Gambetta: Fundamental Autopista Chalaca

Ante los grandes proyectos que se viene ejecutando en materia portuaria (el Muelle Sur, que permitirá acoderar grandes buques portacontenedores, la instalación de grúas pórtico en el Muelle 5), y los que están previstos (un nuevo muelle minero junto al rompeolas norte, puertos en Ventanilla, Ancón, Chancay y Végueta), y ante el gran dinamismo que está registrando el comercio exterior peruano, era imprescindible mejorar radicalmente las vías de acceso al puerto del Callao, pues la pobre infraestructura actual ya no daba para más, y se había convertido, desde hace ya buen tiempo, en un cuello de botella para su desarrollo.

Además, se necesitaba mejorar urgentemente el sistema vial de la zona norte del Callao, específicamente del distrito de Ventanilla, con el fin de atender adecuadamente a su numerosísima población.

Para responder esas urgencias, el gobierno regional del Callao, con la colaboración del gobierno central, ha optado por la ejecución de un importantísimo proyecto, que hace escasos días, mediante un Decreto de Urgencia, ha sido declarado de interés nacional, con lo cual ha quedado oficializada su pronta ejecución.

La nueva y gran Gambetta (Gobierno Regional del Callao)

Se trata de una magnífica autopista de 28 kilómetros de largo, que constituirá la puerta de entrada y salida del puerto, interconectándolo (mediante el intercambio vial de Zapallal), con la carretera Panamericana norte, y así, con toda la red vial nacional. Además, será el gran y rápido nexo que la población de Ventanilla necesitaba para mejorar su vinculación con el centro del Callao y con la ciudad de Lima. En esta obra, el gobierno central, el gobierno regional del Callao y la Autoridad Portuaria Nacional (esta última con el dinero pagado por Dubai Ports al ganar la concesión del Muelle Sur) invertirán un total de 511 millones de nuevos soles, equivalentes a unos US$ 165 millones.

Vistas de la ruta (Gobierno Regional del Callao)

La nueva autopista, que recorrerá una zona con un gran número de plantas industriales y otros establecimientos dedicados al comercio exterior, será un auténtico corredor vial para camiones, que saldrán del puerto cargados de contenedores, rumbo a los numerosos depósitos que se emplazan a lo largo del camino y también a cualquier lugar del país. Tendrá dos pistas, cada una de ellas con tres carriles en el tramo que va desde el puerto hasta poco antes de la refinería La Pampilla. Desde allí hasta el intercambio Zapallal el número de carriles por pista bajará a dos. En la parte central se dejará un espacio, para que en un futuro (que estamos seguros no será lejano) discurra por allí un ferrocarril, que, aparte de transportar minerales y otra carga hacia el puerto de Ventanilla, también brindará servicio de pasajeros. En una segunda etapa, esta ferrovía se extendería hasta Piedras Gordas, en Ancón, zona donde, como se sabe, se construirá un gigantesco conjunto de viviendas.

A lo largo de su recorrido, la autopista tendrá varios intercambios viales, como los que estarán ubicados en la avenida Morales Duárez (sobre el río Rímac), en el óvalo 200 Millas (al final de la avenida Faucett), y en la Ciudad del Deporte (Ventanilla). Además, contará con varios pasos a desnivel, uno de los cuales se ubicará debajo de la futura segunda pista del aeropuerto Jorge Chávez. Asimismo, tendrá puentes vehiculares sobre los ríos Rímac y Chillón, y numerosos puentes peatonales.

Los intercambios y pasos a desnivel: 1. Morales Duárez 2. Ciudad del Deporte 3. Avenida La Playa 4. Aeropuerto Jorge Chávez

La licitación de la obra se llevará a cabo en el mes de mayo, previéndose que quede terminada aproximadamente a fines del próximo año, pocos meses después de la entrada en operación del Muelle Sur. El gobierno regional del Callao, encargado de la misma, ha prometido también mejorar las restantes vías que comunican el Callao con Lima (Colonial, Venezuela, Argentina, La Marina y La Paz). Siendo así, todos los pobladores de nuestro primer puerto tendrán ocasión de disfrutar, de cerca, los beneficios de una obra tan espléndida como ésta.

¿Demasiado Optimismo?

¿Es desmesurado el optimismo del ministro de economía, Luis Carranza, al pensar en un crecimiento de 4% este año? Creemos que no. Si bien hay dificultades en el camino, el potencial para la rápida recuperación de la economía peruana es grande.
En todo caso, la excelente caricatura publicada hoy en el diario El Comercio grafica bien, con enorme gracia, las inquietudes que aún existen en el campo económico.

Callao: en el Top 100 del Mundo en Contenedores

Revisando una interesante lista publicada unos meses atrás, el Top 100 Container Ports, de la revista internacional especializada Cargo Systems, podemos ver que el Callao ya está en el selecto grupo de los 100 puertos más importantes del mundo en movimiento de contenedores.

En dicho ranking, que considera datos del año 2007, nuestro terminal se ubica en el puesto 92, siendo uno de los cuatro únicos puertos sudamericanos presentes en él, sólo por detrás del brasileño Santos (puesto 44) y el argentino Buenos Aires (68), y por delante del colombiano Cartagena (97).

