IED: Manteniendo un Aceptable Nivel

No obstante la incertidumbre internacional, que ralentiza mercados, frena las corrientes de capital, e, internamente, lleva a reevaluar e inclusive a postergar grandes proyectos, la inversión extranjera directa (IED), sigue fluyendo en montos importantes a nuestro país.

Así lo acaba de revelar el Banco Central de Reserva (BCR) en su más reciente Nota Semanal. Según la entidad, en el tercer trimestre del presente año ascendió a US$ 2,008 millones, cifra que, si bien es inferior a la de los cuatro trimestres previos, resulta aceptable, teniendo en cuenta circunstancias como las señaladas.

Del referido total, US$ 1,725 millones correspondieron a reinversión (utilidades que en lugar de ser llevadas fuera se emplean para seguir ampliando la capacidad productiva) y US$ 496 millones a aportes y otras operaciones de capital (dinero fresco que ingresa al país). El otro rubro considerado, préstamos netos con la matriz, resultó negativo en US$ 214 millones.

De acuerdo con lo mencionado, la cifra de IED llegada al país en lo que va del año ya totaliza US$ 9,004 millones.

Por su parte, el stock (total acumulado) alcanza los US$ 72,452 millones, cifra que representa el 35% del producto bruto interno (según el cálculo efectuado por el BCR).

Sin duda, es muy positivo que la IED no haya decaído mayormente, y se mantenga en niveles bastante aceptables, considerando que se trata de un recurso que ingresa al país no para fines especulativos de corto plazo, sino para permanecer durante plazos largos, incrementando la capacidad productiva interna y el empleo.

Ello se explica por el adecuado marco macroeconómico vigente desde hace ya un par de décadas, así como la claridad de las reglas de juego y el trato respetuoso y no discriminatorio para con las inversiones.

Y los montos seguirán creciendo, de la mano de los grandes proyectos en preparación o ya en ejecución, entre los cuales se puede mencionar a las minas de Toromocho y Las Bambas, el Gasoducto Andino del Sur, tres petroquímicas (dos convencionales en Pisco y Marcona y una de etano en Ilo), el gran Muelle Norte Multipropósito en el Callao, el muelle para contenedores de Paita, la segunda pista y la nueva terminal del aeropuerto Jorge Chávez, el aeropuerto internacional de Chinchero (Cusco), la subterránea Línea 2 del Metro de Lima, la Vía Parque Rímac, nuevas centrales y líneas de transmisión eléctricas, ampliación de redes telefónicas, de cable e Internet, etc. A ellos se añaden muy importantes inversiones en las áreas inmobiliaria, industrial, agraria, comercial, etc.

En el Perú hay un notorio atraso en todos los ámbitos de la infraestructura y de la producción. La IED, en su natural y lógico afán de obtener rentabilidad, está contribuyendo, vía grandes proyectos, a atenuar dicho problema.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Empresas entre las 500 Primeras según América Economía

La conocida revista especializada América Economía acaba de publicar, como lo hace desde hace mucho tiempo, su ranking anual de Las 500 Mayores Empresas de América Latina. El listado, correspondiente al año 2012 y ordenado según las ventas brutas de las compañías de la región, también presenta información acerca de sus activos, utilidades y patrimonio.

Nosotros nos valdremos de esa circunstancia para dar a conocer en nuestro ranking semanal el número de empresas que cada país latinoamericano logra incluir en este catálogo de gigantes, y para apreciar cómo les va a las firmas de nuestro país.

Como es previsible por el tamaño de su economía, Brasil es el país con la mayor cantidad de empresas en el ranking. Sin embargo, reflejando el débil crecimiento allí existente, el número de éstas disminuyó frente al año 2011, pasando de 215 a 210. La enorme Petrobras sigue siendo la más destacada del país y de toda la región, con ventas por US$ 137,695 millones.

Segundo se ubica México, que se recuperó de la caída del año 2011 (cuando colocó siete menos que el año previo) e incrementó su número de empresas de 110 a 120, teniendo siempre como la más descollante a la petrolera PEMEX, que, al registrar ventas por US$ 125,483 millones, recuperó el segundo lugar que el año anterior le había arrebatado su par venezolana PDVSA.

El tercer país es Chile, que, pese a su pequeño tamaño económico, sobresale nítidamente en materia de desarrollo empresarial. Nuestro vecino del sur incluye en el ranking nada menos que 71 empresas, cifra que representa un leve retroceso frente a las 73 del año 2011. La más importante es la multisectorial COPEC, que no obstante haber elevado su facturación hasta US$ 22,770 millones, decayó dos ubicaciones, situándose ahora en el décimo séptimo puesto latinoamericano, superando a la retailer Cencosud (puesto 19) y a la cuprífera Codelco (puesto 25).

En el cuarto lugar se posiciona el Perú, que el año 2011 había incrementado considerablemente (de 22 a 30) su número de empresas, y que en el 2012 lo ha seguido elevando, esta vez a 32.

Petroperú y Refinería La Pampilla figuran a la cabeza del sector empresarial nacional. La primera (ubicada en el puesto 103, con una leve caída de dos puestos) efectuó ventas por US$ 5,248 millones, en tanto que la segunda (ubicada en el 117, con un retroceso de tres) las concretó por US$ 4,682 millones. Los incrementos de sus facturaciones fueron de 4.0% y 4.8%, respectivamente.
A las dos empresas les siguen las mineras cupríferas Antamina (que facturó US$ 3,824 millones y escaló de la posición 165 a la 144), Telefónica del Perú (US$ 3,192 millones, que pasó de la ubicación 197 a  la 180) y Southern (US$ 2,952 millones, lo que le significó retroceder del puesto 175 al 201).

Detrás de nuestro país se ubica Colombia, con 30 empresas, dos más que en el 2011. De ellas, la más sobresaliente es Ecopetrol, que, al efectuar ventas superiores a US$ 37 mil millones, se posicionó en el séptimo puesto regional, mejorando una ubicación respecto del año anterior.

Luego se sitúa Argentina, país que, afectado por problemas macro y microeconómicos de diversa índole, sólo logró incluir en el listado 23 empresas (siete menos que en el 2011). La más grande de ellas es la siderometalúrgica Techint, que facturó por más de US$ 25 mil millones, lo que la ubica en el puesto 12 de la región (con un avance de uno respecto del año previo).

Los países restantes lograron incluir un número mucho menor de compañías. Venezuela, por ejemplo, sólo colocó tres (el mismo número que el año pasado, y que también es similar al de Ecuador), pero una de ellas es gigantesca: la petrolera PDVSA, que al facturar nada menos que US$ 124 mil millones, se situó tercera en el ranking.

Dos Pequeños Satélites en Órbita

Gracias al esfuerzo y desarrollo científico del Instituto de Radioastronomía (INRAS) de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), nuestro país tiene en órbita desde hace seis días sus dos primeros satélites "hechos en casa".



