Ya se sabía que la argentina Ferrovías y la peruana Graña y Montero serían los operadores de la Línea 1 del Metro de Lima, y que los trenes a adquirir serían nuevos. Y se tenia fuertes indicios acerca del modelo de estos y del fabricante (la maqueta mostrada en la ceremonia de firma del contrato de concesión no parecía mera coincidencia), pero faltaba un elemento confirmatorio más.
Y ya lo tenemos, gracias a la información proporcionada hoy por la propia fuente. En efecto, la empresa francesa Alstom, una de las principales del mundo en la construcción de estos vehículos de transporte masivo, acaba de comunicar en su página web que se encargará de proveer a nuestro futuro Metro de diecinueve trenes, de cinco vagones cada uno.
Según la empresa, el contrato de compra alcanza los 130 millones de euros (aproximadamente US$ 192 millones). Los trenes, de su línea Metropolis, que cubrirán los 34 kilómetros del trayecto Villa El Salvador-San Juan de Lurigancho, comenzarán a llegar a fines del 2012, y estarán circulando desde inicios del 2013.
Se trata de trenes que brindan gran comodidad a los usuarios, gracias a su excelente iluminación, muy buen sistema de información visual y sonora, asientos extra anchos, grandes puertas y amplios corredores, y a sus pasillos entre vagones, que permiten conformar un espacio contínuo a lo largo de todo el vehículo.
Una buenísima confirmación, que nos permite estar seguros de que, en poco menos de dos años, el Metro de Lima, que comenzará a circular dentro de pocos meses, recibirá como refuerzo para sus operaciones un material rodante de primera categoría.
El oro, uno de nuestros dos principales productos de exportación (el otro es el cobre), alcanzó el día 20 de abril el precio record de US$ 1500 por onza troy.
Según el Banco Central de Reserva, ello se debió al incremento del riesgo financiero internacional (ocasionado por la revisíón de la perspectiva de la deuda de Estados Unidos por parte de Standard & Poor's, que la pasó de estable a negativa) y a las expectativas de inflación. Ante panoramas como ese, el oro suele constituirse en uno de los principales refugios para los inversionistas, lo que se refleja en su precio.
Si bien en principio la noticia es positiva para nuestro país (quinto productor mundial de este metal precioso), debe ser tomada con cautela, pues ni la eventualidad de un deterioro de la situación financiera de la principal economía del mundo ni el agravamiento de las presiones inflacionarias internacionales son hechos que merezcan ser tomados a la ligera y sin preocupación.
La muy conocida e importante revista América Economía acaba de publicar su ranking Multilatinas 2011, en el que incluye a las empresas de la región con más presencia en el mundo.
La publicación clasificó a las empresas de acuerdo a un Índice de Globalización, que va desde 1 hasta 100, y que fue construido de acuerdo a los criterios y ponderaciones siguientes:
Exportaciones de la casa matriz y ventas de las filiales, sobre los ingresos totales de la empresa. (10%)
Trabajadores que operan en las filiales, sobre el total de trabajadores de la empresa. (10%)
Porcentaje de inversiones o activos en el exterior, sobre el total de inversiones o activos. (30%)
Cobertura geográfica. Para ello consideró nueve zonas económicas del mundo (Sudamérica, Centroamérica, Norteamérica (México y Canadá), EEUU, Europa, Asia, África, Oceanía y Medio Oriente), ponderándolas según la dificultad que para las empresas latinas implica llegar a ellas. (20%).
Potencial de crecimiento internacional, basado en tres indicadores: tamaño de la compañía, liquidez y un factor cualitativo de percepción (según los planes de inversiones, recientes adquisiciones y espacios para crecer en el mercado global). La ponderación de este criterio es de 30%.
En dicho interesante listado de 66 empresas, elaborado con datos del año 2010, aparecen dos de nuestro país. Ellas son Ajegroup y Grupo Gloria (en realidad, solo se considera las empresas del rubro industrial alimentario de dicho grupo, y no así otras como Casagrande y Cementos Yura).
La primera, que opera en nada menos que 16 países (en cuatro zonas geográficas), se ubica en un muy destacado décimo segundo lugar, recuperando la posición que había tenido en el año 2008.