Lo más meritorio de tan importante ubicación es haberla conseguido pese a ser el único de todos los grandes terminales allí considerados que a la fecha del listado carecía de grúas pórtico, hecho que es puesto de relieve por la referida publicación, como se puede ver en la nota siguiente:

El informe también señala que el Callao padece de una gran congestión, la misma que felizmente va en camino de aliviarse, gracias a los ambiciosos planes de expansión de las autoridades portuarias peruanas y a las inversiones que viene haciendo Dubai Ports , empresa que aspira a convertir a este puerto en la joya de su corona en América Latina.

A continuación presentamos la referida lista, con los 100 principales puertos. En ella se consigna el número de TEU (contenedores de 20 pies de largo) movilizados en el año, así como la tasa de crecimiento del período. Luego, para tener una mejor referencia geográfica, se presenta un mapa, donde (tras el respectivo click de ampliación) se puede ver la ubicación de cada puerto.

Tanto arriba como abajo, hacer click para ampliar.

El Callao ya está en el mapamundi de los grandes puertos.

Si con las precarias condiciones anteriores el Callao logró ingresar a este exclusivo ranking, ya podremos imaginar el rápido ascenso que tendrá a partir de ahora en el mismo, dado que ya comenzaron a operar sus primeras dos grúas pórtico en el Muelle 5, y el próximo año se le unirán otras seis, en el Muelle Sur. Buenos vientos corren para el terminal chalaco.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Concentración Exportadora 2007

La crisis económica internacional está golpeando duramente el sector externo de la mayoría de países, reduciendo drásticamente la demanda de sus productos. Los más afectados son, sin duda, aquéllos cuyas exportaciones están concentradas en uno o en un muy reducido número de productos, pues, al disminuir los precios de éstos, como efectivamente viene ocurriendo (en muchos casos dramáticamente), sus ingresos se ven muy severamente mermados.

Es que, al igual que en los negocios y en las finanzas, en materia de comercio exterior también se debe propender a la diversificación. Así como es riesgoso depender de un solo abastecedor, de un solo comprador, o de un escaso número de activos financieros, también es riesgoso depender de un número limitado de productos.

Con el objeto de ver cómo marcha la región en el aspecto señalado, repasemos las cifras más recientes disponibles a la fecha. Provienen del Anuario Estadístico 2008 de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Los datos corresponden al año 2007. No son lo actuales que desearíamos, pero constituyen una buena referencia, habida cuenta de que la estructura exportadora no se mueve demasiado de un año a otro.

Como se puede comprobar, Venezuela constituye un caso muy especial. La elevadísima dependencia del petróleo por parte de este país, en el cual casi el 70% de sus exportaciones se compone de crudo, la hace una nación sumamente vulnerable en circunstancias como la actual. Esa dependencia se ratifica con los datos del segundo cuadro, en el que se aprecia que, entre crudos y derivados, el petróleo equivale a poco menos del 90% de las ventas totales del país.

Otro país con una elevada concentración exportadora, aunque ciertamente, mucho menor que la venezolana, es Ecuador, cuyos ingresos provenientes del crudo y derivados representan casi el 60% del total.

En Bolivia, el gas natural da cuenta de una parte importante de las ventas externas, y en Chile ocurre lo propio con su emblemático cobre, llamado "el sueldo" del país. En este último, si al mineral y a los concentrados se les suma el metal refinado, se obtiene un porcentaje que supera el 50% del total exportado. Ésa es una de las razones por las que la crisis internacional ha afectado seriamente a nuestro sureño vecino.

Hacer click para ampliar

En cuanto al Perú, la concentración es bastante menor. Nuestro principal exportación, el cobre en mineral o concentrados, representa en el total un porcentaje inferior al de muchos países de la región: 17.2%. A esa ventaja de no depender en demasía de una exportación, el Perú agrega la de que su segundo producto, el oro, tiene un nivel de ventas prácticamente similar, como lo demuestra el hecho de que en el año 2006 fue el líder en las ventas externas. Además, los precios de ambos se mueven de manera contraria, dado que, mientras que el cobre está sujeto a la demanda productiva internacional, el oro se mueve más bien como un activo financiero, que sube en épocas de crisis. Es decir, nuestro binomio exportador ya incorpora, en sí mismo, una importante diversificación.

En lo que atañe otros países, es notable la especialización de la pequeña Costa Rica en ciertas líneas de productos electrónicos e industriales. Y ciertamente lo es lo de México, que, pese a ser una potencia petrolera, no depende de las ventas de este producto, al haberse orientado a la gran exportación industrial. Como dato referencial, se debe señalar que, tan sólo sumando lo que corresponde a televisores y autos, este país vende al mundo US$ 40 mil millones, bastante más de lo que el Perú obtiene por la venta de todos sus productos.

Otro caso destacable es el de Brasil, cuya principal venta al mundo sólo representa el 6.6% del total, y cuyos 10 principales productos apenas equivalen al 35.7%. Una muy saludable diversificación, que lo protege bastante bien de las volatilidades externas.

El "Tren Papa" Operará Regularmente

El "Tren Papa", que no es otra cosa que nuestro ferrocarril central fungiendo de transportista agropecuario, hizo ayer un nuevo recorrido desde el valle del Mantaro hasta Lima.