Se trata de los nanosatélites PUCP Sat-1 y Pocket PUCP. El primero, del tipo conocido como CubeSat, es un cubo de 10 centímetros por lado y 1.24 kilogramos de peso. Se abastece de electricidad mediante baterías de polímero de litio en las que acumula la energía que capta a través de diez células solares. Posee dos antenas (VHF y UHF), y una vida útil estimada de 15 años. Cuenta con sensores de temperatura en 19 lugares de su interior.

El PUCP Sat-1. 1 y 2.Vistas externas  3.Con otros pocketsats que viajaron en el Unisat-5 

4.Mostrando sus antenas  5.En pruebas de vibración  6.En pruebas térmicas y en vacío

7.Tarjetas electrónicas  8.Desarrollo de su carga útil  9.Diseño de su procesador 

10.Circuito electrónico (con la Marca Perú)  11.Control de desplazamiento de antenas 

12.Inserción en microsatélite transportador Unisat-5. (Fotos: INRAS-PUCP)

El segundo, por su parte, es lo que se denomina un femtosatélite (satélite de hasta 100 gramos de peso). El Pocket PUCP, de diseño propio, mide tan sólo 8.35 x 4.95 x 1.55 cms. y pesa apenas 97 gramos. Viajó al espacio insertado en el PUCP Sat-1, que luego lo desplegó para que operara independientemente. Ello ocurrió en una de las tapas del satélite, que, a modo de puerta de una cassettera, lo albergó durante el viaje, para luego abrirse y eyectarlo al espacio. Posee una antena de UHF, mediante la cual transmite información (en código Morse) acerca de su temperatura en diversos sectores de su interior. Dicha información es retransmitida luego a tierra por el PUCP Sat-1.

El Pocket PUCP: 1.Vista externa  2.Circuito electrónico 

3.Tapa del Pocket Sat-1 donde viajó el Pocket PUCP 

4.Diagrama general del Pocket Sat-1 y ubicación en él del Pocket PUCP 

(Imágenes: INRAS-PUCP)

Ambos son de aluminio. Cada 90 minutos completan una vuelta alrededor del planeta, a una órbita baja (a 630 kilómetros de altura) y polar (uniendo los polos sur y norte).

El lanzamiento

El comunicado de Kosmotras

Su colocación en el espacio fue efectuada por un Dnepr-1, anteriormente denominado SS-18, uno de los temibles ex misiles balísticos intercontinentales (ICBM) que la Unión Soviética poseía en la época de la guerra fría, y que ahora, en lugar de portar cabezas nucleares, tiene un uso mucho más constructivo.

Y el del Grupo Gauss

El poderoso cohete, de 20 metros de altura, despegó desde un silo subterráneo (ubicado en la base de lanzamiento de la empresa rusa Kosmotras en Yasny en la región de Oremburg), transportando nada menos que 32 satélites de varios tipos, por encargo de diversas empresas y países.

Como se puede ver en la ilustración de abajo, los satélites comenzaron a ser "sembrados" en la órbita a partir de los 923 segundos del lanzamiento, una vez que el cohete se desprendió de sus dos etapas impulsoras y su ojiva y se ubicó en la posición adecuada.

El microsatélite italiano Unisat-5, que portaba cuatro CubeSats y cinco PocketCubes (entre ellos los dos peruanos), fue "sembrado" a los 931 segundos del lanzamiento. El artefacto, de 28 kilos de peso, fue desarrollado por el Grupo Gauss (grupo científico de la universidad de Roma). Es el primero de su tipo especializado en servir como plataforma para nanosatélites, lo cual, sin duda, resulta espléndido para tantas entidades, empresas y gobiernos deseosos de incursionar por primera vez en el espacio.

Los compartimientos lanzadores del Unisat-5, para CubeSats y para PocketQubes

La noticia fue realmente inesperada, porque más bien estaba previsto que la Universidad Nacional de Ingeniería (UNI) fuera la primera en tener en el espacio un aparato de este tipo, teniendo en cuenta que su proyecto, el Chasqui 1, ya estaba muy avanzado y había pasado por una rigurosa etapa de pruebas, con permanente asesoría de técnicos rusos. La PUCP efectuó un trabajo de perfil más bajo y ahora nos dio esta grata sorpresa, por la que sin duda merece los más encendidos elogios.

El Wren, pocketcube alemán, también fue transportado por el microsatélite nodriza Unisat-5

Al margen de cronologías y entidades, es fundamental haber dado este primer paso. Si bien la tecnología acerca de ambos tipos de satélites se halla considerablemente difundida en el mundo, siendo numerosos los países que ya han experimentado con ella, es importante que nuestros centros de estudio se estén esforzando por conocerla mejor y llegar a dominar sus complejos detalles y procedimientos. Aunque la mayor parte de componentes y tecnología son importados, aquí se ha llevado a cabo el delicado ensamblaje de las piezas, su calibración y puesta a punto, las pruebas físicas pertinentes, el trabajo electrónico (construcción de los circuitos según los objetivos planteados), el diseño del procesador y la programación informática requerida para su adecuado funcionamiento. Además, la operación de los artefactos implicará el envío de instrucciones desde tierra y la correcta recepción y procesamiento de información (como las imágenes o los datos de sus sensores de temperatura que enviará el PUCP Sat-1). Todo ello configura un utilísimo proceso de aprendizaje, que justifica sobradamente los esfuerzos de este tipo y abona el camino para nuevos proyectos. Lo mismo se podrá decir del Chasqui Sat, que ojalá sea lanzado pronto.

No hay que olvidar, de otro lado, que en el mismo campo nuestro país está a punto de adquirir, con una inversión de aproximadamente US$ 200 millones, un satélite de observación, que, además de permitir tener una mayor información de lo que acontece en el territorio nacional, contribuirá (gracias a la permanente interacción con el artefacto y a la transferencia tecnológica que muy probablemente la compra supondrá) a que nuestros ingenieros y técnicos dominen más la especialidad. Tampoco hay que olvidar al cohete Paulet, que si bien aún se halla en una fase muy inicial de desarrollo, en el futuro podría mejorar sus prestaciones y su capacidad y quizá convertirse en el lanzador que nuestro país necesita para seguir adelante con proyectos como los aquí reseñados.

Las Luces del Aeropuerto de Cusco

En tanto que se dan pasos conducentes a la construcción del gran aeropuerto internacional de Chinchero, que estaría listo a fines de la década, el actual aeropuerto cusqueño, el Velasco Astete, continúa mejorando sus instalaciones, con el fin de atender el creciente flujo turístico hacia la Capital Arqueológica de América y la Ciudad Perdida de los Incas, Machu Picchu.