La segunda, presente en seis países (de dos zonas del mundo), retrocedió seis puestos, figurando ahora en el número 61.
Según América Economía, Ajegroup tuvo un Índice de Globalización de 64.03 puntos, resultante de considerar un Índice de Cobertura de 72.7 y un Índice de Potencial de Crecimiento de 47.0, y de tomar en cuenta sus ventas, inversiones y número de trabajadores en el exterior.
Estos últimos datos nos muestran, por ejemplo, que el 78% de los US$ 1,127 millones que Ajegroup vendió en el 2010, así como el 67.3% de sus inversiones, correspondieron a mercados diferentes al peruano. De sus 9,800 trabajadores, el 74% son extranjeros, oriundos de los países en los que la empresa opera.
Si bien los números del Grupo Gloria no son tan impresionantes como los de Ajegroup, no dejan de reflejar un importante posicionamiento internacional. Así, tenemos que su Índice de Globalización fue de 35.65, como resultado de un Índice de Cobertura de 45.3, uno de Potencial de Crecimiento de 61.0 y otros números igualmente significativos. El 16.3% de sus US$ 817 millones de ventas totales del 2010, así como el 14.2% de sus inversiones, se llevaron a cabo en el exterior. De sus 1,600 trabajadores, el 24% son extranjeros.
Esas son nuestras dos empresas más globalizadas. Como interesante dato final se debe decir que ambas son de origen provinciano, y fueron forjadas desde muy abajo por pequeños empresarios, que, a base de esfuerzo, dedicación, estudios y habilidad, lograron convertirlas en las gigantes corporaciones de alcance internacional que son hoy.
En nuestro ranking regional, hace un par de semanas nos referimos a la producción de bioetanol, la cual representa el 82% de la producción total de biocombustibles en nuestro subcontinente. Esta vez nos centraremos en el producto que representa el 18% restante: el biodiesel. Nuevamente, nuestra fuente de datos será el Estudio Regional sobre Economía de los Biocombustibles 2010, publicado por la Comisión Económica para Améria Latina y el Caribe (CEPAL).
Al igual que la de bioetanol, la producción de biodiesel viene creciendo muy aceleradamente en los últimos años, debido al incremento del precio del petróleo y a la necesidad de hallar combustibles menos contaminantes, que ayuden a mitigar el proceso de calentamiento global.
Dicha producción se efectúa a partir de una muy variada gama de insumos agrarios, así como de otros de origen forestal e inclusive animal. Mientras que el bioetanol se mezcla con la gasolina, el biodiesel se mezcla con el petróleo residual o diesel.
Tal como se observa en el cuadro adjunto, aún no son muchos los países latinoamericanos que producen biodiesel. Los principales, a gran distancia de los demás, son Brasil y Argentina. El primero consume la mayor parte de su producción, en tanto que el segundo emplea solo una parte muy pequeña, lo que le permite ser el segundo mayor exportador mundial. Ambos se valen para ello de sus enormes producciones agrarias, principalmente la de soya.
Colombia, tercer productor regional, también consume, al igual que Brasil, un elevado porcentaje de su producción.
El Perú, cuarto en la lista, consumió en el 2009 más biodiesel del que produjo. En efecto, dicho año consumió 104.45 millones de litros, frente a una producción de solo 69.63 millones. Aquí, la materia prima empleada para producir biodiesel es la palma aceitera (palma africana), cultivada principalmente en los departamentos de San Martín y Ucayali, y considerada la fuente de mayor contenido energético. También hay en marcha proyectos a partir del piñón o jathropa.
Entre los principales productores de nuestro país figuran las empresas Industrias del Espino, Heaven Petroleum y Pure Biofuels, que cuentan con importantes plantas de procesamiento.
Como ya comentamos, el Fondo Monetario Internacional (FMI) acaba de publicar su importantísimo documento semestral World Economic Outlook (WEO) correspondiente a abril (el otro se publica en octubre).
En dicha publicación se consigna información macroeconómica relevante de todos los países miembros del organismo. Uno de los datos centrales considerados allí es el del producto bruto interno (PBI), que emplearemos para elaborar nuestro ranking quincenal y averiguar qué posición ocupa a nivel global nuestro país.