El tren y su voluminosa carga (Fotos: Andina)

Hace casi exactamente un año (ver aquí) ya había efectuado un viaje similar, a modo experimental, con el fin de explorar la posibilidad de transportar regularmente alimentos mediante esta vía. El que comentamos hoy ratifica la voluntad de hacerlo, y la convicción de que el sistema ferroviario está destinado a ser una principalísima modalidad de abastecimiento alimentario de la capital.

La idea primigenia, tanto de los productores agrarios, como de las autoridades del Ministerio de Agricultura y la empresa Ferrocarril Central Andino, apuntaba a abastecer de esa forma al futuro y enorme Mercado Mayorista de Santa Anita, lo cual requeriría la construcción de un ramal desde la línea principal del ferrocarril hasta la zona de desestiba de dicho centro de abastos.

Pero ahora, ante la demora en la construcción de dicho gran centro de abasto, la idea ha sido tomada por el también extenso centro comercial Minka, ubicado en el Callao, y que tiene la ventaja de que su zona de carga y descarga se encuentra justamente al borde de la línea férrea. Allí fue que se dirigió esta vez el Tren Papa, trayendo desde la sierra central aproximadamente 60 toneladas de productos agrícolas.

Debido a su retraso, Santa Anita no aprovecha el tren; Minka sí lo hará.

Habiendo comprobado que la idea funciona, ahora los funcionarios de Minka pretenden que el tren opere regularmente, efectuando dos viajes al mes durante este año, y que amplíe sus frecuencias en el 2010. Sin duda, una muy buena decisión de su parte.

Las ventajas de emplear el ferrocarril en esta función son significativas. Al obviar a los intermediarios y optar por un sistema de transporte que es 50% más económico que el carretero, los agricultores obtienen una mejor retribución por su producción. Los consumidores, por su parte, se benefician con menores precios de compra. Además, dado que transporta el mismo volumen de carga que un gran número de camiones, se libera a la trajinada carretera central del pesado paso de éstos.

Resulta grato ver que la interesantísima idea del "Tren Papa" madura y ahora se hace realidad, al tener previsto funcionar en forma permanente. Siendo así, estaremos atentos al inicio de sus operaciones regulares.

Economía Peruana ya es la Sexta de América Latina

Ayer, el Fondo Monetario Internacional (FMI) publicó la edición de abril de su famoso World Economic Outlook (WEO), en castellano, Perspectivas de la Economía Mundial.

Tal como se preveía, los datos que allí se consignan ratifican que, medida en términos de Paridad del Poder Adquisitivo (PPA), la economía peruana superó en tamaño a la chilena, y se ubicó en el sexto lugar en América Latina, después de las de Brasil, México, Argentina, Colombia y Venezuela.

El PPA, como se sabe, es un indicador que permite medir el tamaño de las economías con más precisión que el método del PBI en dólares corrientes. La medición con este último se complica por el hecho de que está expuesta tanto a las fluctuaciones del tipo de cambio como al movimiento de los precios internos y externos que afectan a la producción de cada país. El método del PPA, en cambio, al tener en cuenta la estructura de precios de los países, y operar con una unidad de medida uniforme, hace posible comparaciones más verosímiles.

En términos nominales, la economía peruana aún no supera a la chilena, pero las distancias entre ambas se han acortado sustantivamente. Esto hace prever que en unos cinco años, o quizá menos, el Perú podría pasar al sexto lugar también con este indicador. Es lógico que así suceda, considerando que nuestro país tiene el doble de población que nuestro vecino del sur. Resultaba totalmente inaceptable que, con 28 millones de habitantes, tuviera un producto bruto interno más pequeño que un país de sólo 16 millones. Felizmente, las cosas se van regularizando.

La Nueva Metodología para el PBI

Tal como había anunciado, y para hacer frente a las dudas y cuestionamientos de diversos analistas ante las últimas cifras del PBI, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) presentó ayer su nueva metodología para mejorar el cálculo de este importantísimo indicador de producción.

En términos sencillos y resumidos, lo que hace ésta es incrementar la participación de las mediciones directas en el PBI, reduciendo en cambio los cálculos indirectos, de 53.06% a 31.72%.
Esto se logra gracias al empleo de encuestas especializadas y formularios electrónicos, que ayudan a mejorar notablemente la calidad de la información en sectores tan importantes como Servicios y Comercio y en las actividades de Servicios Prestados a las Empresas y Restaurantes y Hoteles.

También hay cambios en el sector Transportes, en el cual, tratándose del desplazamiento aéreo o fluvial, ahora se efectúa un cálculo desagregado, basado en información directa, proveniente de los registros administrativos; en tanto que, tratándose de transporte terrestre, se establece una correlación con el índice de flujo vehicular.

El empleo de la nueva metodología permitirá que la información en estos sectores, aparte de ser mucho más precisa, se conozca con la misma anticipación con la que ahora se conoce las de Industria, Minería, Agricultura o Construcción.

Disminuye Porcentaje de Población con Deficit Calórico

Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), el deficit calórico es el indicador que mide si el hogar está sufriendo en el período actual dificultades para cubrir sus necesidades alimentarias, es decir, sus requerimientos de calorías. No es sinónimo de desnutrición, pero está estrechamente asociado a ella, pues cuando el referido deficit se mantiene durante períodos sucesivos puede llegar a convertirse en desnutrición, ya sea crónica o aguda.