Lo último en tal aspecto lo constituye la iluminación de su pista de aterrizaje, que aunque sólo permite operaciones en las primeras horas de la noche (hasta las 7 y 45 pm), representa un claro avance frente a la situación preexistente, en la cual el aeropuerto cesaba sus actividades a las 6 de la tarde.



De esta manera, Cusco se suma a otros diez aeropuertos nacionales que cuentan con un sistema de balizaje nocturno. Éstos son los de Lima, Chiclayo, Pisco e Iquitos (que operan las 24 horas), Tumbes (hasta las 23 pm), Arequipa, Tacna y Tarapoto (22 pm) y Piura y Trujillo (21 pm).

Uno de los primeros efectos de la ampliación del horario

Se espera que, de la  mano del auge que vive el turismo cusqueño, el nuevo equipamiento se traduzca en el incremento del número de vuelos y de turistas, y con ello en mayores ingresos para esta bella región.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Principales Puertos de Contenedores (Primer Semestre 2013)

La crisis internacional, evidenciada en el escaso crecimiento de las economías de Estados Unidos, Europa y Japón, y la ralentización de la de China, se está haciendo sentir en el débil avance del comercio y la actividad portuaria mundial.

Eso se refleja en el movimiento de contenedores en nuestra región en el primer semestre, período en el cual sólo creció 2%, según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Dicho flojo resultado contrasta con los fuertes avances de similares períodos de los años previos (16% en el 2011 y 9% en el 2012) y representa la expansión más baja desde el año 2009.

Luego de este preámbulo, veamos, con datos publicados en un Ranking por el citado organismo, cómo les está yendo hasta la fecha a los principales puertos de contenedores de la región. En realidad, el listado de la CEPAL considera a los 100 primeros terminales de su zona de estudio, pero nosotros únicamente hemos tomado de él los primeros 60, pertenecientes a la región que nos concierne en este espacio semanal, que por lo demás son los de mayor importancia.

Los datos, correspondientes al periodo enero-junio, indican el número de TEU (contenedores de 20 pies de largo) movilizados por los puertos latinoamericanos. El interés por ver el movimiento de estas grandes cajas metálicas se debe a que representan el principal medio de transporte nacional e internacional de mercancías.

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Si bien Panamá mantiene con sus dos grandes puertos la hegemonía regional, no viene atravesando un buen año, pues ambos, Colón y Balboa, han registrado retrocesos en el período. Ello ha permitido que el más importante puerto brasileño, Santos, desplace al segundo de los nombrados, que ahora ocupa el tercer lugar.

Tras ellos se ubica el mexicano Manzanillo, cuyo movimiento de contenedores ha registrado en el semestre un importante incremento, de casi 10%. Luego se sitúa el colombiano Cartagena, pese a una disminución de 5%.

El principal puerto del Pacífico sudamericano, el Callao, ocupa la quinta posición latinoamericana, con un movimiento que en el primer semestre aumentó 1.7%, llegando a 885,411 TEU. El casi nulo crecimiento de las exportaciones se dejó sentir en las operaciones de nuestro primer terminal. Felizmente, la previsible recuperación de nuestro comercio exterior, así como los trabajos de construcción del futuro Muelle Norte Multipropósito, mantienen al tope el optimismo acerca de las cifras que se podrá exhibir a mediano plazo.

Luego del puerto chalaco figuran el ecuatoriano Guayaquil, el chileno San Antonio (cuyo movimiento aumentó casi 10%) y el argentino Buenos Aires. Sobre este último cabe precisar que la cifra de la CEPAL no está tomando en consideración, como lo había hecho hasta el año 2012, al importante terminal de Exolgan.
Caucedo, en República Dominicana, cierra la lista de los diez puertos latinoamericanos con mayor tránsito de contenedores en la primera mitad del año.

Afortunadamente, el Callao no es el único puerto peruano en la lista, pues en ella también figura, en el casillero 44, el piurano terminal de Paita, que entre enero y junio del presente ejercicio movilizó 79,111 TEU, 1.9% más que en similar período del año previo. En dicho terminal, concesionado el 2009, se instaló el año pasado dos modernas grúas móviles, y está en proceso de construcción su nuevo y gran muelle, que inicialmente poseerá una grúa pórtico de muelle y dos de patio. Luego, cuando el movimiento en la nueva infraestructura supere los 180 mil TEU, el concesionario deberá instalar otro juego similar de estas colosales y muy eficientes estructuras metálicas. Todo ello le permitirá al puerto mejorar notablemente sus prestaciones e ir ascendiendo en el ranking.

PBI Peruano en Dolares: Datos al Tercer Trimestre

Tanto el Banco Central de Reserva (BCR) como el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) acaban de publicar sus datos acerca del producto bruto interno (PBI) corriente en el tercer trimestre del 2013. El BCR lo hizo en dólares, en su Nota Semanal, y el INEI en soles, en su más reciente Informe Técnico. Con ello, las cifras correspondientes a los cuatro últimos trimestres son las siguientes:

Debemos precisar que el dato en dólares del BCR es el directamente publicado por esta entidad, en tanto que el del INEI ha sido obtenido por nosotros aplicando a su dato en soles corrientes el tipo de cambio promedio del período que emplea el BCR para calcular el PBI.

Como ya vimos anteriormente, ambos números difieren. Mientras que el BCR afirma que a lo largo de los cuatro períodos el PBI ha llegado a US$ 207,247 millones, el INEI señala que ha llegado a un monto en soles que (según nuestros cálculos) equivaldría a US$ 212,042 millones.

Si bien esta última es la entidad oficialmente encargada de presentar la información del producto, la que consigna el banco central también es digna de tomarse en cuenta, porque a partir de ella éste calcula los diversos ratios (de deuda externa, balanza en cuenta corriente, inversión extranjera, demanda interna, inversión bruta, consumo, etc) mediante los cuales se analiza la situación económica nacional.

El crecimiento de aproximadamente 5% en el PBI nominal en dólares en los tres primeros trimestres del 2013 frente a similar período del 2012 se debió especialmente al crecimiento real de 4.9% en el producto y a la disminución, en 1%, del tipo de cambio. Los precios implícitos del PBI influyeron algo menos (los precios al consumidor, referencia aproximada de los precios internos, aumentaron 2.9%, en tanto que los términos de intercambio, referencia de los precios externos, cayeron 3.5%).

Teniendo en cuenta que la población nacional llega a la fecha a aproximadamente 30.5 millones, el dato del BCR implicaría un PBI por habitante de alrededor de US$ 6,800, en tanto que el del INEI uno algo mayor a US$ 6,900.

Dado que al cierre del año el crecimiento real sería de 5% o sólo levemente mayor, que la inflación interna se ubicaría alrededor del 3% (con unos términos de intercambio que en el consolidado del año registrarían una caída cercana al 5%), y que el tipo de cambio se incrementaría un 2% respecto de su nivel promedio del 2012, es muy probable que el PBI nominal en dólares termine con un crecimiento de aproximadamente 4%. Eso significaría que el dato del BCR se ubicaría en poco menos de US$ 210 mil millones y el del INEI en algo menos de US$ 215 mil millones.  Ello llevaría el dato per capita muy cerca de los US$ 7 mil.

