, en la zona de las estaciones se viene colocando las vigas sobre los cuales estarán los andenes para la circulación del público.

Entre Higuereta y Javier Prado, un gran avance..

En Javier Prado, ya se está construyendo la primera de las bases sobre las cuales se montará las grandes vigas de 35 metros que pasarán sobre la vía expresa, así como la plataforma sobre la cual se ubicará la correspondiente estación, que será, sin duda, una de las más importantes. Camino al óvalo Arriola, la estructura aérea ya está muy avanzada, esperándose que dentro de pocos días se comience a vaciar la losa de concreto y a instalar los parapetos.

Estación Javier Prado y curvilíneo tramo hasta Arriola.

En el tramo final, en las inmediaciones de la avenida Grau (una de las zonas más inseguras de Lima, que ahora se espera reformar por completo), también hay claras evidencias de la obra. Allí, no sólo hay grandes cimientos en pleno proceso de llenado, sino también numerosas columnas, cabezales y vigas, que muy pronto dejarán ver la inconfundible forma del viaducto.

De otro lado, las estaciones antiguas están siendo sometidas a un integral proceso de remodelación, que las dejará tan modernas y presentables como las que se viene construyendo. En la zona de Villa El Salvador, sus deteriorados cercos de malla metálica están siendo reemplazados por muros de concreto, que, además de mejorar el aspecto de la vía segregada, le darán un mucho mayor nivel de seguridad.

Llegando a Grau, donde estará la estación final.

Eso, en lo que atañe a la construcción. En los demás temas, también hay avances, pues se va aclarando el panorama.
Por ejemplo, se sabe que para la elección del operador existen seis postulantes, lo que hace prever una exitosa culminación del proceso el 15 de octubre, fecha en la que se entregará la buena pro. Dicho operador no sólo tendrá en sus manos el tramo Villa El Salvador-Grau, sino también el que irá desde este último punto hasta San Juan de Lurigancho (SJL), cuyos estudios ya están terminados. Es decir, se encargará de los 34 kilómetros que tendrá en total la Línea 1.
También se va definiendo el tema de la tarifa. Ésta, que sería una sola para cualquier recorrido, tendría un valor de 1.50 soles (aproximadamente US$ 0.55), lo que supondría un cierto nivel de subsidio por parte del Estado.
En lo que respecta a los trenes, los cinco que se tiene a la mano están siendo modernizados, dotándolos de aire acondicionado y otros elementos esenciales, tanto para la seguridad como para el confort de los pasajeros.

La flota actual: se necesita duplicarla o triplicarla (Foto: AATE)

Sin embargo, subsisten algunas dudas. Una de ellas tiene que ver con los cinco trenes adicionales cuya compra había sido anunciada por el gobierno, pues aún no se sabe si serán adquiridos de segunda mano (en Italia, como prácticamente se había decidido hace un tiempo) o más bien nuevos, como se especuló a raíz de la oferta de una empresa coreana. Con esos trenes se conformaría una flota de diez, la mínima necesaria para que el Metro pueda operar, con una frecuencia (aún bastante baja) de nueve minutos.
Luego, el operador tendría que comprar los restantes. Si comprara cinco, se completaría una flota de 15, lo que permitiría el paso de un tren cada seis minutos; si comprara diez (para completar una flota de 20), se lograría un adecuado funcionamiento del Metro, con un tren cada tres minutos. Eso es algo que se tendrá que decidir, a la luz de la rentabilidad esperada del negocio y de lo que esté establecido en el contrato de concesión. Pero, teniendo en cuenta que en unos dos años más este mismo consorcio ya podría tener en sus manos la responsabilidad de operar también el tramo hasta SJL, no dudamos que optará por la compra que le permita no sólo asumir eficientemente el reto actual, sino el que se le viene en el mediano plazo.

Mientras el viaducto sigue su marcha, esperaremos definiciones al respecto.