El producto bruto interno (PBI) peruano del año 2010 ascendió, en términos nominales, a US$ 153,919 millones. Así lo acaba de revelar, hace un par de días, el Banco Central de Reserva (BCR).
Dicho dato, que resulta de tomar el PBI nominal en soles y convertirlo a dólares (al tipo de cambio promedio del año), es mayor en 20.8% al del año 2009, lo que se explica por el fuerte crecimiento real de la economía, el alza de los precios y la caída del tipo de cambio.
Como se sabe, el PBI se expandió 8.78% en términos reales. A eso hay que agregar los otros dos factores, que contribuyeron a "inflar" dicha tasa.
De un lado tenemos la subida de los precios: si bien los internos variaron escasamente (aproximadamente 2%), los externos, medidos por los términos de intercambio, lo hicieron a la considerable tasa de 18% (los precios de exportación crecieron 30%, en tanto que los de importación solo lo hicieron 10%).
Por último, tenemos la caída, en 6.2%, del tipo de cambio. Obviamente, con un sol cada vez más fuerte, nuestro PBI en dólares se hace cada vez más grande.
Teniendo en cuenta que la población peruana promedio del año 2010 ascendió a 29'461,933, lo anterior significa que el producto bruto interno por habitante ya llega a US$ 5,224, con un incremento de US$ 860 respecto del año previo.
Tuvimos, pues, un buen resultado en materia de crecimiento y de mejora de los ingresos, que ojalá se repita en el presente ejercicio. El modelo económico está generando riqueza, por lo que es imperativo mantenerlo. Corresponde seguir poniendo énfasis (a través de una adecuada política de recaudación tributaria y gasto público, pero sin medidas que perturben la fundamental inversión privada) en mejorar la distribución de los crecientes ingresos obtenidos, con el fin de que lleguen a todos los sectores de la población. Haciéndolo, estaremos creando consenso acerca de las bondades del modelo y dándole sostenibilidad, es decir, retroalimentando y repotenciando este círculo virtuoso en el que nos hallamos.
Si bien la proyección más optimista (130 mil) no fue alcanzada, sí se superó holgadamente otras que se había considerado al inicio del año. En el 2010, se vendió 120,408 vehículos nuevos en nuestro país.
La cifra, que constituye un record histórico, supera en 57% a la del muy mal año 2009 (76,932), y en 30% a la del 2008 (92,539), que figuraba como el registro más alto. Así lo hizo saber la Asociación de Representantes Automotrices del Perú (ARAPER).
Entre los factores que explican tan notable incremento se hallan la mejora del poder adquisitivo de la población, las crecientes facilidades crediticias (los créditos aumentaron más de 20%, alcanzando los US$ 466 millones) y la amplia diversidad de la oferta, con vehículos adecuados a todas las necesidades y a todas las disponibilidades económicas.
Y a partir de este año acaba de entrar a tallar un nuevo factor importantísimo: la prohibición de importar autos usados. El mismo positivo efecto tendrán la rebaja generalizada de aranceles y la que corresponde por el Tratado de Libre Comercio (TLC) firmado con Estados Unidos. Este último permitió desgravar de inmediato (el año 2009) los vehículos norteamericanos de más de 3 mil centímetros cúbicos (cc). Los de menos de 3 mil cc, si bien están sujetos (en virtud del TLC) a una reducción gradual de 1.2 puntos porcentuales por año que solo se completará en el 2019, fueron beneficiados luego con la rebaja arancelaria generalizada de 12% a 9%, y recientemente, en enero de este año, con otra a 6%. Esos elementos ya se están notando en el mercado, a través de menores precios de venta.
Similar positivo efecto tendrán luego, sin duda, los TLC con otros países que nos abastecen de vehículos, como Japón, Corea y China.
Otro elemento, que cuando entre en vigencia repercutirá favorablemente, es el famoso Bono del Chatarreo, que fomentará el reemplazo de vehículos usados por nuevos.
Uno de los más interesantes detalles que se obtiene al analizar la evolución de este mercado es que las provincias, que anteriormente se hallaban notablemente rezagadas frente a Lima, cada vez ganan más importancia en las compras totales, gracias a una tasa de crecimiento más alta que la de la capital. Sus compras, que el año 2003 solo representaban el 7% del total nacional, en el 2010 representan el 22%. Otro detalle interesante es el que se observa en cuanto a venta de camiones, la cual se incrementó en el 2010 nada menos que 60%. Esto es especialmente significativo, considerando lo que dichos vehículos representan como herramienta productiva.
Buses de El Metropolitano, ejemplos de un parque que se renueva. (Foto: RPP)
Y el año 2011 ha comenzado bien, pues, según ARAPER, en enero se ha vendido 9,557 unidades, con un incremento de 33% frente a similar mes del año anterior. De mantenerse esa tasa de crecimiento a lo largo del año, este cerraría con un total de 160 mil. ¿Se alcanzará dicho número? Hay quienes piensan que sí, con la misma convicción con la que estiman que el 2012 se alcanzará uno de 220 mil. Araper prefiere ser más cautelosa, previendo una tasa anual de 15%, que permitiría llegar a las 200 mil unidades recién en el 2014.
Sin embargo, aunque se cumplieran los pronósticos más optimistas, no cabe la conformidad, dado que de los siete países económicamente más grandes de América Latina, el Perú sigue teniendo las menores cifras, pues inclusive Ecuador, con sus 140 mil unidades, nos supera. Ni qué decir de Chile y Colombia, o de Argentina, México y Brasil.