La Futura Vía Expresa del Cusco

Aprovechando el boom turístico actual, así como la mayor disponibilidad de recursos derivados de la explotación del gas de Camisea, la ciudad del Cusco viene registrando un importante progreso en diversos ámbitos. Muestra de ello son el boom inmobiliario (reflejado en la construcción de decenas de modernos edificios de departamentos y un creciente número de centros comerciales), la próxima ejecución de nuevos proyectos (como el futuro aeropuerto internacional de Chinchero) o la construcción de moderna infraestructura vial.



En este último aspecto, destaca la futura Vía de Evitamiento, que demandará una inversión de 297 millones de soles (aproximadamente USS 110 millones). La obra, que forma parte del Plan Maestro de la Ciudad, es patrocinada por el Plan Copesco y será financiada por el Gobierno Regional del Cusco, con los recursos del canon y sobrecanon.

La moderna arteria vial discurrirá paralela a la vía del tren, uniendo las zonas de Angostura y Agua Buena. Tendrá una longitud de 9.7 kilómetros y dos carriles en cada dirección. En su trayecto, contará con pasos a desnivel e intercambios, que agilizarán notablemente el tránsito en la ciudad y facilitarán la interconexión con las zonas aledañas. Asimismo, dispondrá de puentes peatonales y una ciclovía.

Su ejecución, iniciada en agosto del presente año, está a cargo del Consorcio Vías Cusco, ganador de la licitación convocada en su momento, y que tiene como abanderada a la grande y conocida constructora brasileña Odebrecht. Está previsto que sea finalizada en doce meses, es decir, en agosto del 2014. Cuando ello ocurra, la Ciudad Imperial habrá incorporado una importante infraestructura, que sin duda aportará a su desarrollo vial y a la mejora del nivel de bienestar de su población.

Se Va Despejando la Pista para Chinchero

El proyecto para la construcción del anhelado aeropuerto internacional del Cusco, en la localidad de Chinchero, dio a fines de setiembre un importantísimo paso, con la aprobación, por parte de Proinversión, de su estudio de factibilidad, elaborado hace dos años por la reputada consultora española Advance Logistics Group (ALG).

Según el Contrato de Concesión, cuya última versión fue publicada en octubre, el nuevo terminal será ejecutado mediante una concesión a 40 años del tipo DBFOT (que incluye diseño, construcción, financiamiento, operación y mantenimiento).

La inversión estimada (incluyendo ampliaciones futuras y rehabilitación) es de US$ 659 millones, de los cuales el Estado correrá con una parte. La inversión necesaria para el inicio de operaciones es de aproximadamente US$ 540 millones.

El aeropuerto, cuyo propuesta de diseño se aprecia en estas imágenes hechas públicas hace algún tiempo por Proinversión, estará ubicado en la provincia de Urubamba, 29 kilómetros al noroeste de la ciudad del Cusco, a unos 3,700 metros sobre el nivel del mar.

Tendrá una pista de aterrizaje de 4 mil metros de largo (la segunda mayor del país, sólo por detrás de la de Juliaca, que tiene 4,200) y 45 metros de ancho. Esas características, así como su tipo de pavimento, la ubicarán en la Categoría OACI 4-E, por lo que podrá recibir aviones Airbus 340, Boeing 747 y Boeing 777.

Además, contará con una calle de rodaje (paralela a la pista) de 4 mil metros de largo, y una plataforma de estacionamiento de 140 mil metros cuadrados, con posiciones para trece aviones.

Será un aeropuerto de Categoría 1 (al disponer de sistema de aterrizaje ILS, que permite volar guiado por instrumentos) y operará las 24 horas del día.

En cuanto a su terminal de pasajeros, tendrá un área de 40 mil metros cuadrados, y un diseño amigable con la zona. Su capacidad inicial será de 4.5 millones de pasajeros al año.

Si bien ya se aprobó el estudio de factibilidad, que determinó su viabilidad técnica, operativa y comercial, aún queda un largo camino por recorrer, primero para seleccionar en licitación pública internacional al consorcio que se adjudicará la concesión, y luego para que éste elabore los complejos estudios de ingeniería, mediante los cuales definirá en detalle las características de la obra a ejecutar.

La referida licitación, para la cual habría más de veinte empresas interesadas, estaba prevista para diciembre, pero recientemente fue postergada hasta el año entrante. Si no se altera los planes actuales, el concesionario efectuaría entre el 2014 y el 2015 los estudios que acabamos de mencionar, luego de los cuales iniciaría la construcción, que se extendería hasta fines de la década. De esa manera, y para satisfacción de cientos de miles de turistas, en el 2021 podría comenzar a operar este moderno coloso cusqueño.

El Perú en el Mundo: Producción de Quinua

La quinua, nuestro conocido grano de origen andino, que hace pocos meses fue declarado producto peruano de bandera, es excepcionalmente rica en proteínas (mucho más que el trigo) y contiene gran cantidad de aminoácidos esenciales y grasas saludables (como el Omega 3). Por ello, está siendo crecientemente valorada por la comunidad mundial, que, atraída por tan notables propiedades, día tras día incrementa su demanda.

Eso, naturalmente, se está traduciendo en crecientes precios de venta (se triplicaron en los últimos años), y favoreciendo a millones de campesinos que la cultivan, precisamente en las zonas donde la pobreza es más elevada y por ende es mayor la urgencia de recursos.

Tal como lo muestran los siguientes datos de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO por su sigla en inglés), son tres los países que producen casi toda la quinua del mundo.

Y el Perú es el primero de ellos, con una producción que el año 2012 ascendió a 44,210 toneladas, y que representó un incremento de 12% frente a la registrada tres años atrás. Las principales zonas de cultivo son las altoandinas (a más de 3 mil metros sobre el nivel del mar) de Puno (que aporta más del 70% del total), Junín, Arequipa, Cusco, Huancavelica, Áncash, Ayacucho y Apurímac.

Si bien la gran mayoría de la producción se consume internamente, la exportación viene creciendo de manera considerable, habiéndose triplicado en los últimos tres años (pasó de 2,756 toneladas en el 2009 a 9,453 en el 2012). El monto exportado ha pasado de US$ 1.6 millones el año 2006 a US$ 26 millones el 2011, y a US$ 32 millones el 2012, previéndose que en el presente año alcance los US$ 40 millones. Ello viene ocurriendo de la mano de la vertiginosa alza de su precio, que pasó de US$ 1,100 la tonelada en el 2008 a más de US$ 3,000 en la actualidad.
Ya más de treinta países consumen nuestra quinua, siendo los principales compradores Estados Unidos (que adquiere más del 60% del total), Canadá, Australia, Alemania y otros países europeos.

