Se Estudia la Viabilidad del "Expreso del Marañón"

Como se sabe, la Interoceánica del Norte, conformante del megaproyecto sudamericano IIRSA, unirá las costas pacífica y atlántica sudamericanas, a la altura de Paita en el Perú, y de la desembocadura del río Amazonas, en Brasil. Ello será posible mediante la carretera asfaltada que ya discurre desde el mencionado puerto piurano y llega hasta su par fluvial de Yurimaguas, y la conexión intermodal que se establecerá en este terminal, con barcos que navegarán desde allí, primero por los ríos Huallaga y Marañón, y luego por el Amazonas. Sólo falta, para completar esa importantísima ruta, la construcción del nuevo puerto yurimagüino, que, como señalamos hace algunos días (ver aquí) estará ubicado en la localidad de Nueva Reforma.

¿Habrá tren a la selva? Los estudios lo determinarán.

Obviamente, esa conexión no sólo servirá para dar vida a una floreciente relación comercial con la economía más grande de Sudamérica, sino también para integrar a Loreto (comenzando por su capital, Iquitos) al resto del país, rompiendo así su intolerable aislamiento, que sólo es vencido por el costoso transporte aéreo. Esa excelente ruta de transporte bimodal, eficientemente complementada por un moderno sistema de buses, camiones y buques, podría originar el cambio que la capital loretana y toda la selva baja han esperado durante décadas.

Pero el Gobierno Regional de Loreto (GRL) no se conforma con este proyecto, pues considera que no resolverá el problema del alto costo, la dificultad y la lentitud del viaje entre ambos puntos, y más bien desea concretar otro que considera más práctico y eficiente.

Se trata de un ferrocarril que, partiendo desde Yurimaguas, permita transportar hasta Iquitos, en forma más rápida y económica, no sólo carga, sino también pasajeros. Es decir, un ferrocarril de importancia tanto comercial como turística (pues, entre otros puntos, pasaría cerca de la bella reserva Pacaya-Samiria). Con este, inicialmente se transportaría unas 3,300 toneladas de carga y unos 60 pasajeros por día. El tiempo de viaje se reduciría de los actuales tres o cuatro días a sólo seis horas. El costo, que puede llegar a 200 soles en la travesía por río, y a US$ 150 en aquella por avión, disminuiría sustantivamente.

El GRL ya ha dado varios pasos en pro de la cristalización de su proyecto. En mayo del 2008 presentó el perfil en el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). Allí, en una evaluación preliminar, se determinó que es viable, y por lo tanto digno de ser estudiado más a fondo. Además, se estableció que constituye una mejor alternativa que una carretera asfaltada de doble vía desde Yurimaguas a Nauta (recuérdese que ya hay una entre Nauta e Iquitos), pues su valor actual neto (VAN) y su tasa interna de retorno (TIR) serían mayores que los de esta. Asimismo, por requerir menos área de terreno, implica menos daños en materia ambiental.

De otro lado, el GRL ya ha sido facultado por el gobierno central para que maneje su proyecto, y así lo viene haciendo: ayer adjudicó a la consultora canadiense Dessau International la buena pro para que lleve a cabo, en un plazo de 18 meses, los estudios de factibilidad e impacto ambiental. Además, está efectuando la promoción correspondiente en busca de inversionistas privados, pues el objetivo es que estos financien la obra y luego se conviertan en operadores de la misma. Según señala, los más interesados, por obvias razones, son los de Brasil.

La inversión estimada es de US$ 860 millones, monto entendible no sólo por la longitud de la vía (565 kilómetros), sino también porque se deberá trabajar sobre un terreno complicado, en el cual habrá que construir unos diez grandes puentes. El de mayores dimensiones, sobre el río Marañón, tendría 800 metros de largo (superaría al Billinghurst), en tanto que el segundo, sobre el Nanay, tendría 500.

Habrá que ver qué dicen los estudios: ¿existirá suficiente demanda de carga y pasajeros? ¿el costo de construir en un terreno tan difícil se ubicará en niveles razonables? ¿el impacto ecológico podrá ser adecuadamente minimizado? ¿se justificará plantear una alternativa como esta cuando se tiene disponibles cursos de agua tan enormes como el Huallaga y el Marañón, que sólo requieren de una adecuada infraestructura que permita emplearlos óptimamente, y que además constituirán competencia directa para el ferrocarril? En un año y medio, cuando la consultora canadiense termine su trabajo, tendremos respuestas claras a estas y otras interrogantes. En ese momento podremos saber si el denominado "Expreso del Marañón" es o no viable.