Concretamente, hoy nos referiremos al PBI en dólares corrientes, es decir, al que resulta de dividir el PBI nominal en moneda nacional por el tipo de cambio promedio del año.
El cuadro nos permite ver que Estados Unidos sigue siendo, a gran distancia, la primera potencia económica del mundo, con su gigantesco PBI de US$ 14.7 billones. Pero, a diferencia de lo ocurrido hasta el año 2009, el país que lo secunda ya no es Japón, sino China, que avanza aceleradamente hacia su coronación como primera potencia, lo que, si bien es inexorable, ocurrirá todavía en un plazo relativamente largo. El país de la Gran Muralla exhibe un producto de US$ 5.9 billones. El país del sol naciente, por su parte, se sitúa tercero, con uno de US$ 5.5 billones. Le siguen las dos principales economías europeas: Alemania y Francia.
El gigante sudamericano, Brasil, ya alcanza la sétima ubicación mundial, con un PBI que supera los US$ 2 billones, por encima de Italia, Canadá, India y Rusia. La otra gran economía latinoamericana, México, figura en el puesto 14, con un producto ligeramente por encima del billón de dólares.
En cuanto al Perú, se halla muy cerca de colarse entre las 50 economías más grandes del planeta, para lo cual solo le falta escalar una posición. Según el WEO, nuestro país se sitúa ligeramente por detrás de Rumania y Argelia, y superando con relativa holgura a Nueva Zelanda, Kazajstán y Ucrania.
Para el 2011, el FMI pronostica los números que se observa en el cuadro que sigue. Ellos permiten apreciar que, entre los grandes países, Rusia desplazaría a Canadá y la India, situándose en el noveno lugar.
Lamentablemente, nuestro país descendería varias ubicaciones, ciertamente no por problemas en su crecimiento real, que es uno de los mejores del mundo, sino por los movimientos que, según el FMI, ocurrirían en los precios implícitos del PBI y/o en los tipos de cambio, variables que influyen considerablemente en este indicador y que impactarían muy favorablemente en el de los países que compiten en ubicación con el nuestro.
El producto bruto interno (PBI) registró un incremento de 8.53% en el segundo mes del año, acumulando 18 meses consecutivos de expansión. Con ello, la variación en el primer bimestre se sitúa en 9.28%, en tanto que la de los últimos doce meses en 9.50%.
Así lo dio a conocer ayer, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), que también mencionó que este buen comportamiento productivo se basó en el dinamismo de las demandas interna y externa. En esta última destacó el excelente comportamiento de las exportaciones no tradicionales, que crecieron nada menos que 16.8% en términos reales.
Con excepción de la minería, todos los sectores tuvieron desempeños positivos en febrero. Los de mayor crecimiento fueron Restaurantes y Hoteles (11.56%) y Manufactura (11.04%). Este último lo hizo de la mano de sus dos subsectores, principalmente del Fabril No Primario, cuya producción aumentó 11.42%.
También tuvieron un comportamiento muy dinámico los sectores Financiero y de Seguros, Transportes y Comunicaciones, Servicios Prestados a Empresas y Comercio.
La gran sorpresa fue la Construcción, que, después de haber sido la locomotora de la economía a lo largo de muchos meses, esta vez solo creció 4.90%. Ello se explica por la virtual finalización de varias importantes obras, entre ellas la del Metro de Lima, así como por el cambio de autoridades regionales, lo que se tradujo en una desaceleración en el ritmo de las diversas obras, a la espera de las decisiones de sus reemplazantes.
El crecimiento obtenido en el primer bimestre es sin duda, un buen resultado. Sin embargo, a partir de ahora el efecto estadístico va a jugar en contra. Ello en razón de que la base de comparación del año 2010 va a ser más difícil de superar holgadamente (en marzo de ese año, por ejemplo, se creció nada menos que 8.80%). Otro factor que va a conspirar va a ser el que se deriva de la incertidumbre política. Como ya se comienza a percibir en el ámbito financiero, se está generando un creciente nerviosismo ante la eventualidad de que, por efecto del resultado electoral, pudiera ocurrir un cambio del modelo económico,lo que podría repercutir negativamente en materia de inversiones, y por ende de crecimiento, en lo sucesivo.