El segundo productor mundial es Bolivia, con 37,500 toneladas, y el tercero, a gran distancia, Ecuador, con 800. Chile, Argentina y Colombia también producen el grano, pero en volúmenes mucho menores.

Conscientes de la ventaja de poseer casi en exclusividad tan valioso recurso, los tres países señalados en la tabla adjunta están ensayando nuevas formas de comercializarlo internacionalmente, ya no sólo como grano en bruto, sino convertido en diversos productos industrializados (alimentos para bebés, harina, hojuelas, barras energéticas, suplementos proteicos, refrescos, etc.), con el fin de dotar de mayor valor agregado a sus exportaciones. En nuestro país, por ejemplo, ya se está produciendo pan a partir de la harina.

En el Año Internacional de la Quinua, es pertinente, además de congratularse por los resultados alcanzados, seguir haciendo esfuerzos para incrementar la producción, tanto para abastecer la creciente demanda nacional, como para mantener el protagonismo en el mercado internacional, teniendo en cuenta que diversos países del hemisferio norte ya están dando pasos para adaptar el cultivo a sus suelos y climas y convertirse en productores.

No Tan Mal: PBI Creció 4.37% en Setiembre

Tal como se esperaba, setiembre resultó un mes de crecimiento modesto. Sin embargo, la tasa, de 4.37%, superó levemente la prevista por la mayoría de analistas, que se situaba en torno al 4.25%. De esta manera, nuestra economía alcanzó 49 meses consecutivos de avance, acumulando una tasa de 4.88% en lo que va del año y una de 5.16% en los últimos doce meses.Así lo dio a conocer hoy, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

Según el organismo, el resultado en referencia se explica básicamente por el buen desempeño de la demanda interna, pues la externa se mostró débil, tal como lo refleja la caída de 9.2% en los volúmenes de exportación (el rubro tradicional retrocedió 9.3% y el no tradicional 9.1%).

Esta vez, tres sectores decrecieron, siendo el caso más saltante el de la Construcción, que desde hace mucho tiempo se había constituido como el motor de la economía, pero en esta oportunidad mostró un decrecimiento de 1.34%. Los otros dos fueron Minería e Hidrocarburos (2.08%, afectada por la caída de precios de los minerales) y Pesca (7.08%).

Los sectores de mayor crecimiento, en cambio, fueron Financiero y Seguros (9.87%), Servicios Prestados a Empresas (7.93%) y Restaurantes y Hoteles (7.22%).
La actividad más importante, la Manufactura, registró una apreciable recuperación, avanzando 3.71%, gracias especialmente al aporte del subsector Fabril Primario, que creció 10.13%, y pese al débil desempeño de su subsector más importante, el Fabril No Primario, que sólo avanzó 2.76%. Con ello. el sector acumula un incremento productivo de 1.51% en lo que va del año.

En cuanto al aporte al crecimiento total, en lo que va del año el sector que más destaca es el Comercio, que da cuenta de 0.91 puntos de los 4.88 puntos que ha crecido el producto hasta ahora. Le siguen Resto de Otros Servicios con 0.71 puntos y Construcción con 0.69.
La Manufactura aporta modestos 0.21 puntos, en tanto que Minería e Hidrocarburos lo hace con ínfimos 0.08 puntos.

En un año duro en el ámbito externo, así va nuestra economía hasta la fecha, teniendo casi asegurado un crecimiento de por lo menos 5%, que, dadas las circunstancias, no sería malo en absoluto. Queda por ver si el último trimestre, que la mayoría de analistas considera será de recuperación, alcanza para obtener el 5.5% previsto por el equipo económico. La reciente reducción de la tasa de interés de referencia dispuesta hace pocos días apunta a conseguir tal objetivo, que ciertamente no luce inalcanzable.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Reservas Internacionales Netas (Noviembre del 2013)

Frente a escenarios externos aún inciertos como el actual, que generan gran nerviosismo en los mercados financieros y pueden alterar significativamente los indicadores externos de los países, la mejor protección está dada por una adecuada provisión de reservas internacionales netas (RIN), pues éstas garantizan la indispensable liquidez externa de corto plazo y permiten, con ello, preservar el valor de las monedas.

Eso lo tienen claro los países de América Latina, que si bien este año no incrementaron sus reservas con la misma velocidad de los años previos, mantienen en su poder montos considerables de éstas.

Así lo podemos constatar mediante los siguientes datos, provenientes de los bancos centrales de los países de la región, que (salvo cuando se especifique lo contrario) se refieren al mes de noviembre. En el cuadro también incluimos lo que esos recursos representan frente al producto bruto interno del país (según el dato estimado por el FMI para el cierre del presente año).

En concordancia con el tamaño de sus economías, Brasil y México son los dos países con más RIN, las mismas que equivalen aproximadamente al 17% y 13% de sus respectivos PBI. En lo que va del año, el primer país las redujo levemente, en tanto que el segundo las incrementó.

El Perú destaca en esta materia, situándose en el tercer lugar y superando, con ello, a economías más grandes. Nuestro país acumula recursos por más de US$ 66 mil millones, que no sólo equivalen a un sólido 32% de su PBI, sino que superan holgadamente a su deuda externa total y garantizan casi 20 meses de importaciones.

En el cuarto lugar se sitúa Colombia, que incrementó US$ 6 mil millones sus reservas, y en el quinto Chile, cuyos recursos alcanzan el 14.5% de su PBI.

Tras ellos se ubican Argentina y Venezuela, dos de los países latinoamericanos con mayores problemas en este aspecto, como lo dejan ver sus pérdidas en lo que va del año. En efecto, el primero de ellos ha visto esfumarse nada menos que US$ 10 mil millones de sus RIN y el segundo más de US$ 8 mil millones. Como resultado de ello, sus ratios RIN/PBI apenas llegan a 6.9% y 5.8%, respectivamente. Los desequilibrios macroeconómicos de ambos, reflejados en elevadas tasas de inflación, y la desconfianza para la inversión derivada de tal situación, vienen propiciando insuficiencia en el ingreso de recursos, o drenajes de los previamente existentes, lo que se traduce en la debilidad de reservas aquí comentada. El incremento de las tasas de devaluación no ha logrado poner coto a la tendencia observada.

Luego figuran Uruguay y Bolivia, dos países que, a diferencia de los recién nombrados, mantienen en sus correspondientes bancos centrales importantes volúmenes de reservas. El primero de ellos posee recursos que equivalen al 28.3% de su producto, en tanto que el país altiplánico dispone de un cuantioso monto equivalente a cerca del 50% de su producto.