De todas maneras, la cifra nos permitiría aproximarnos un poco más a los niveles de nuestros vecinos, así como a la situación, considerada normal en el negocio, según la cual el número de vehículos nuevos incorporados cada año debería equivaler al 10% del parque automotor. Dado que el parque peruano es de 1.8 millones, probablemente a partir del próximo año podamos satisfacer plenamente esa recomendación.
Ojalá las cifras sigan ascendiendo en los siguientes años a tasas tan altas como las que acabamos de ver, no solo para dejar el último lugar en cuanto al aspecto tratado aquí, sino también para ampliar y modernizar nuestro parque automotor, así como para elevar la densidad autos/personas, que a la fecha es muy inferior a las de los principales países de la región.
Aunque todavía le queda por completar una buena parte de sus trabajos de remodelación, nuestro viejo Estadio Nacional ya comienza a dar señales de lo que dentro de muy pocos meses será para Lima: un verdadero ícono de la belleza y la modernidad. Esta formidable imagen, proveniente de la web Skyscrapercity, y en la que se aprecia la nueva fisonomía externa de su tribuna norte, así lo demuestra.
Continuando con la emisión de monedas de la colección numismática Riqueza y Orgullo del Perú, el Banco Central de Reserva (BCR), sacó a la luz el día de hoy un nuevo y bello ejemplar de Un Sol.
Se trata de una moneda que representa, en su reverso, a las denominadas Chullpas de Sillustani, torres funerarias erigidas por los Collas entre los siglos XIV y XIV después de Cristo en las cercanías del lago Titicaca, en el departamento de Puno.
Con esta, ya son cuatro las monedas emitidas. Las 22 restantes lo serán en el transcurso de los siguientes diez años, a razón de dos por año, aproximadamente. Si bien son de curso legal, no dudamos que serán prontamente atesoradas por la población, teniendo en cuenta su gran valor numismático y su emisión limitada (de solo diez millones de ejemplares).
La publicación especializada Cargo Systems informa que la naviera danesa Moller-Maersk, líder mundial en el negocio de transporte marítimo, acaba de encargar a la coreana Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Co, la construcción de diez enormes buques portacontenedores, para ser entregados entre los años 2013 y 2015.
Cada uno de estos gigantes podrá transportar la alucinante cifra de 18 mil TEU (contenedores de seis metros de largo) y tendrá un costo de US$ 190 millones. Actualmente, el portacontenedores de mayor capacidad es el Emma, también de Maersk, capaz de llevar sobre sí 15,500 TEU.
Por su tremendo tamaño, estos buques han sido clasificados en la categoría Triple E, pues medirán nada menos que 400 metros de largo, 59 de ancho, y 73 de altura. Con ello, superarán en dimensiones a sus pares de cualquier categoría, incluyendo a los petroleros y a los portaviones. Sin embargo, eso no les impedirá ingresar a la mayoría de los principales puertos del mundo, particularmente de sus rutas europeas y asiáticas.
Según Maersk, la nueva flota le permitirá, además de economías de escala por mover en un solo viaje tan inmensa cantidad de contenedores, un menor consumo de energía, contribuyendo, por lo tanto, a preservar el medio ambiente.
¿Estará el Callao en capacidad de recibir en algún momento a estos colosos del mar? Por ahora, indudablemente no, pero cuando se consolide como hub sudamericano, se construya el gran muelle norte y se le dote de mayor profundidad, no dudamos de que así será.
La Línea 1 del Metro de Lima ya tiene operador. El consorcio conformado por la empresa argentina Ferrovías y la peruana Graña y Montero resultó ganador de la buena pro, al solicitar del gobierno el menor precio por kilómetro recorrido. Así lo dio a conocer hace algunos instantes la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE).
El esperadísimo acto de elección, que contó con la presencia de los ministros de Economía y de Transportes y Comunicaciones, tuvo lugar en la mañana de hoy.
Como se puede comprobar en este extracto del acta de apertura de sobres, los dos postores ofrecieron material rodante nuevo (ver los coeficientes 1.00 marcados con rojo). Aunque el consorcio español ofreció incorporarlo en un plazo algo más breve, eso no le bastó para hacerse con el triunfo. Al final, por sus mejores condiciones, la propuesta del Consorcio Tren Lima Línea 1 resultó elegida. Este se ha comprometido a efectuar una inversión de US$ 290 millones, de los cuales US$ 200 millones se destinarán a la compra de los 19 trenes establecidos en el contrato.
Un gran día, sin duda, que cierra una nueva fase del proceso de lograr un Metro para Lima. Ahora, a conocer los trenes que se vienen, y luego a prepararse para la gran inauguración en julio.
El día de hoy, señalado en el cronograma como el de entrega de los sobres 2 y 3, con las propuestas Técnica y Económica, respectivamente, para la concesión de la Línea 1 del Metro de Lima, Proinversión acaba de emitir la siguiente Circular, la número 56:
En ella se indica que mañana martes 22, a las 10 de la mañana, en el edificio de Petroperú, se efectuará la apertura del sobre 3. Ya no se habla del sobre 2, señal de que el proceso previsto para hoy se efectuó sin inconvenientes, y que las propuestas de los postores ya están en manos del organismo público, para que las analice, tome su decisión y anuncie, por fin, a quien operará, desde julio, nuestro flamante Metro.