Ambos indicadores se suelen medir especialmente entre los niños, el sector más vulnerable. El deficit calórico se refleja en su escasa talla, que no corresponde a un niño que ha sido adecuadamente alimentado en el transcurso de su vida. La desnutrición, por su parte, se refleja en su bajo peso, que no corresponde a su talla.

En ambos casos tenemos problemas en el Perú: los datos revelan que gran parte de la población no tiene ni una talla ni un peso adecuado (ver el excelente artículo de Richard Webb: País de Enanos).

Afortunadamente, esa lamentable realidad viene cambiando, aunque muy lentamente. Así lo demuestra el gráfico adjunto, que permite ver que, poco a poco, disminuye el porcentaje de población que padece deficit calórico. Con ello también se avanza, pero todavía sin la velocidad requerida, hacia la disminución de la desnutrición.

Del Rímac a SJL: Túneles a la Vista

Del Rímac a San Juan de Lurigancho, probable recorrido de la vía, y del túnel.

San Juan de Lurigancho (SJL), que con su millón de habitantes es el distrito más poblado de Lima y de todo el país, se halla en gran parte encerrado. No sólo por estar rodeado de cerros, sino también por carecer de un número adecuado de vías de comunicación que le permitan una vinculación fluida con sus distritos vecinos y con el resto de la ciudad.

Ahora, actualizando un proyecto que ya había sido anunciado hace varios años, la Municipalidad de Lima ha decidido dar pasos concretos para solucionar el problema.

Los dos túneles tendrán un diseño moderno y una adecuada iluminación.

En tal sentido, ha anunciado la construcción de una vía de 900 metros, que, partiendo desde el tramo final de la Prolongación de la avenida Tacna, en el cruce con la avenida Alcázar, en el Rímac, llegará hasta donde se inician las avenidas Perú y Lima, en San Juan de Lurigancho.
Dado que entre esas dos zonas se interpone el cerro Santa Rosa, el proyecto contempla la construcción de dos túneles, paralelos e idénticos, de 300 metros de longitud, uno de ida y otro de vuelta, y cada uno de ellos con dos carriles.

Así serían los túneles.

La obra, que demandará una inversión de 79 millones de soles (aproximadamente US$ 25 millones), y cuya construcción ya está siendo convocada, será financiada en su mayor parte por la Municipalidad Metropolitana, con una participación importante de los dos distritos involucrados.

Cuando sea culminada, aproximadamente a mediados del próximo año, los habitantes de SJL tendrán una rápida salida hacia la parte oeste de la ciudad, ahorrándose el tener que entrar al centro de ésta. Ello permitirá descongestionar notablemente la Vía de Evitamiento, y todas las zonas aledañas, actualmente saturadas por un elevadísimo número de unidades de transporte.

Sin embargo, cabe precisar que ésta no es la única obra que la Municipalidad de Lima viene haciendo en favor del transporte en ese hiperpoblado distrito. Hace un año construyó el corredor vial que, partiendo desde la avenida Grau, llega a la zona sur de SJL, a través de la avenida Próceres de la Independencia (que se alcanza a ver en el mapa de arriba). Y ahora acaba de iniciar las obras del nuevo puente Las Lomas, que cruzará el río Rímac, rumbo a El Agustino.

Con cada una de esas obras, el populoso SJL gana una nueva puerta de entrada y salida, y da un paso adicional para mejorar el nivel de bienestar de sus esforzados habitantes.

Seis Grandes Hidroeléctricas con Brasil

Ya se sabía que un consorcio brasileño estaba finalizando los estudios, para luego comenzar a construir, la enorme central hidroeléctrica de Inambari (ver aquí), la cual, con sus 2,000 MW de potencia, será la más grande del país, y la quinta más grande de Sudamérica.

Pero recién hoy se ha sabido -gratísima noticia- que nuestro vecino también tiene interés en construir otras cinco centrales, todas ellas consideradas en los catálogos de la Dirección General de Electricidad del Ministerio de Energía y Minas, entre los proyectos más grandes del país.

Inambari ya está definida. Las otras cinco ingresan a evaluación.

Se trata de las centrales de Paquitzapango (2,000 MW) que sería tan grande como la de Inambari, Sumabeni (1,074 MW), Urubamba (940 MW), Cuquipampa (800 MW) y Vizcatán (750 MW). Como se puede ver en el mapa, los dos primeros proyectos se ubican en Junín, el tercero en Cusco, el cuarto en Huancavelica y el último en la frontera entre Cusco y Ayacucho.

Para darse una idea de las cosas, señalaremos que el complejo hidroeléctrico del Mantaro, compuesto por las centrales Antúnez de Mayolo y Restitución, y que es el núcleo actual de nuestro sistema eléctrico, tiene una potencia total de 1,015 MW. Es decir, tres de los nuevos colosos lo superarían en este aspecto, en tanto que los otros tres no estarían nada lejos.

Si bien Brasil está interesado en comprar gran parte de la electricidad que se produciría, una parte muy significativa se destinaría al consumo interno, lo que no sería muy complicado, habida cuenta de la cercanía de los proyectos a la red del sistema interconectado nacional.