En los últimos lugares se sitúan, como es lógico, los países con economías más pequeñas. Entre ellos sobresale Paraguay, que exhibe un apreciable ratio RIN/PBI de 19.3%. Lo contrario ocurre con Ecuador y República Dominicana, cuyos ratios apenas llegan a 4.6% y 6.3%, respectivamente.

Nota: el cuadro y el texto del presente artículo fueron modificados el día 17 de noviembre, con el objeto de corregir un involuntario y lamentable error en las cifras de los PBI.

Los Beneficios de la Inversión Privada en Transportes

Si bien el siguiente video fue elaborado por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) para celebrar sus quince años de labor (entre 1998 y el 2013), también es bastante ilustrativo acerca de lo que el país ha efectuado en esta materia en el referido período.



Esto ha ocurrido de la mano de importantísimas concesiones, mediante las cuales los operadores privados a cargo de ellas vienen construyendo o mejorando infraestructura de todo tipo.

Un claro ejemplo de ello es el aeropuerto internacional Jorge Chávez, que mejoró totalmente sus instalaciones hasta convertirse en el mejor de Sudamérica, y hoy se prepara para construir su segunda pista de aterrizaje y una nueva e impresionante terminal.
Otro es el aeropuerto de Arequipa, que acaba de ampliar y mejorar su terminal (adicionándole mangas de abordaje y otro equipamiento moderno), y que ya anuncia una nueva mucho más grande.
Los otros casi veinte aeropuertos del interior concesionados también tienen ambiciosos planes, que sin duda se reflejarán en sus futuras instalaciones. Uno de ellos es el de Pisco, que será convertido en internacional y competirá con el de Lima, en el segmento low cost. Y ya se viene la concesión del gran terminal de Chinchero, en Cusco, destinado a ser el segundo más importante del país.

En el campo portuario, las inversiones son igualmente millonarias. La primera concesión en este rubro fue (ver foto que sigue) la de Matarani, en Arequipa, con resultados muy elogiables, pues su operador invirtió en todos los aspectos requeridos, convirtiéndolo en uno de los más modernos y mejor equipados del país. Y ese virtuoso proceso continúa, con la expansión del patio de almacenamiento, para incrementar sustantivamente el movimiento de contenedores.

En el Callao, se construyó el gran Muelle Sur, y se le equipó con seis grúas pórtico de muelle y un gran número de grúas de patio. Ello y el dragado de su fondo le han permitido elevar considerablemente el movimiento de contenedores y el número y envergadura de los buques atendidos, y escalar posiciones entre los principales puertos de la región. Y está pendiente la construcción de un nuevo amarradero, con tres nuevas grúas de muelle y cerca de diez de patio.
También en dicho puerto, la concesión del Muelle Norte tendrá resultados muy pronto, pues prevé construir un gigantesco terminal de casi un kilómetro de largo, que contará con cerca de veinte grúas pórtico y un número mucho mayor de patio.



En Paita, la concesión allí efectuada ya se ha traducido, gracias a la compra de dos grandes grúas móviles y otras inversiones, en la mejora de la operatividad del puerto, y dentro de algún tiempo se reflejará en la construcción de un gran muelle equipado con dos grúas pórtico y cuatro grúas de patio, como se aprecia en el video adjunto.
Algo parecido ocurrirá en Yurimaguas, donde el concesionario deberá construir el nuevo puerto fluvial, para transportar la carga que, llegando desde la costa por la carretera Interoceánica del Norte, se embarcará en esa ciudad para seguir la ruta de los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas, rumbo al Brasil.

En lo que atañe a carreteras, ya se ha concesionado un gran kilometraje de ellas en  diversos puntos del país. Además de garantizar el mantenimiento de las vías, ello está permitiendo extender la red.
Lo más notable en este rubro está dado por la Carretera Interoceánica, cuya total concesión ha permitido mejorarla (en el caso de la que discurre por el norte del país) o construirla (en el caso de los tramos selváticos de la que discurre por el sur).

Las concesiones también están permitiendo extender nuestra red de autopistas: la que salía de Lima y llegaba hasta Cañete hoy ya llega hasta Chincha y a mediano plazo llegará hasta Ica. En Arequipa, está concesionada la vía entre la capital departamental y el puerto de Matarani, en tanto que en el altiplano se prevé construir bajo ese esquema el tramo entre las ciudades de Puno y Juliaca.
En este acápite también destaca la Autopista del Sol, que discurrirá entre Trujillo y Sullana y se halla en plena construcción.

Cerramos este breve recuento con el rubro ferroviario. En él, la concesión del ferrocarril central se tradujo, entre otras cosas, en el cambio total de rieles por unos muchos más modernos, en la compra de modernas locomotoras, que fueron reconvertidas a gas, y en la construcción de un moderno taller para su adecuado mantenimiento y reparación.

En la turística ruta a Machu Picchu, la incursión de nuevos competidores supuso la entrada en operación de modernos y lujosos coches que renovaron el parque ferroviario y fueron gratamente recibidos por los usuarios.
Y ni qué decir del Metro de Lima, donde, gracias a la inversión del concesionario, se tiene una flota casi totalmente nueva, compuesta por hermosos y modernos trenes Alstom Metropolis.

Como se puede ver, la inversión privada está jugando un rol fundamental en el objetivo de dotar a nuestro país de una mejor infraestructura. Con ello, éste asegura una mayor competitividad y un más elevado nivel de vida para sus habitantes.

1ra Foto: Tisur
2da Foto: Coviperú
3ra Foto: Flickr

Puente Chilina: aproximadamente en 40%

El puente Chilina, que por su extensión, número de carriles y volumen de tránsito será uno de los más imponentes del país, viene evolucionando velozmente en lo que atañe a su proceso constructivo. Así lo deja ver el siguiente esquema publicado hace poco por el consorcio constructor, que muestra que al 23 de octubre el grado de avance total de la obra ya superaba el 38%.

Como se aprecia allí, los trabajos de cimentación, que implicaron el hincado de enormes pilotes de acero de 1.5 metros de diámetro y la construcción de poderosas zapatas, iban rumbo a su conclusión, al haber superado el 98%.

Las elevaciones, es decir los pilares, estribos y otras estructuras erigidas sobre las bases, y que van haciendo cada vez más visible la obra, mostraban un grado de ejecución cercano al 43%. El pilar 4, el más pequeño (de 21.1 metros de altura), fue el primero que se terminó, cosa que también ya ocurrió con los pilares 2 (de 39.0 metros) y 3 (de 28.7 metros). El pilar 1 (de 35.6 metros) viene tardando más de lo previsto, debido a un accidente, pero también ya está en fase avanzada.

Video de hace tres semanas, cuando el avance era de 30%. Hoy ya se acerca al 40%.

En lo que respecta a los tableros que irán constituyendo la plataforma vial, el avance ya excedía el 15%, y se concentraba especialmente en el vano que unirá el estribo 1 y el pilar 1.