Mañana, pues, conoceremos la identidad y nacionalidad del ganador, el precio por kilómetro que requerirá del Estado, el tipo de trenes que incorporará al servicio y el cronograma de arribo de estos. A raíz de eso, en los días siguientes sin duda habrá mucho para comentar.
Post data: de los nueve postores precalificados, solo dos presentaron sus propuestas: el consorcio español ICF-CAF-Marfina y el argentino-peruano Tren Lima Línea 1, conformado por Ferrovías-Graña y Montero.
De los dos, el español parece estar mucho más apto para ganar, no solo por la experiencia de ICF en el manejo de sistemas de metro, sino porque CAF es, tal como se puede ver en el siguiente video, un gran fabricante de trenes de múltiples tipos (entre otros, ha construido los de los metros de Santiago y Caracas). Esto último constituiría un aspecto clave.
El consorcio Tren Lima Línea 1, en cambio, si bien es liderado por una empresa tan importante como Ferrovías (operadora de una extensa línea férrea en Argentina), y secundado por nuestra emblemática Graña y Montero, no parece ofrecer las mismas garantías que su contendor en lo que respecta al manejo de un negocio como este.
Estando las cartas sobre la mesa, no queda sino confiar en el especializado criterio de Proinversión, y esperar a que mañana tome la mejor decisión.
Ya en la cuenta regresiva para su entrada en funcionamiento, el Metro de Lima viene concitando la atención general y originando una serie de interesantes y gratas noticias.
Dando color a las estaciones: esta será roja (Foto: Casi Rojo-Skyscrapercity)
Para empezar, ya terminado el viaducto en el tramo Villa El Salvador-avenida Grau, e instalada la mayor parte de la línea férrea y gran parte del sistema de catenarias, en estos días la obra nos viene mostrando su lado más estético, con el diseño de las estaciones. En la mayoría de estas se viene instalando las imponentes estructuras metálicas que dan forma a sus techos, en tanto que en algunas, como la estación Jorge Chávez, que vemos en la imagen de arriba, ya se comenzó a colocar las vistosas planchas de recubrimiento, formadas por una aleación de aluminio y zinc. Como se sabe, cada estación tendrá una cobertura de diferente color.
En lo que respecta al título de esta nota, si bien se volvió a postergar la fecha de entrega de la buena pro, ha sido solo por escasísimos días, pues en lugar de ser el 18 será el 22 de febrero. Esta última fecha acaba de ser confirmada mediante la Circular 55 (emitida el día 18), lo que significa que la Contraloría ya entregó su informe y el camino ha quedado totalmente despejado. Es decir, mañana al mediodía los postores entregarán los sobres 2 y 3, con sus propuestas técnica y económica, respectivamente, y el martes ya conoceremos al consorcio que operará los 34 kilómetros de la Línea 1, así como las condiciones por las cuales habrá ganado la concesión, incluyendo las características que tendrán los trenes que ofrece, y su cronograma de incorporación al servicio. Se sabe que hay por lo menos seis postores en pugna, por lo que las probabilidades de que haya un final feliz en el referido acto son bastante altas.
De otro lado, también hay buenas noticias en lo que atañe al tramo II, entre la avenida Grau y San Juan de Lurigancho (SJL), pues se ha anunciado que la buena pro para su construcción se otorgará el 27 de marzo. Este tramo demandará una inversión de US$ 600 millones, bastante mayor que la de los trabajos que estamos viendo en el tramo I (US$ 410 millones), lo que se debe a que allí todo está por hacer. Afortunadamente, la Corporación Andina de Fomento (CAF) brindó la buenísima noticia de que aprobó un financiamiento por US$ 300 millones para dicho fin.
Es decir, a mediados de año, aparte de inaugurarse el tramo I, podría estar iniciándose la construcción del tramo de 12 kilómetros que llevará hasta ese populosísimo distrito, el más poblado del país.
Todas estas obras forman parte de lo que en diciembre se anunció como el Plan Maestro de la Red Básica del Metro para Lima y el Callao, que tiene por objeto crear una gran red urbana conformada por cinco líneas: la 1, mencionada aquí, y las líneas 2 (que recorrería desde el Callao hasta Ate), 3 (desde el óvalo de Higuereta hasta Comas, pasando por las avenidas Arequipa y Túpac Amaru), 4 (desde la zona del estadio Monumental hasta el aeropuerto, pasando por las avenidas Canadá y Faucett) y 5 (desde la zona sur de Chorrillos hasta Miraflores). Es de esperar que la Municipalidad de Lima no interfiera, con El Metropolitano, en los planes de desarrollo del Metro, que es a todas luces el proyecto de transporte más importante de la capital, y que, por lo tanto, debe gozar de la máxima prioridad.
La Fórmula para Ganar
Teniendo en cuenta que se acerca la decisiva hora de la apertura de sobres, echemos un vistazo a la fórmula que determinará al ganador:
Ganará el postor cuya propuesta genere el menor puntaje en la fórmula. Para eso, aparte de solicitar del Estado el menor precio por kilómetro, deberá ofrecer el material rodante más nuevo posible y traerlo todo lo pronto que pueda, pues habrá penalización tanto por antigüedad como por demora en la incorporación. Hace un tiempo hicimos una explicación detallada de estos aspectos (ver aquí). Solo ha habido una pequeña modificación en el rubro Emr.
También repasemos, en estos días de espera, algunos aspectos señalados en el Contrato de Concesión. Allí, entre otras cosas, se establece lo siguiente:
- Si se ofrece trenes nuevos, estos deberán ser uniformes; tratándose de trenes repotenciados, deberán ser prácticamente uniformes.