De una u otra forma, sea exportando la electricidad, o empleándola internamente, el Perú se beneficiará enormemente con estas monumentales obras. Sólo queda esperar, en los próximos meses, noticias acerca de su concreción.

Con las Justas: PBI Creció apenas 0.19% en Febrero

La crisis internacional está demostrando que, pese a sus fortalezas, la economía peruana se halla muy lejos de poder considerarse a salvo de sus efectos. Así se comprueba con los datos de producción de febrero, presentados hoy por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), y que resultaron más decepcionantes que los pronósticos más pesimistas.

Según el Informe Técnico de la entidad, el PBI peruano creció apenas 0.19%, su tasa más baja en muchísimos meses. Sin embargo, ello le permitió salvarse, aunque muy dramáticamente, de una caída, y extender a 92 meses su record de crecimientos consecutivos.

Con dicho resultado, el avance acumulado en el primer bimestre llega a un débil 1.66%, y el de los últimos doce meses a 8.16%.

La principal causa de la notable desaceleración productiva de febrero fue el fortísimo retroceso, de 7.45%, de la producción del sector Manufactura, afectada tanto por el debilitamiento de la demanda interna como por la severa reducción de las exportaciones, que vienen cayendo a una tasa aproximada de 20% frente a sus niveles del año 2008. También influyó negativamente el efecto estadístico, habida cuenta de que los datos materia de esta nota se están comparando con los de un mes (febrero del 2008) en el cual hubo un elevadísimo nivel de crecimiento (12.98%), así como un día más, por haber sido un año bisiesto.

Afortunadamente, los sectores Construcción, Agropecuario y Otros Servicios tuvieron desempeños, que, si bien resultan modestos frente a los de meses anteriores, permitieron contrarrestar el mal momento industrial, e impidieron que las cifras finales del PBI se tornaran de color rojo. El primero de ellos creció 4.73% y el segundo 3.96%. El tercero, es decir, el de Otros Servicios, creció 3.52%, lo que resultó fundamental, dado su enorme peso en el PBI total.

En cuanto a otros sectores, el Comercio disminuyó 0.71%, el de Electricidad y Agua 1.71%, y la Minería e Hidrocarburos 2.01%. La Pesca, fiel a su carácter volátil, varió considerablemente, esta vez con una caída de 17.62%.

Los resultados materia de esta nota permiten ver que la situación al mes de análisis, es decir, febrero, era realmente dura, algo que, según las estimaciones del MEF, se mantendrá hasta abril o quizá hasta mediados del año. Ello explica la corrección hacia abajo de los pronósticos de crecimiento, que actualmente ya se hallan en 4%, y la dación de medidas de estímulo, como el fuerte incremento que se viene registrando en la inversión pública y la sostenida reducción de la tasa de interés de referencia. Confiemos en que todo ello contribuya a elevar nuevamente la curva de variación del PBI.

Principales Puertos Peruanos 2008

El número 1. En el 2008, el Callao movió más de 19 millones de toneladas de carga.

Como hemos visto en otras notas, el año 2008, pese a todos los problemas derivados de la crisis internacional, fue bastante bueno para nuestro comercio exterior, el cual creció 26%. Ello se reflejó en nuestros puertos, la mayoría de los cuales registraron incrementos significativos en su movimiento de carga. Enumerémoslos de acuerdo al total movilizado y veamos cómo les fue.

El mayor puerto, el Callao, tuvo una mejora de 16%, superando los 19 millones de toneladas, lo que representa mucho más que todos los restantes juntos. Cuando entre en operación el Muelle Sur, sin duda las diferencias se ampliarán.

El segundo de la lista es el arequipeño Matarani, uno de los terminales mejor equipados y más eficientes del país. En el año 2008 creció escasamente, pese a lo cual mantuvo, con comodidad, su preferencial ubicación en el ranking nacional. Se acerca a los tres millones de toneladas de carga.

Luego se ubicó el puerto de San Martín en Pisco, que tuvo un espectacular crecimiento de 54%, superando el millón y medio de toneladas, con lo que escaló del quinto al tercer lugar. Es uno de los puertos próximos a ser concesionados, lo que sin duda le augura una mejora aún mayor.

En la cuarta posición encontramos a Salaverry, que no tuvo un buen año, constituyéndose en el único puerto de la lista que registró decrecimiento. El terminal liberteño movió poco más de 1.2 millones de toneladas. Pese a los problemas, mantiene buenas perspectivas, de la mano del desarrollo de las agroexportaciones de la región.

A escasísima distancia figura Paita, cuyo movimiento aumentó 24%. El puerto piurano, segundo del país en movimiento de contenedores, tiene un brillante futuro, pues acaba de ser concesionado para ser ampliado y modernizado, y convertirse en un gran puerto de contenedores, para lo cual contará con grúas pórtico.

En sexto lugar, aunque a gran distancia de los anteriores, se colocó Ilo. El pequeño puerto moqueguano tuvo un año excelente, pues su movimiento de carga creció 45%, alcanzando las 438 mil toneladas. Sin embargo, requiere nuevas inversiones para convertirse en un terminal verdaderamente importante.