En los pilares concluidos, ya se había iniciado (abriendo la fase 2 del proyecto) los trabajos preparatorios para la construcción de sus correspondientes dovela cero. Se denomina así a aquellas partes de la estructura que se sitúan exactamente encima de las grandes columnas, sobresaliendo en este caso 6 metros a cada lado de éstas y conformando, como una letra T, la gran dovela inicial, a la cual se le irán sumando luego, a ambos lados, las demás (de 5.1 metros de largo), en un proceso de encofrado horizontal deslizante similar al que acabamos de ver en los puentes construidos sobre el río Rímac para el Metro de Lima, y que, al igual que éste, implicará el uso de carros de avance. Con lo efectuado hasta el 23 de octubre, las dovelas cero mostraban un grado de ejecución que se aproximaba al 4%.

Estaba previsto (tal como se muestra en los diagramas adjuntos) que el trabajo de dovelas (la cero y las siguientes) se iniciara primero en el pilar 1 y luego continuara en el 2 y el 3. No sabemos si, debido a los retrasos registrados en el pilar 1, se esperará a su culminación, o más bien se alterará esta secuencia de los trabajos. Lo cierto es que, ya sea en uno u otro pilar, las dovelas cero serán protagonistas de la obra en las próximas semanas, con lo cual todo irá quedando listo para que, probablemente al inicio del próximo año, entren en operación los impresionantes carros de avance y comiencen a sumar dovelas (a razón de una por semana), constituyendo así la plataforma vehicular que dará forma al puente.

El pilar 4, el de menor altura, no tendrá dovelas, sino grandes vigas, que se unirán con las dovelas provenientes del pilar 3 y el estribo 2.

Como se sabe, el puente tendrá 562 metros de largo. Su luz máxima (distancia entre los pilares 1 y 2) será de 157 metros, y la segunda más importante (distancia entre los pilares 2 y 3) de 142 metros.

Contará con dos plataformas vehiculares paralelas de concreto armado postensado separadas 1.5 metros entre sí, y cada una de ellas de 11.3 metros de ancho (con dos carriles de 3.6 metros, berma exterior de 2.80 metros, berma interior de 0.50 metros y dos barreras de seguridad de 0.40 metros).

Cuatro carriles, con un carril externo de emergencia en cada plataforma

La obra, que demandará una inversión total de 245 millones de soles (aproximadamente US$ 90 millones) forma parte de un gran proyecto vial, que no sólo interconectará dos importantes zonas de la ciudad, sino también mejorará notablemente, gracias a los intercambios y pistas conexas que contempla, las condiciones de transitabilidad en la zona. El siguiente diagrama brinda detalles al respecto.

 

Con su puesta a punto, prevista para fines del próximo año, Arequipa dará un muy significativo paso en su afán de seguir consolidándose como una urbe importante y moderna, dotada de una infraestructura adecuada a sus requerimientos como tal.

Imágenes: Puente Chilina

Para Afrontar la Desaceleración: Baja la Tasa de Referencia

Luego de dos años y medio sin variación, la tasa de interés de referencia de la política monetaria fue reducida hoy por el Banco Central de Reserva (BCR). En efecto, tras permanecer en 4.25% desde mayo del 2011, el vital indicador fue llevado en la fecha a un nivel de 4.00%.

Como se sabe, la tasa en mención es determinada por el BCR como parte de su política monetaria, de acuerdo a la evaluación que lleva a cabo acerca de la cantidad de dinero que debe suministrar a la economía para que ésta opere normalmente.

Eso lo hace tratando de mantener delicados equilibrios en materia de precios, de crecimiento de la producción y de movimiento de capitales en el sector externo, para evitar, por ejemplo, que un nivel demasiado bajo de la tasa de referencia genere presiones inflacionarias, que uno demasiado alto restrinja excesivamente el crédito, o que una alza o baja propicie bruscas entradas o salidas de capitales especulativos (de corto plazo).

Luego, a través de los créditos de corto plazo que otorga a las entidades financieras, induce a que el costo del dinero se acerque al nivel señalado.

La evolución de mediano plazo

Si bien es deseable mantener sin variaciones la tasa, para que los agentes económicos tengan una señal clara de estabilidad en materia del costo del dinero, en ocasiones se hace inevitable modificarla ligeramente, con el fin de contribuir a que la economía enfrente con éxito situaciones adversas. Así, cuando ésta muestra indicios de enfriamiento, el banco central suele reducir la tasa, en tanto que cuando muestra signos de recalentamiento (reflejados en una creciente inflación), más bien la incrementa.

En su comunicado de hoy, el BCR señala que la medida responde a la desaceleración que viene mostrando la economía nacional en los últimos meses (con tasas de crecimiento que están por debajo de su potencial) y al menor dinamismo que se registra en la economía internacional (que se refleja en una débil demanda por nuestras exportaciones).

También explica que la medida no supone inconvenientes en materia de precios internos, pues la inflación se ubica dentro del rango meta y con expectativas de reducción, lo que hace posible aminorar, levemente y sin problema, el costo del dinero.

Asimismo, señala que es de carácter preventivo, y que no implica un cambio de política (la cual seguirá priorizando la estabilidad del indicador) ni una secuencia de futuras reducciones. Sin embargo, advierte que seguirá atento a la evolución del crecimiento y la inflación, con el fin de tomar las medidas que se requiera.

Obras por Impuestos: Cómo Funciona este Interesantísimo Sistema

Hace medio año, cuando nos referimos a las obras del gran puente Chilina en Arequipa, mencionamos que era el proyecto más grande que se venía construyendo mediante el novedoso sistema de "Obras por Impuestos", puesto en marcha el año 2009 mediante la Ley 29230.

Pero no habíamos tenido la oportunidad de referirnos mayormente a éste último. Afortunadamente, Proinversión ha publicado hoy un excelente video en el que detalla sus características.



En esencia, se trata de que las empresas, en lugar de pagar al Estado el monto que les corresponde por impuesto a la renta, destinan parte o la totalidad de éste directamente a la ejecución de una o más obras específicas, para las cuales previamente postularon y ganaron.

Así, el recurso ya no ingresa a las arcas fiscales para seguir el burocrático y centralista proceso de recaudación, asignación presupuestal e inversión pública, sino más bien es invertido rápidamente en alguno de los múltiples proyectos que los pueblos de todo el país tienen pendientes de ejecución y registrados en la lista del sistema.

La entidad estatal, Proinversión, acompaña todo el proceso, actuando como coordinador entre los gobiernos locales o regionales y las empresas (facilitando que los proyectos en cartera de los primeros tengan la acogida debida entre las segundas) y brindando asesoría legal y técnica. Su rol finaliza cuando se completa la obra y se emite el correspondiente certificado del Tesoro Público.