- El concesionario propondrá, para la aprobación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el diseño de logotipos y los colores con los cuales serán pintados los coches exteriormente.
- Para el Tramo I, el concesionario deberá suministrar once trenes con un mínimo de cinco coches cada uno. Para el Tramo II, ocho trenes con similar número mínimo de coches. Es decir, para toda la Línea 1 deberá incorporar 19 trenes. Ello significa que, contando los cinco actualmente disponibles, habrá un total de 24. De ellos, circularán 22, pues dos permanecerán como retenes, disponibles para situaciones imprevistas.
Dado que los trenes del Tramo I deberán estar en Lima a más tardar 27 meses después de suscribirse el contrato de concesión, y los del Tramo II a los dos años de suscribirse el contrato para la construcción de la obra civil, eso implica que todos ellos estarán aquí como máximo a mediados del 2013.
- Con los cinco trenes actualmente disponibles, estos deberán circular con un intervalo máximo de 16 minutos. Cuando la flota alcance los 24 trenes, su intervalo de paso no deberá ser superior a seis minutos.
- Los trenes tendrán aire acondicionado. En los trenes nuevos habrá pasillos de circulación entre los coches, de tal manera que el salón de pasajeros sea una continuidad a lo largo de los cinco coches; en los repotenciados se estudiará esta condición.
- Los trenes circularán todos los días. Los primeros comenzarán a operar a las 6 de la mañana y los últimos a las 10 de la noche.
- En el caso de que la demanda supere las previsiones, se evaluará incrementar el número de coches de cinco a seis (cantidad máxima permisible por el largo de las estaciones). También se evaluará el incremento de la flota de trenes, para que su intervalo de paso se reduzca a menos de seis minutos.
- La velocidad comercial de los trenes (calculada para un recorrido Villa El Salvador-SJL, incluyendo las paradas en las estaciones) no podrá ser inferior a 35 kilómetros por hora.
Una interesantísima explicación de los trabajos
Entrada en Operación
Considerando que el equipamiento electromecánico del viaducto será completado aproximadamente en abril, desde ese momento se podrá iniciar la etapa de Pruebas de Puesta en Marcha, para constatar, sin público, el correcto funcionamiento del material rodante y su integración con el equipamiento electromecánico. Los trenes actualmente disponibles iniciarán dicho proceso de pruebas conforme vayan culminando la fase de exhaustiva repotenciación a la que están siendo sometidos.
Foto: AATE
Luego vendrá la etapa de Puesta en Operación Comercial, aquella en la cual el concesionario probará el funcionamiento de los trenes y del sistema, pero con público. El servicio durante ese período, a ser brindado únicamente con los cinco trenes disponibles, será gratuito, pues será el Estado el que se encargue de retribuir al concesionario. Una vez finalizada satisfactoriamente dicha etapa, este ya podrá comenzar a cobrar al público (en cambio, tratándose de los trenes que adquiera, podrá cobrar el pasaje al público desde el momento mismo en que estos inicien su etapa de Puesta en Operación Comercial).
- Las tarifas serán de 1.50 nuevos soles (aproximadamente US$ 0.54) para los adultos, y de 0.75 nuevos soles (aproximadamente US$ 0.27) para los niños, universitarios y escolares. Las personas con pases (policías, bomberos, etc.) no pagarán por el servicio.
El contrato señala que cada una de esas dos etapas deberá durar como máximo un mes. Sin embargo, lo más probable es que todo el período de pruebas abarque hasta junio, de tal manera que en julio ya no quede ningún aspecto operativo por resolver y en su primera semana se pueda estar haciendo la esperada inauguración.
Cabe señalar, como dato importante, que los trenes de que se dispone actualmente no solo están siendo sometidos a un mantenimiento para dejarlos como cuando llegaron en los años 80, sino a un completísimo proceso de modernización, mediante el cual se les viene instalando la tecnología electrónica e informática actual, muy superior a la que tuvieron originalmente, que ya resultaba obsoleta. Es decir, si bien serán trenes con una fisonomía algo antigua, contarán con sistemas de control y funcionamiento tan modernos como los que recién salen de fábrica. Hay que recordar, además, que su nivel de desgaste es mínimo, pues, aparte de haber circulado muy poco, han tenido un buen mantenimiento.
Felizmente, nuestro metro no lucirá como su hiper pintarrajeado pariente romano.
Un dato menor, pero grato para quienes no desean ver nuestro tren convertido en una galería de arte sobre ruedas, es que los graffitis y publicidad no autorizada en los trenes deberán ser eliminados por el concesionario en los plazos establecidos por el regulador.
Visto lo anterior, solo queda esperar hasta el martes, el gran día de la buena pro, deseando que gane el mejor, es decir, el postor que ofrezca las condiciones económicas más favorables y que provea a Lima, con la mayor prontitud posible, de los trenes más modernos.
Las regalías por el gas natural que el Perú viene exportando desde el Lote 56 siguen incrementándose. Ya lo habían hecho en diciembre (ver aquí), y en enero han continuado con esa tendencia.