Por último, en el séptimo puesto de esta lista, figura Chimbote, el famoso puerto pesquero ancashino, que registró el año pasado una excelente tasa de expansión de 54%, con lo cual llegó a las 261 mil toneladas de carga.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Exportaciones 2008

Como producto de la crisis internacional, que viene golpeando duramente a los principales países del mundo, muchas economías latinoamericanas se vieron sensiblemente afectadas en el año 2008, particularmente a partir de la segunda mitad de éste, cuando los problemas de desaceleración y recesión en aquellos mercados se acentuaron, restringiendo su demanda de productos y provocando la caída de sus cotizaciones.

Como consecuencia de ello, varios países de la región vieron caer sus exportaciones. El caso más saltante es el de Chile, que en los años anteriores se había destacado por el fuerte crecimiento de éstas, pero que ahora las vio retroceder, aunque levemente, ante la fuerte caída del precio del cobre, su más emblemático producto. También decrecieron levemente las exportaciones de República Dominicana, pero ciertamente mucho menos que las de Panamá y Paraguay, los dos países más impactados por la crisis.

Nuestro país, si bien registró una desaceleración en esta materia, logró una moderada tasa de crecimiento, tal como también lo hizo México.

Pero hubo países que, pese a la dureza de la crisis, expandieron notablemente sus ventas. Entre ellos se encuentran Bolivia, que las vio crecer en más de 50%, así como Venezuela y Uruguay, que lo hicieron en más de 30%.
Argentina, Brasil y Colombia también consiguieron tasas de expansión sumamente importantes, de más de 20%.

Hecho este recuento de la situación, concentrémonos ahora en las posiciones señaladas en el ranking que presentamos hoy.

En primer lugar, como ya es tradición, destaca México, país que si bien no tiene la economía más grande, sí tiene la principal en materia de ventas externas. En el 2008, la crisis que afecta a su principal socio comercial, Estados Unidos, desaceleró las exportaciones mexicanas, que sólo crecieron 7.3%, alcanzando los US$ 291,807 millones.

La economía más grande, Brasil, ocupa el segundo lugar, algo que no sorprende, considerando que este enorme país no suele poner demasiado énfasis en su sector exportador, prefiriendo más bien crecer de la mano de su gran mercado interno. Aún así, en el 2008 sus exportaciones crecieron en un apreciable 23%.

En tercer lugar figura Venezuela, que superó los US$ 93 mil millones, aprovechando la fuerte subida de precio del producto que acapara casi por completo su canasta exportadora: el petróleo. Le siguen Argentina, que dio un gran salto, al crecer 26.5% y superar los US$ 70 mil millones, con lo cual desplazó del cuarto lugar a Chile, país que este año no tuvo un gran desempeño exportador y retrocedió 1.8%, hasta los US$ 66,455 millones.

Después se sitúan Colombia, con algo más de US$ 37 mil millones, y el Perú. El país norteño, que en el 2007 estuvo a punto de ser igualado por el nuestro, hizo un excelente avance en el 2008 y se volvió a distanciar.

Las exportaciones peruanas, por su parte, crecieron 13% respecto del 2007, con lo cual superaron los US$ 31 mil millones. Un buen desempeño, sin duda, pero que lamentablemente reflejó, en la última parte del año, la fuerte desaceleración en las compras por parte de nuestros principales socios comerciales, y con ello la severa caída de los precios del cobre, plomo y zinc, así como la menor demanda por nuestros productos textiles, de agroexportación y otros.

Pese a todo, lo visto en el 2008 no tiene punto de comparación con lo que ya se está constatando en el 2009, año que, con toda seguridad, tendrá cifras mucho más negativas que las que acabamos de repasar.

Ranking 2008 de Bancos Peruanos por Depósitos

El ranking bancario, elaborado según los depósitos captados por cada una de las 15 entidades que operan en nuestro país, muestra que el Banco de Crédito es el líder incuestionable. En efecto, este enorme banco, de capitales peruanos, captó el año pasado más de S/. 36 mil millones, los que, llevados a términos de dólares (a un tipo de cambio de 3.140) representaron más de US$ 11 mil millones. Le siguieron, a considerable distancia, el BBVA Continental, el Scotiabank y el Interbank.

De otro lado, las cifras del cuadro permiten ver la notable concentración existente. Lo captado por el banco más importante representa el 38% de los depósitos totales. Si se considera los dos primeros bancos, el porcentaje sube a 60%, y si se toma en cuenta los cuatro primeros, a nada menos que 87%. Es decir, ese cuarteto explica la casi totalidad de los depósitos bancarios del país.

Sin embargo, afortunadamente, las entidades no abusan de su posición de dominio, y se muestran bastante competitivas, buscando servir adecuadamente a sus clientes. Además, existen condiciones para que esa concentración se atenúe: varios de los bancos pequeños son filiales de grandes bancos internacionales (Citibank, HSBC, Santander, Deustche Bank) o pertenecen a entidades de gran dinamismo (Ripley, Azteca, Falabella). Ello permite ser optimista acerca de una positiva evolución del sistema. A eso se agrega el hecho de que las puertas están permanentemente abiertas, por si nuevas entidades deciden ingresar a él.