De esa manera, se beneficia la población, que accede a una obra por la cual probablemente hubiera tenido que esperar un largo tiempo, y también lo hace la empresa privada, que mejora enorme y radicalmente su imagen, al dejar de ser considerada simplemente una entidad ajena y movida por el afán de lucro, para pasar a ser vista como la aportante de recursos vitales. Esa mejorada empatía y esa más ágil forma de disponer de los recursos, contribuyen a la paz social y a la gobernabilidad del país, al hacerse evidente que la buena marcha empresarial puede ir de la mano con la mejora de las condiciones de vida de la población, y que los dineros públicos, lejos de destinarse a la burocracia u otros gastos corrientes, pueden orientarse a satisfacer necesidades concretas. Al establecer una inequívoca relación entre la fuente y el destino de los recursos, el sistema ayuda a responder la inveterada y reiterativa pregunta acerca de "¿adónde se van nuestros impuestos?".

Así como Backus, Interbank y Southern vienen financiando mediante este esquema los cerca de US$ 100 millones que cuesta el monumental puente Chilina, un número creciente de empresas viene manifestando su interés de hacer lo propio en otros proyectos. El país requiere ingentes inversiones, y mediante este novedoso sistema, que está siendo atentamente observado en otros países, parece haber encontrado una interesantísima forma de acelerarlas.

Imagen: Puente Chilina

Avanza la Longitudinal de la Sierra

Entre sus principales metas para el quinquenio, y como parte de su política de una mayor inclusión social, el actual gobierno se planteó el total asfaltado de la Carretera Longitudinal de la Sierra.

La vía, signada con el número 3 en el sistema vial nacional (la 1 es la Panamericana y la 5 la Marginal de la Selva) es una de las columnas vertebrales del mismo, pues interconecta, gracias a sus larguísimos 3,473 kilómetros, desde la frontera con Ecuador hasta aquélla con Bolivia, muchas de las principales ciudades de la sierra peruana, así como a miles de pequeños poblados asentados en sus inmediaciones.

Del total del kilometraje mencionado, el 60% ya había sido asfaltado en gobiernos anteriores, lo que dejaba el 40% restante como tarea para el actual. Y éste ha efectuado importantes avances, habiendo llevado el porcentaje hasta 75%. Es decir, ya se hallan asfaltados poco más de 2,500 kilómetros, restando algo menos de 1,000.

La Ruta Norte
Como se puede ver en los siguientes mapas y gráficos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Provías Nacional, es en la ruta norte (denominada 3N) donde queda más por hacer. Allí, existen muchos kilómetros de carretera con un simple afirmado, en tanto que los escasos tramos pavimentados lo han sido hace ya un buen número de años, o con materiales no demasiado adecuados, por lo que requieren urgente mantenimiento o una total reconstrucción.

Comencemos por el departamento de Piura. Allí, el tramo de 325 kilómetros entre el puesto fronterizo de Vado Grande y Hualapampa es afirmado, por lo que está siendo mejorado con pavimento básico de TSB (tratamiento superficial bicapa).

Ya en el departamento de Cajamarca, el recorrido de 189 kilómetros que sigue, entre Hualapampa y Cochabamba, ya está pavimentado, pero parte de él está siendo mejorado con asfalto.

Luego, desde Cochabamba hasta el desvío a Yanacocha, se tiene 142 kilómetros de carretera afirmada, de los cuales 51 ya quedaron asfaltados, esperándose que los restantes sean concluidos a inicios del 2015.

Entre la ciudad de Cajamarca y Callacuyán la situación mejora, pues se transita por un tramo de 247 kilómetros de vías pavimentadas, aunque en su mayor parte con tratamiento básico (TSB), que donde se requiere está siendo mejorado con asfalto.

Pero luego se ingresa a la sierra de La Libertad, uno de los lugares donde se necesita trabajar más, pues casi no existen vías asfaltadas. La carretera de 365 kilómetros que parte de Callacuyán, pasa por Santiago de Chuco y llega a Huallanca (ya en el norte de Áncash), es simplemente afirmada.

Luego viene el recorrido de 148 kilómetros por el hermoso Callejón de Huaylas, desde Caraz hasta Conococha, pasando por Huaraz. Si bien este turístico tramo está asfaltado, se halla bastante maltratado, por lo que será sometido a trabajos de mantenimiento.

Por último, y ya en la sierra central, se tiene el tramo de 270 kilómetros entre Conococha, Huallanca y Huánuco, y el de 228 kilómetros que une Huánuco, Cerro de Pasco y La Oroya. Ambos fueron construidos hace numerosos años con pavimento básico (TSB), por lo que a la fecha se hallan bastante deteriorados y requieren mantenimiento.

La Ruta Sur
A diferencia de lo que acabamos de ver, en su sección sur, que recorre desde La Oroya hasta la frontera con Bolivia, la carretera está casi totalmente asfaltada.

En ella, el tramo entre La Oroya y Huancayo, asfaltado desde hace mucho tiempo, está concesionado, lo que asegura su adecuado mantenimiento.

El siguiente, entre Huancayo y Ayacucho, está asfaltado entre La Incontrastable e Izcuchaca (en Huancavelica), faltando hacerlo únicamente entre esta última localidad y Huanta, desde donde sí hay conexión asfaltada con la capital ayacuchana.

Luego de eso, quedaba por unir las ciudades de Ayacucho y Abancay, en una de las zonas más pobres y marginadas del país. Afortunadamente, tal como se comprueba en el cuadro adjunto, eso es lo que se viene haciendo. De los siete tramos previstos para ser asfaltados en dicha ruta de 382 kilómetros, ya se concluyó cinco (I, II, IV, V y VI), por un total de 253 kilómetros, restando únicamente dos (III y VII), por 129 kilómetros.

El resto de la carretera, entre Abancay y la frontera con Bolivia, en Puno, ya está asfaltado desde los años 90 o antes, por lo cual las inversiones que se efectúan en ella se refieren a trabajos de mantenimiento. Donde es posible, éstos se hacen con el aporte privado, como en el tramo de 257 kilómetros Abancay-Cusco-Urcos, de gran potencial turístico y concesionado como parte de la Carretera Interoceánica del Sur, tal como también lo está el tramo de 66 kilómetros Calapuja-Juliaca-Puno. Entre estas dos últimas ciudades, distantes 51 kilómetros, está prevista (ya con estudio de factibilidad aprobado) la ejecución de una autopista, la cual, de determinarlo así las evaluaciones que se viene llevando a cabo, podría extenderse hasta Desaguadero, en la frontera con Bolivia.


Cuando se culmine esta fundamental carretera, habrá quedado asfaltada la columna vertebral de la sierra en materia de vialidad. Con ello, nuestro país habrá dado un importantísimo paso en el objetivo de comunicar e integrar a sus pueblos, y en el de incrementar las oportunidades de desarrollo de sus millones de habitantes.