Gracias a la mejoría del panorama internacional (en el gráfico de arriba se puede ver la evolución en el Henry Hub o mercado norteamericano), el precio en boca de pozo pasó de US$ 2.5434 por millón de BTU (unidad de medida del gas) a US$ 3.0293, tal como se puede comprobar en el cuadro de abajo. Y dado que el precio obtenido en los diferentes mercados fue en promedio superior a US$ 5, correspondió aplicar una tasa de regalía de 38% (esta es de solo 30% cuando el precio no llega a US$ 5). Es decir, se generó una regalía de US$ 1.15 por millón de BTU, muy superior a la de diciembre (US$ 0.97). Eso significa que el monto total de la regalía pasó de US$ 18.7 millones a US$ 22.8 millones.
Esas mayores regalías por la exportación están permitiendo (ver siguiente cuadro) que se amplíe la diferencia con las que se obtiene por la venta del gas en el mercado interno (en enero, US$ 1.15 versus US$ 0.61 por millón de BTU). De esa manera, se viene dejando atrás la indeseable situación anterior (señalada con color rojo) que tanto había preocupado a la opinión pública, e inclusive llevado a algunos a cuestionar el contrato. Ahora no solo se viene obteniendo una regalía externa mayor que la interna, sino que su monto se va haciendo cada vez más importante.
El mayor ingreso obtenido en los últimos meses está siendo posible no solo por el alza de los precios, sino también porque el consorcio Perú LNG está diversificando sus mercados, en busca de precios más altos. Esto lo ha llevado, como se aprecia en el siguiente cuadro, a mirar mercados como el coreano, hacia donde ha dirigido la mayoría de sus últimos embarques. De esa manera, evita el Henry Hub, que, pese a la mejoría registrada entre noviembre y enero, continúa bastante débil, como lo evidencia su muy fuerte caída de febrero.
Mientras tanto, sigue pendiente la respuesta del consorcio exportador a las dos exigencias gubernamentales. Si bien es evidente que se está exportando únicamente gas del Lote 56, todavía queda por asegurar que las regalías por esta operación sean permanentemente mayores que las derivadas de las ventas internas. Lo visto en los dos últimos meses es una muy buena señal, pero la inestabilidad del mercado internacional, que podría volver a revertir la situación, obliga a recurrir a soluciones más directas.
Así como en materia agrícola destaca en la producción de espárragos, alcachofas y paltas, el Perú también es un importante productor mundial de lo que la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO por su sigla en inglés) clasifica como chiles y pimientos secos. Según la entidad, nuestro país es nada menos que el tercer principal productor, pues solo es superado por la India y China. Además, es el segundo mayor exportador, después del país de la Gran Muralla.
Dicho protagonismo es bastante reciente, pues hasta el año 1997 el Perú no figuraba ni siquiera entre los veinte primeros productores de estas especies agrarias. Luego, entre 1998 y 1999 la producción se triplicó (pasando de 20 mil a 58 mil toneladas), lo que le permitió subir al séptimo lugar; y posteriormente, en el 2005, volvió a dar un nuevo salto, hasta el nivel y posición actuales.
La gran estrella peruana en este rubro agrario es el denominado ají páprika, o simplemente páprika. Hasta hace muy pocos años este cultivo no destacaba mayormente en nuestra cartera exportadora; hoy, en cambio, tras el vertiginoso crecimiento reseñado en el párrafo anterior, es una de nuestras principales agroexportaciones.
El producto, que antes de ser comercializado es sometido a un proceso de secado o deshidratación, goza de enorme demanda en la gastronomía de diversos países, en los cuales se le emplea principalmente en la forma de polvo, para dar sabor y color a sus comidas. Nuestros principales mercados son España (que el 2010 adquirió el 37% del total), Estados Unidos (30%) y México (26%).
Esa fuerte y creciente demanda llevó a que el año 2008 el Perú exportara el producto por un valor total de US$ 125 millones. Luego, a raíz de la crisis, el monto se redujo, a US$ 93 millones el 2009 y a US$ 88 millones el 2010. Sin embargo, de la mano de la mejoría de los precios (que han pasado de US$ 1.57 en setiembre del 2009 a US$ 2.64 en diciembre del 2010), se espera una fuerte recuperación.
El 69% de lo exportado el 2008 fue como páprika seca entera, el 20% en forma pulverizada y el resto en trozos o rodajas. El producto se cultiva en 7 mil hectáreas de la costa, especialmente en los departamentos de Lambayeque, Arequipa, Ica, Tacna y Piura.
Luego de haber crecido 8.93% en diciembre, permitiendo que el 2010 cerrara con una notable tasa de 8.78%, el producto bruto interno (PBI) del 2011 también parece encaminarse a un resultado bastante favorable, acorde con los pronósticos oficiales y de un buen número de analistas. Así lo dejan entrever los datos preliminares acerca de la actividad productiva de enero, difundidos por el Banco Central de Reserva (BCR) en su Resumen Informativo de hoy.
El documento señala, por ejemplo, que la captura de anchoveta creció nada menos que 86% frente al mismo mes del 2010, y que la producción de hidrocarburos aumentó 42%. También, que los despachos locales de cemento se incrementaron 5.6% y que la producción de electricidad lo hizo en un importante 9.1%.
Habrá que esperar datos adicionales para tener una idea más clara acerca del desempeño productivo de enero. Pero los mencionados ya permiten tener una primera referencia acerca de cómo se presentan las cosas en el primer mes del año.
El producto bruto interno (PBI) peruano creció 8.93% en diciembre, y con ello alcanzó, a lo largo del año, una expansión de 8.78%. Además, acumuló dieciséis meses consecutivos de incremento.