Gran Baja de la Tasa de Referencia: ya está en 5%

El día de ayer el Banco Central de Reserva (BCR) decidió acelerar las cosas, y, en su afán de contribuir a dinamizar la economía, redujo considerablemente, nada menos que en un punto porcentual, de 6% a 5%, la tasa de interés de referencia de la política monetaria, indicador clave para determinar el costo del crédito a todo nivel y con ello influir en las inversiones y en la actividad productiva.

La baja, que superó los pronósticos más optimistas (pues éstos preveían una reducción hasta de medio punto), es la tercera del año, y también la más fuerte. Las anteriores, de 0.25 puntos cada una, se habían llevado a cabo hace muy poco tiempo, en febrero y marzo. Ello muestra que el BCR está atento a la situación y muy dispuesto a intervenir cuando así lo considere conveniente.

Como se sabe, la economía peruana, al igual que sus pares de todo el mundo, se halla en un proceso de acentuada desaceleración, que ha llevado a que el PBI de enero crezca apenas 3.14%, y a disminuir los pronósticos al cierre del año, los cuales ya no llegan ni siquiera al 5% previsto inicialmente, sino sólo al 3 ó 4%, debido a la retracción de la inversión privada, que se halla cautelosa ante el contexto externo.

Siendo así, y habiendo desaparecido casi completamente el problema inflacionario que el año pasado llevó a subir la tasa, era previsible una reducción (aunque, ciertamente, no tan fuerte como la que ahora comentamos), pues la consigna actual es impedir una desaceleración que podría lucir casi tan preocupante como una recesión. Los meses siguientes dirán si se logró o no tal objetivo.

Ya Operan las Grúas Pórtico del Callao

El buque Tamara, con 4 mil contenedores, estrenó las grúas. (Foto: Andina)

El día de ayer, el puerto del Callao dio un salto cualitativo en materia de eficiencia y productividad. Ello ocurrió en virtud del inicio de operaciones de las flamantes grúas pórtico (dos de muelle y cuatro de patio) adquiridas por la estatal Enapu e instaladas en el Muelle Norte (o Muelle 5). Éstas permitieron, por primera vez, que un barco acoderado en el muelle no necesitara grúas propias para desembarcar su carga de contenedores.

Las nuevas estructuras, de fabricación china, una altura de casi 57 metros y un peso de 1,180 toneladas, permitirán incrementar sustancialmente la rapidez de la estiba y desestiba de los buques. De mover doce contenedores por hora, el muelle pasará a mover inicialmente 40, y luego 60, cuando los operadores dominen perfectamente la técnica y alcancen su mayor eficiencia. Ello hará posible que un barco deba estar en el muelle sólo medio día, y ya no un día completo, como ocurría hasta ahora. La tarifa, que será de US$ 26 por contenedor, tendrá vigencia hasta que Dubai Ports comience a operar el Muelle Sur, momento en el que, sin duda, Enapu tendrá que adecuarse a la nueva realidad competitiva.

Pero la empresa estatal no se conforma con las dos grúas pórtico. Desea dos más, aprovechando que el precio sería sustantivamente menor que en la primera compra (US$ 18 millones versus US$ 22 millones), y que el muelle ha sido reforzado para albergarlas. Sin embargo, el Estado aspira a que sea un inversionista privado, y no Enapu, el que haga el gasto. En ello influyen, qué duda cabe, los planes de Dubai Ports para el Muelle Norte. Como se sabe, dicho consorcio ha lanzado una interesantísima propuesta para administrar también esa parte, lo que implicará rediseñarla completamente, construir amarraderos mucho más grandes y profundos, y, obviamente, comprar una gran cantidad de grúas.

Sin duda, un gran paso el que acaba de dar el Callao, gracias a lo cual dejará de figurar, en la lista de los 100 puertos más importantes del mundo, como el único sin grúas. Afortunadamente, el próximo año avanzará mucho más en esta ruta de modernización, cuando el Muelle Sur anuncie, tal como ahora lo hace el Muelle 5, la entrada en operación de sus seis flamantes grúas.

Mejoran Términos de Intercambio

Los términos de intercambio, es decir, la relación que se obtiene al comparar la evolución de los precios de nuestras exportaciones con los de nuestras importaciones, sigue mejorando, en un proceso de alza iniciado en enero de este año. Ello refleja que, en lo que va del 2009, los precios de nuestras ventas al exterior vienen subiendo más, o disminuyendo menos, que los de nuestras compras.

En el gráfico del último Resumen Informativo del Banco Central de Reserva (BCR) se puede ver que, tomando como referencia el año base (1994=100), el índice, que llegó a su mejor nivel de la historia (134) en marzo del año pasado y que bajó hasta los 95 puntos en diciembre último, se halla en plena recuperación, habiendo alcanzado los 103 puntos en febrero.

En ello está influyendo, primordialmente, la fuerte mejora de la cotización del cobre, e inclusive la lenta recuperación del zinc. Por el lado de las importaciones nos viene ayudando la disminución de los precios de varios insumos que el país importa (como el petróleo y el trigo). El resultado de ello son unos términos de intercambio en franca mejoría.

Pese a este alentador dato, las previsiones para el cierre del año aún apuntan a una caída del indicador. No obstante, hay que señalar que éstas cada vez son menos pesimistas. Así, del pronóstico de una caída de más de 12% que se manejaba hace algunos meses, se ha pasado al de una caída de menos de 10%. Y, teniendo en cuenta las buenas noticias que comienzan a aparecer en algunas de las principales economías, embarcadas en enormes planes de reactivación, no sería de extrañar que los mencionados pronósticos se tornen mucho más favorables en los próximos meses.

