En la Carretera Interoceánica del Norte, oficialmente denominada IIRSA Norte, y destinada a conectar la costa norte peruana con Brasil, uno de los elementos centrales es, sin duda, el puerto de Yurimaguas.
Éste será el nexo multimodal en dicho gran proyecto, pues constituirá el punto de intersección entre la carretera que se inicia en el marítimo puerto de Paita con la vía fluvial que, partiendo desde el río Huallaga, recorrerá luego el Marañón y posteriormente el Amazonas.
Actualmente, el de Yurimaguas es un minúsculo puerto que atiende únicamente los modestos requerimientos de la zona. Pero pronto habrá cambios radicales allí, pues a 20 kilómetros aguas abajo de la ciudad (9 kilómetros al noroeste en línea recta) está prevista la construcción de un importante puerto, que se denominará Yurimaguas-Nueva Reforma y que, a diferencia del actual, tendrá una proyección nacional e internacional, al constituir el nexo señalado en el párrafo anterior.
Las imágenes que siguen, publicadas por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) nos muestran detalles del futuro terminal, a ser construido por el Consorcio Portuario Yurimaguas, que el año 2011 se adjudicó la concesión para construirlo y operarlo durante treinta años. Éste ejecutará la obra en dos etapas.
En la primera, que tomará cuatro años, construirá un muelle marginal de 120 metros de largo y 12 de ancho, con dos amarraderos. También, un atracadero para pasajeros, de 10 metros de longitud. Además, un área techada de almacenamiento de 6,092 metros cuadrados (m2) para carga general, un área techada de almacenamiento de 600 m2 para el procesamiento y acopio de mercadería, y un patio para contenedores de 8 mil m2. Aguas arriba del muelle construirá una estructura de contención para los objetos (troncos, ramas, etc.) que pueda traer el río.
En cuanto a equipamiento, instalará dos grúas: una móvil (giratoria) y una autopropulsada (sobre ruedas), ambas de 30 toneladas de capacidad. Además, adquirirá un reach stacker, dos tractores de tiro de 30 toneladas para trailer, seis elevadores de cuatro toneladas, cuatro vagonetas de 30 toneladas y otros equipos requeridos para los menesteres portuarios.
En la segunda etapa, que será ejecutada cuando la demanda alcance las 600 mil toneladas anuales o la tasa de ocupación del muelle sea de 44% (lo que se prevé que ocurra aproximadamente el año 2025), ampliará en 60 metros el largo del muelle, para que cuente con un tercer atracadero, ampliará en 6,977 m2 el patio de contenedores, creará nuevas áreas de almacenamiento (5,628 m2) y adquirirá equipamiento adicional (una segunda grúa autopropulsada sobre ruedas, un nuevo tractor de tiro de 30 toneladas, tres nuevos elevadores, dos nuevas vagonetas y un chasis para contenedores).
En total invertirá cerca de US$ 50 millones. Dado que el proyecto se ejecutará bajo la forma de una asociación público-privada, el Estado aportará US$ 6.3 millones por concepto de pago de obra y US$ 2.7 millones por mantenimiento y operación.
Hace un par de días éste dio el primer paso conducente a la concreción del proyecto, con la inauguración de la carretera asfaltada de 9.4 kilómetros de largo que conecta el lugar donde se construirá el nuevo puerto con la carretera Tarapoto-Yurimaguas, desde la cual se llega hasta Paita, en la costa.
Así lo muestran las siguientes imágenes de la agencia Andina, en las que se observa la amplia vía, así como el puente metálico de 110 metros de largo (y con capacidad para 40 toneladas) que hubo que construir sobre el río Paranapura.
Con la flamante carretera, que hará posible el desplazamiento de los elementos requeridos, todo va quedando listo para la construcción del puerto, lo que se espera ocurra a partir de mayo del año entrante.
De esa manera, se comenzará a hacer realidad el gran sueño de interconexión binacional y bimodal entre el Perú y Brasil, conexión en la cual Yurimaguas, hoy sede de un pequeño puerto, pero para fines de la década albergando un terminal de considerable importancia, cumplirá un rol estratégico.
No cabe duda de que es un gran proyecto, pero aún está por verse el impacto ambiental y cultural que tendrá sobre esta zona sensible de la amazonía peruana. Si no se aplican estrategias del cuidado de muchos humedales y bosques espesos, esto podria convertirse con el tiempo en un desierto como el Africa, y eso sería triste
ResponderEliminarAl igual que muchas obras de infraestructura en la Amazonia, me preocupa que no se muestre un estudio que las justifique económicamente, y que al final sólo sean un negociazo para las empresas constructoras y avenidas para la migración deforestadora desde Costa y Sierra.
ResponderEliminarEn esa línea, he conversado con empresarios brasileños de Acre que me indican no es rentable para ellos exportar sus productos a través del Perú, pues si uno suma las curvas que dan las ccarreteras peruanas en su subida y bajada de los Andes, se les hace más largo el recorrido hacia Ilo, Mollendo o el Callao que hacia cualquir puerto brasileño del Atlántico. Además que sus camiones deberían ser cambiados por torros que puedan subir y funcinar sin problemas en los Andes (un costo adicional). Agregan que las zonas Amazónicas fronterizas del Perú son tan pobres, que no constituyen para ellos mercados atractivos. Para no hablar que ellos cuentan en su propio país con un mercado con plata de 30 millones y un mercado clasemediero de 50 millones, es decir nada que los atraiga a utilizar las IIRSAs.