Así lo hizo saber hoy, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
En diciembre, los sectores más dínámicos fueron el Financiero y de Seguros y la Construcción, que registraron incrementos productivos de 12.65% y 12.49%, respectivamente. También tuvieron comportamientos muy destacados el Comercio, los Servicios Prestados a Empresas, Transportes y Comunicaciones, la Manufactura y el Resto de Otros Servicios.
En el año, por su parte, sobresalieron nítidamente la Construcción, con una impresionante tasa de 17.44%, la importantísima Manufactura, el sector de mayor peso, con un notable 13.64% que demuestra su gran recuperación, y el sector Financiero y de Seguros, que creció nada menos que 11.53%.
El sector Agropecuario registró un crecimiento aceptable, en tanto que la Minería y la Pesca fueron los dos únicos que retrocedieron. El primero lo hizo solo marginalmente, pero el segundo sí cayó significativamente.
El siguiente gráfico del INEI es sumamente didáctico al respecto, pues muestra el aporte, en puntos de crecimiento, de cada sector. Así, podemos ver que de los 8.78 puntos que creció el PBI, la Manufactura aportó 1.92, el Comercio 1.54, el Resto de Otros Servicios 1.09 y la Construcción 1.06. Los tres primeros no solo fueron vitales por su gran peso (cada uno de ellos representa más del 10% del producto), sino también por su excelente desempeño. La Construcción, en cambio, si bien solo pesa 5.58% del producto, hizo un gran aporte debido a su extraordinario crecimiento.
Las caídas de la Minería y la Pesca, felizmente, afectaron solo muy levemente el producto (en 0.04 y 0.07 puntos porcentuales negativos, respectivamente), debido al escaso peso de ambos sectores.
Un excelente resultado, sin duda, que se explica por la notoria mejoría experimentada en las demandas interna y externa, y que ha permitido compensar más que sobradamente el ínfimo crecimiento de 0.9% del año 2009, como se aprecia en el gráfico siguiente, que muestra un índice (línea roja) no solo muy superior al de dicho año, sino también al del 2008, año de fortísima expansión.
Este estupendo crecimiento ubica, además, a la economía nacional entre las de mejor desempeño en América Latina y el mundo en el 2010, pues, aparte de la vertiginosa China, son muy pocos los países capaces de exhibir una cifra tan elevada.
El Perú, segunda potencia pesquera mundial, solo por detrás de China, es también, lógicamente, la primera potencia latinoamericana, con gran ventaja sobre todos sus vecinos regionales.
Según datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), nuestro país pescó el año 2008 (lamentablemente el organismo no tiene datos más actuales) un total de 7.4 millones de toneladas.
Sin duda, la baja temperatura de nuestro mar, así como la existencia de un amplísimo zócalo continental, que favorece el crecimiento del fitoplancton, hacen posible una enorme fauna ictiológica.
Similares favorables condiciones rigen para Chile, país que, con 3.9 millones de toneladas, ocupa el segundo lugar latinoamericano.
Luego se ubica México, que extrajo 1.6 millones de toneladas. Argentina y Brasil, los dos mayores países de la región, y poseedores de extensas costas, ocupan los puestos cuarto y quinto, respectivamente.
Cabe señalar que, a diferencia de otras actividades extractivas, los volúmenes de extracción pesquera están limitados por la disponibilidad que ofrezca la naturaleza. Es por eso que se mantienen a lo largo del tiempo, pues incrementar la explotación podría implicar la depredación del mar y la eventual desaparición de las especies, tal como casi ocurrió en el Perú en la década de 1970 con la anchoveta, nuestro más importante recurso.
Bolivia, país mediterráneo, es el que registra un menor volumen de extracción. Allí, ante la carencia de mar, la pesca se lleva a cabo exclusivamente en sus lagos, lagunas y ríos.
El Banco Central de Reserva (BCR) anunció hoy, mediante una Nota Informativa, la elevación de la tasa de interés de referencia de su política monetaria, de 3.25% a 3.50%.
Como se sabe, el BCR establece dicha tasa según su evaluación de la situación macroeconómica, y luego procura que las tasas de los créditos que otorga al sistema bancario se aproximen a ella. De esa manera influye en el costo general del crédito en la economía: al elevar la tasa, se eleva el costo financiero para el sector productivo, con lo cual se evita que la economía, que viene creciendo fuertemente, acelere demasiado, e incurra en recalentamientos capaces de generar inflación.
La medida era esperada, pero no por presiones inflacionarias internas, sino por las externas, que están arreciando, de la mano del alza de precios de varios productos importantes (entre ellos el trigo y el petróleo) en los mercados internacionales. Además, dado que la economía sigue viento en popa, con una elevada tasa de crecimiento (probablemente se cierre el año con una tasa de 8.8% u 8.9%), no hay ningún problema en aplicar un ajuste como el que aquí comentamos.
En enero, el BCR había elevado la tasa de 3% a 3.25%. Con la nueva alza, a 3.50%, esta sigue su marcha arriba, aproximándose a los niveles vigentes antes de la inflación internacional del 2007 (que obligó a incrementarla) y de la crisis financiera internacional y su secuela recesiva (que más bien obligó a reducirla considerablemente, como medida contracíclica).
Salvo contadas excepciones, las economías latinoamericanas no se caracterizan por una gran participación de los productos manufacturados en sus exportaciones totales. Eso se puede comprobar en el cuadro que hoy presentamos, proveniente del recientemente publicado Anuario Estadístico 2010, de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).