Anteayer se efectuó la firma del contrato de concesión de la Línea 1 del Metro de Lima. El acontecimiento no solo ha sido importante por haber formalizado el compromiso del Consorcio Tren Lima (integrado por la empresa argentina Ferrovías y la peruana Graña y Montero) para hacerse cargo de la operación y mantenimiento de este fundamental medio de transporte, sino también porque permite que comiencen a correr los plazos para las diversas obligaciones establecidas en el acuerdo, entre ellas la de incorporación de los nuevos trenes.
Según el compromiso asumido, el concesionario deberá adquirir diecinueve trenes nuevos, de cinco vagones cada uno. De ellos, once deberán ser puestos en servicio como máximo en mayo del año 2013, en tanto que los ocho restantes deberán serlo cuando esté listo el segundo tramo de esta línea, que está próximo a ser construido, y que irá desde la avenida Grau hasta San Juan de Lurigancho.
Precisamente, en lo que se refiere a ese último punto, la ceremonia también ha sido importante porque ha permitido tomar nota del material rodante que el nuevo concesionario habría adquirido. Resulta que en ella se presentó la maqueta que se aprecia en la foto adjunta, que corresponde a un tren fabricado por la empresa francesa Alstom, específicamente de su línea Metropolis, Serie 9000.
Así, prácticamente se habría oficializado que nuestro metro contaría con vehículos de ese fabricante y de ese diseño, similares a los que circulan en Barcelona (ver video adjunto) y Santo Domingo, entre otras ciudades.
Serán trenes dotados de pasillos de circulación entre vagones, aire acondicionado, modernos sistemas de megafonía y de ayuda audiovisual y las demás comodidades que ofrecen los vehículos de este tipo. Su funcionamiento estará basado en un moderno programa informático.
Como se sabe, el nuevo sistema de transportes será inaugurado a mediados de julio. Inicialmente operará únicamente con los cinco trenes actualmente disponibles, que si bien fueron fabricados en los años 80, están prácticamente sin uso, y, además, han sido repotenciados y modernizados. Luego se le irán sumando los trenes nuevos, hasta que la flota quede completa y nuestro Metro pueda brindar su servicio a plenitud.
El Fondo Monetario Internacional (FMI) publicó hoy su esperadísimo World Economic Outlook (WEO), publicación semestral mediante la cual da a conocer información macroeconómica relevante de sus numerosos países miembros.
Aprovechando tal circunstancia, en esta ocasión tenemos varios importantes datos referidos al Perú: los del producto bruto interno (PBI). Sin más preámbulo, veámoslos:
Según el FMI, la economía de nuestro país creció 8.75% el año 2010. Eso significó pasar de un PBI constante de S/. 193,155 millones (de soles del año 1994) a uno de S/. 210,143 millones.
En términos nominales (el dato que más nos suele interesar para efectos comparativos), el PBI del 2010 llegó a S/. 433,688 millones, que, al tipo de cambio promedio del año, equivalen a US$ 152,830 millones (cabe señalar que el dato del Banco Central de Reserva es de US$ 153,919 millones). Ese PBI en dólares corrientes nos ubica como la séptima economía latinoamericana, 25% por debajo de la de Chile (cuyo PBI alcanzó los US$ 203,323 millones).
El deflactor del PBI, índice que refleja la "inflación" del PBI, y que se emplea para eliminar el efecto de los precios en este indicador y obtener el dato real, varió 4.27% en el último año, pasando de 197.933 a 206.377 puntos.
Ahora veamos los referidos datos, pero en términos de Paridad de Poder Adquisitivo (PPA), el método que busca averiguar la verdadera capacidad de compra de un determinado PBI nominal, según los precios y costos existentes allí. Para ello se basa en una unidad de medida universal (el dólar corriente internacional, denotado por I$) que permite comparaciones válidas entre las diversas economías, al margen de la discrecionalidad cambiaria (que tanto suele afectar la medición del PBI nominal). El dato peruano en estos términos, es decir, el PBI PPA, fue de I$ 275,720 millones en el 2010. Considerando que el dato de Chile fue de 257,884 millones, significa que la economía peruana se sigue consolidando, en términos de este indicador, como la sexta de América Latina (posición que ya ocupa desde el año 2008). Además, su participación en el PBI PPA mundial ha pasado de 0.352% en el 2008 a 0.370% en el 2010.