Paita en Camino a ser un Gran Puerto

Un nuevo puerto peruano se desligó de la inercia e incapacidad estatal y pasó a manos privadas. Paita, terminal ubicado en Piura, en el extremo norte de nuestra costa, lo logró hace unos pocos días, al culminar exitosamente su proceso de concesión. De nada valieron los denodados esfuerzos de quienes permanentemente ponen trabas al avance de las inversiones. Ahora Paita ingresa, al igual que Matarani y el Muelle Sur del Callao, al auspicioso ámbito del manejo privado.

El puerto de Paita ya es importante; ahora lo será mucho más. (Foto: APN)

El ganador de la concesión fue el consorcio luso-peruano Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), integrado por la empresa portuguesa Tertir Terminais Portugal y las peruanas Cosmos Agencia Marítima y Translei. TPE ofreció invertir en el puerto un total de US$ 227.8 millones (US$ 127.8 millones más que el mínimo establecido) y cobrar la tarifa señalada en las bases.

De acuerdo a lo que señala el contrato de concesión, en una primera etapa el referido consorcio deberá construir un muelle de contenedores de 300 metros de longitud, que se ubicará paralelo a la costa y tendrá una profundidad de 13 metros, (tres más que la actual), pero que estará en capacidad de ser dragado hasta los 15 metros. Adyacente a éste construirá un patio de contenedores de doce hectáreas de extensión. El equipamiento de la nueva infraestructura incluirá una grúa pórtico de muelle y dos grúas pórtico de patio.

Al norte del actual espigón estarán el gran muelle y el enorme patio de contenedores.

Cuando el movimiento de contenedores llegue a 180 mil TEU (contenedores de 20 pies de largo), TPE tendrá un plazo de 18 meses para instalar una segunda grúa pórtico de muelle y dos de patio. Considerando que en el año 2008 ya se llegó a 138 mil TEU, estas grúas no parecen estar nada lejanas.

Con el nuevo muelle y la profundización de la poza de atraque, podrán ingresar a Paita buques mucho más grandes, de la categoría Panamax (actualmente sólo pueden ingresar naves hasta de 210 metros de largo), en tanto que con las grúas se dinamizará enormemente la carga y descarga de éstos, pasándose de los actuales doce TEU por hora a 25 (cuando haya una grúa), y luego a 50 (cuando haya dos). El enorme patio, por su parte, permitirá ampliar notablemente la capacidad de recepción del puerto. Con ello, Paita disminuirá los tiempos de espera de los buques, incrementará su eficiencia, reducirá sus costos y se convertirá en un puerto mucho más atractivo para las navieras.

180 mil contenedores: la cifra que indicará la hora de la segunda grúa pórtico

Luego, cuando el tráfico de contenedores llegue a 300 mil TEU, el concesionario deberá reforzar el muelle actual, duplicar su longitud, construir su área de respaldo e instalar dos grúas móviles. La idea es que este espigón quede como muelle dedicado a los restantes tipos de carga , y a la recepción de los pasajeros que arriban en los cruceros

El concesionario también podrá optar por construir, en esta etapa, un segundo amarradero de 300 metros, ubicado al norte del que se construirá dentro de poco. Éste también tendrá junto a sí un patio de contenedores de 12 hectáreas, y contará con dos grúas pórtico y cuatro de patio. Con ello, quedaría conformado un enorme muelle recto de 600 metros, que correría paralelo a la costa, con un extensísimo patio de contenedores de más de 20 hectáreas.

Dado que, con su elevado ritmo de crecimiento, Paita ha estado dejando cortas las metas, se estima que las señaladas ahora sean superadas bastante antes de lo previsto. Un buen ejemplo al respecto lo da el hecho de que el Plan Nacional de Desarrollo Portuario del año 2005 preveía que Paita llegara a 134 mil contenedores en el 2015. Pero llegó en el 2008, es decir, siete años antes.

Paita es, de lejos, el segundo puerto peruano en contenedores.

Sin duda, las obras que se ha descrito aquí permitirán que Paita se convierta en un puerto moderno y competitivo, y se consolide como el segundo del país en movimiento de contenedores, a la vez de seguir siendo importante en cuanto a carga total. Con la mayor capacidad que tendrá en poco tiempo, podrá erigirse como el gran puerto que las agroexportaciones norteñas, no sólo de Chavimochic, sino también, próximamente de Olmos, requerían para llegar a los mercados del mundo entero. Con un puerto paiteño bien equipado, ya no habrá necesidad de pensar en el Callao como punto de embarque.

Además, y gracias a la nueva infraestructura que se viene creando en el marco de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana-IIRSA (por ejemplo, la carretera, ya totalmente asfaltada, desde este puerto piurano hasta Yurimaguas, o la total modernización que se hará en dicho puerto fluvial, próximo a ser concesionado), está previsto que Paita se constituya en la puerta de entrada y salida de la Interoceánica del Norte, y con ello en un verdadero puente entre Brasil y Asia, compitiendo, en este último aspecto, de igual a igual, con los restantes puertos de la costa oeste sudamericana.