Como sabemos, exportar productos manufacturados resulta más ventajoso que exportar productos primarios, debido a que al transformarlos internamente se les incorpora valor, en la forma de mano de obra (de mayor calificación que en el caso de los bienes primarios), materiales y procesos productivos diversos. Por tal razón, los productos manufacturados tienen precios mayores y, de otro lado, estos suelen ser más estables.
Los datos que siguen, correspondientes al año 2009, muestran el valor total de las exportaciones manufactureras de los países latinoamericanos, así como el peso de estas en el respectivo total. El porcentaje restante (no incluido en el cuadro) equivale a las exportaciones primarias.
México es, sin duda, el gran exportador industrial latinoamericano. El monto de sus ventas, y ese notable porcentaje de 75.1%, así lo confirman. El país azteca exporta una gran gama de productos, entre los cuales sobresalen los vehículos automotores y autopartes (que ingresan masivamente a Estados Unidos), televisores y equipos telefónicos.
Sorprendentemente, Brasil y Argentina no son los países que siguen en la lista. Esos lugares les pertenecen a dos pequeñas naciones centroamericanas: República Dominicana y Costa Rica. La primera exporta un elevado 70% en manufacturas (destacando entre estas los aparatos para transfusión de sangre), y la segunda un apreciable 62% (sobresaliendo las válvulas y tubos electrónicos). Luego se ubican Cuba (con sus exportaciones de medicamentos) y El Salvador (con sus artículos de plástico, medicamentos y papeles y cartones).
En Brasil, el porcentaje de las manufacturas llega a casi 40% del total, y entre estas sobresalen las aeronaves y los vehículos automotores, que en conjunto representan casi 5% del mismo. En Argentina, el porcentaje es de 32%, destacando especialmente los vehículos automotores que exporta a Brasil.
En nuestro país, solo un 12.2% de todo lo que se exporta (es decir US$ 3,158 millones), corresponde a las manufacturas. Entre nuestras más conocidas exportaciones de este tipo se hallan, sin duda, los textiles y confecciones, así como los productos químicos y siderometalúrgicos. En Chile, donde priman las exportaciones de cobre, solo 11.8% corresponde a la manufactura, en tanto que en Venezuela, aún más dependiente de un bien primario como el petróleo, las exportaciones manufactureras apenas representan el 7.3% del total, porcentaje casi tan bajo como el de Bolivia, el último país en este ranking.
Rodrigo Botero Montoya, ex Ministro de Hacienda de Colombia, se preguntó hace pocos días, en el artículo Colombia y Perú: Un Ejercicio Comparativo, por qué su país crece menos que el nuestro, como lo demuestran las estadísticas, que señalan que el Perú no solo crece bastante más que su vecino del nororiente, sino también que casi todos los países latinoamericanos.
Para encontrar respuesta a su inquietud recurrió a varios analistas que conocen las realidades económicas de los dos países. Estos coincidieron en señalar tres hechos centrales: el Perú tuvo reformas más audaces, ambos países tienen diferentes estructuras productivas (que influyen en los resultados), y la comparación debe hacerse con una visión de largo plazo.
En lo que atañe al primer aspecto, el artículo señala que las radicales reformas llevadas a cabo por el Perú se facilitaron por la magnitud del colapso a que se llegó con el esquema anterior, originado, como bien sabemos los peruanos, en la época de la dictadura velasquista y agravado y llevado a su clímax en los años 70 y 80, por gobiernos sumamente mediocres. El estatista modelo en referencia condujo a una crisis de tales proporciones que allanó el camino para radicales reformas en el sentido opuesto, es decir, de corte liberal y de apertura, y provocó que inclusive sectores proteccionistas, como la industria y el agro, debilitados casi hasta el desfallecimiento, entendieran que dicha transformación era inevitable. Las "terapias de choque" fueron aceptadas estoicamente, sin mayor resistencia, y eso hizo que los buenos resultados llegaran muy rápido, lo que luego ayudó a consolidar el modelo. Algo parecido a lo que había ocurrido en Chile, luego del gobierno de Allende.
En Colombia, en cambio, nunca hubo una gran crisis. Eso mantuvo casi intacto el poder de los grupos y dificultó la puesta en marcha de reformas de modernización.
Con una escasísima oposición de la población a las reformas anunciadas, el Perú no tuvo problemas en preparar una legislación muy moderna, reconciliarse con la comunidad financiera internacional, dar la bienvenida a todo tipo de inversión privada, entablar tratados de libre comercio, ni en ingresar a la APEC. En Colombia, en cambio, los avances han demandado y siguen demandando gran esfuerzo. Como muestra de ello la publicación señala que "mientras que el Perú ha desarrollado un sector agroexportador dinámico que apoya el libre comercio, en Colombia la influencia de los terratenientes mantiene un excesivo proteccionismo agropecuario a expensas de los consumidores y de la competitividad del país."
Esta parte del análisis es cerrada con una frase realmente digna de destacar: "Los traumatismos anteriores inmunizaron a la sociedad peruana contra el virus del populismo." Mejor dicho, imposible.
"¿Por qué Colombia crece menos que el Perú? Ese interrogante surge a raíz del crecimiento económico peruano actual."
Otro factor importante en los distintos resultados de las dos economías es, según la mencionada publicación, la existencia de diferentes estructuras productivas y distintos grados de complejidad.