La tasa implícita de conversión PPA entre el sol y el dólar corriente internacional fue de 1.573 (en el 2008 había sido de 1.523). Ese es el "tipo de cambio" entre ambas monedas, que, como se puede ver, es bastante mejor que el existente entre el sol y el dólar (S/. 2.80 a la fecha). Dicha relación cambiaria revela que el ingreso per capita peruano (y el de la mayoría de países en desarrollo) es bastante mayor que lo que sugiere el simple dato nominal en dólares, lo que se debe a la existencia de costos y precios internos sumamente bajos, que permiten una mayor capacidad adquisitiva de la que se podría esperar. El PBI PPA del 2010 resulta de dividir el PBI en soles corrientes por 1.573.
Considerando una población de 29.55 millones de personas (según el dato manejado por el FMI), lo anterior lleva a un PBI nominal per capita de US$ 5,172, y a un PBI PPA per capita de I$ 9,330.
Tal como hace anualmente, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), acaba de publicar (ver aquí) el ranking de los principales puertos de contenedores de su región geográfica de estudio. De dicho listado, extraeremos los datos que corresponden a los países latinoamericanos.
Estos toman en cuenta la cantidad de TEU (contenedores de 20 pies de largo) movilizados durante el año 2010. El énfasis que el organismo pone en estas grandes cajas de acero se debe a que mediante ellas se moviliza la mayor parte de la mercadería en el comercio internacional moderno. Los contenedores constituyen el medio más eficiente, rápido y económico para su traslado.
Las cifras que vienen a continuación indican que, así como el año 2009 fue de caída en el movimiento (por los negativos efectos de la crisis internacional en el comercio), el 2010 ha sido de plena recuperación, con tasas de crecimiento superiores al 20% en varios de los principales terminales.
El listado también nos permite ver que los panameños puertos de Colón y Balboa se consolidan en los dos primeros lugares, habiendo desplazado al brasileño Santos. Los tres se aproximan a los 3 millones de TEU, habiendo sido Balboa el que más incrementó su movimiento.
Buenos Aires se mantiene firme en el cuarto lugar, seguido cada vez más de cerca por el colombiano Cartagena, uno de los de mayor dinamismo en los últimos años (tuvo un crecimiento de 49% entre el 2008 y el 2010). A ellos les sigue el principal puerto mexicano, Manzanillo.
El Callao continúa, al igual que el año previo, en la séptima ubicación. Nuestro primer terminal ya dejó atrás los efectos de la crisis, como lo demuestra con un movimiento total de contenedores que ya sobrepasó el logrado el año 2008, habiendo llegado a 1.35 millones de TEU. Esa mejora se explica, además, por la intensificación de nuestro comercio exterior a partir del mayor aprovechamiento (o apertura, según el caso) de los TLC, tanto con Estados Unidos como con China y otros países. Asimismo, por la entrada en operación (desde fines de mayo) del Muelle Sur, que ya viene contribuyendo, con sus seis grúas, a la agilización de los trabajos de estiba y desestiba. Con seguridad, en el presente año se notará con nitidez el aporte de dicho muelle, de la mano de la creciente productividad del referido equipo de atención a los buques.
A nuestro terminal le siguen el ecuatoriano puerto de Guayaquil, el dominicano de Caucedo y el brasileño de Itajai, de explosivo crecimiento el último año. Después se ubican los dos principales puertos chilenos, Valparaíso y San Antonio, prácticamente igualados en movimiento de TEU.
La lista de estos veinte grandes la cierra el brasileño puerto de Paranaguá, con un movimiento de 546,564 TEU.
En cuanto a los restantes terminales peruanos, aún se hallan muy alejados de estos lugares de honor. El segundo, Paita, apenas movilizó 126,520 TEU, 11% más que en el 2009, pero aún 9% menos que en el 2008, su mejor año. Con ello, se ubica en el puesto 44 de la región (en el 2008 ocupó el 37).