La economía peruana tiene una estructura más sencilla, pues está basada en grandes proyectos mineros, lo que le ha permitido beneficiarse del dinamismo de la economía china. Dado que estos son "enclaves exportadores", "tienen pocos eslabonamientos con el resto del aparato productivo". Por ende, no otorgan a las regiones ni a los otros sectores productivos gran capacidad para influir en las decisiones del gobierno. Así, además de obtener grandes recursos, este dispone de un alto grado de libertad para llevar a cabo una política económica neutra, basada en grandes criterios rectores, y al margen de intereses particulares. Ello no ocurre en Colombia, donde la estructura productiva más compleja, con actores regionales más protagónicos, "condiciona la implementación de las decisiones gubernamentales y privilegia el gradualismo al introducir las reformas". Ese gradualismo, con reformas mucho menos radicales, hace más lento el avance.
Por último, el artículo sugiere el enfoque que se debería tener para analizar la verdadera evolución de ambas economías. Sostiene que lo importante es mirar el largo plazo, por ejemplo, los últimos treinta años, período en el cual la economía colombiana no lo ha hecho nada mal, pues su crecimiento, aunque lento, es muy sostenido, sin grandes fluctuaciones hacia arriba ni hacia abajo.
El desempeño peruano, en cambio, es mucho más volátil, debiendo considerarse, además, que una parte de su notable desempeño "equivaldría a una recuperación del tiempo perdido."
Las noticias nos hacen saber acerca de mejores condiciones para el transporte marítimo en la ruta entre Asia, México, América Central y la costa oeste de Sudamérica. Y en el marco de esa mejora, el Callao se verá favorecido.
Buques de 6500 TEU, como el Corneille, vendrán regularmente al Callao. (Foto: Jeunemarine)
En efecto, un grupo de importantes navieras (CSAV, CMA, CGM y China Shipping) que operan la ruta en el marco de un acuerdo entre ellas, ha anunciado que, atendiendo al incremento de la demanda, aumentará desde mayo el número de sus buques destinados a esta zona, y que, además, empleará embarcaciones más grandes. Así lo señala una nota recientemente aparecida en la publicación especializada Journal of Commerce.
A diferencia de lo que había venido aconteciendo, el servicio ya no se llevará a cabo en un único circuito, sino en dos, separados y diferenciados.
El primero atenderá los puertos de América Central, Colombia y Ecuador, en tanto que el segundo hará lo propio con los de México, Chile y el Perú.
Para el primer grupo de terminales se seguirá empleando los diez buques con capacidad para 4,200 TEU (contenedores de 20 pies de largo) que operan en toda la ruta. Para el segundo grupo, en cambio, se incorporará once naves, de 6,500 TEU.
Complace ver la distinción que se hace para con el Callao, que se va consolidando como un destino importante en las grandes rutas. Con los interesantísimos proyectos de ampliación que tiene previstos (la segunda etapa del Muelle Sur y el gran Muelle Norte), y con la elevada expansión que se espera en nuestro comercio internacional, no dudamos de que seguirán produciéndose noticias tan gratificantes como esta y que nuestro primer puerto proseguirá en su camino de convertirse en el gran hub de esta parte del Pacífico.
Hace poco (ver aquí), hacíamos una comparación, en nuestro ranking latinoamericano, de las capitalizaciones bursátiles domésticas en la región. Hoy tenemos un interesante gráfico y un cuadro que nos informan acerca de este indicador en otros importantes países, además de complementarlo con otro dato.
Se trata de material extraído del artículo Which Country's Stock Market is the Most Expensive? (¿Cuál es el País con la Bolsa de Valores más Cara?), de la publicación especializada Seeking Alpha, que en realidad evalúa el probable grado de infra o sobre valoración de los mercados, pero que a nosotros nos resulta útil porque, al hacerlo, mide también la profundidad bursátil, es decir la relación entre la capitalización (doméstica) bursátil y el producto bruto interno (PBI). El dato del PBI, correspondiente al año 2010, está dado por la estimación efectuada por el Fondo Monetario Internacional (FMI) en su último World Economic Outlook.
El tamaño de las circunferencias indica el tamaño del mercado. De otro lado, cuanto más arriba se halla un país, mayor es su profundidad bursátil. Así, en Singapur esta llega nada menos que a 270%, indicando que la capitalización de su bolsa casi triplica a su PBI. En Chile también es muy elevada, pues llega al 167%, en tanto que en Italia apenas alcanza el 30%. En Estados Unidos (el gran círculo central), la relación es de 100%, señal de que ambos indicadores son de parecida magnitud.
El autor se pregunta si, además de los conocidos ratios empleados para tal fin, la mayor o menor profundidad podría ser útil para estimar si una bolsa está cara o barata. ¿Se podría decir que la de Singapur está sobrevaluada y la de Italia infravaluada? Pero ese es un tema que no veremos en esta oportunidad.
El Perú no fue considerado en el mencionado estudio, pero, con los datos que manejamos, podemos calcular cómo se ubica en este grupo de países, no en cuanto a infra o subvaluación, pero sí en lo que atañe a profundidad. Como hemos visto, nuestro país tiene actualmente una capitalización doméstica de aproximadamente US$ 103 mil millones. Considerando que el PBI del 2010 estaría alrededor de US$ 155 mil millones, eso implicaría una profundidad de alrededor de 66%. Es decir, en el gráfico superior, el círculo del Perú debería estar cercano al de China. Eso indica que, si bien ha crecido muchísimo, a nuestra bolsa aún le falta un largo camino por recorrer.