Ilo, con un movimiento de 31,250 TEU, figura en el puesto 60. Más atrás vienen Matarani (en el puesto 68) y Chimbote (en el 74), con movimientos de 18,278 y 7,186 TEU, respectivamente.
Abril comenzó excelentemente en materia portuaria: en la licitación efectuada hace seis días, destinada a elegir al constructor y operador del gran Terminal Norte Multipropósito del Callao (más conocido como Muelle Norte), resultó ganador el consorcio APM Terminals Callao, liderado por APM Terminals (brazo portuario del conglomerado danés AP Moller Maersk) y conformado también por Callao Port Holding y la peruana Central Portuaria.
El comunicado de APM Terminals (verlo completo aquí).
Este se adjudicó la buena pro al ofrecer mejores condiciones que el otro consorcio postor, Terminal Internacional Multipropósito del Callao (integrado por la china Hutchison Port Investment Limited y la peruana Sino Invest). Es decir, el Callao, con su estratégica ubicación, y sus grandes perspectivas, originó una disputadísima lucha por su posesión, nada menos que entre el primero y el segundo operadores portuarios mundiales (Hutchison y APM, respectivamente), resultando ganador el segundo.
Una muestra del enorme interés mostrado por los citados contendores estuvo en el hecho de que la competencia quedó empatada en sus dos primeros aspectos: menor costo por contenedor lleno de 20 pies (en el que ambos ofrecieron US$ 102) y mayor porcentaje de descuento en las tarifas por servicio estándar de carga (en el que los dos ofrecieron 25%). Solo se definió con el tema de las tarifas por servicios especiales, para las que APM ofreció un descuento de 100%, superior al 85.8% de su competidor.
El Callao se integra a la red mundial de APM Terminals.
Así llegó a su fin un proceso que había comenzado alentadoramente el año 2008, cuando Dubai Ports World (DP World) presentó una espectacular iniciativa privada para desarrollar, con una inversión de US$ 1,300 millones, un proyecto casi idéntico al que ahora se prevé llevar a cabo, aunque exclusivamente para contenedores. Luego, APM presentó su propio proyecto (un muelle multipropósito, con una inversión de US$ 1,900 millones), y lo mismo hizo otro par de grandes empresas. Al final, el gobierno, llevado por su empeño en que ENAPU fuera un actor principal del nuevo proyecto, decidió reevaluar el proceso, descartando la participación de DP World, tanto por considerar inadmisible el monopolio que ello implicaría, como porque esta no aceptaba tener como socia a la empresa estatal. El veto derivó en una medida cautelar interpuesta por la empresa emiratí, que en un inicio fue aceptada, pero luego quedó sin efecto, con lo que su suerte quedó echada.
Afortunadamente, tal como ya lo había demostrado con su multimillonaria oferta anterior, la empresa ganadora también se manifestó siempre muy interesada por el Callao, lo que hace prever que pondrá mucho empeño en sacar adelante de la mejor forma el proyecto.
Contando a nuestro terminal, APM ya está presente en cuatro puertos sudamericanos (está en dos de Brasil y uno de Argentina), y en 52 del mundo.
Beneficios
Además de ampliar enormemente la capacidad del puerto (tal como se detalla más adelante), la nueva concesión implicará los siguientes beneficios para el negocio portuario:
Se cobrará una tarifa de solo US$ 3 (en lugar de la actual de US$ 11 y mucho menos que los US$ 7 que Proinversión había establecido en las bases) por cada día adicional de almacenamiento de TEU (contenedor de 20 pies de largo), hasta un máximo de cuatro días.
No se cobrará por los denominados servicios especiales.
El Estado percibirá el 3% de los ingresos netos mensuales del negocio.
La Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) recibirá el 17.01% de las utilidades del negocio.
El 60% de la planilla de trabajadores que contratará APM Terminals deberá estar conformada por quienes actualmente laboran en ENAPU.
LAS ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN
Efectuada la adjudicación, ahora vendrá la firma del contrato, que convertirá oficialmente a APM Terminals en concesionaria del proyecto por los siguientes treinta años, tiempo en el cual deberá invertir los US$ 749 millones establecidos.
Dicha firma ocurrirá dentro de un mes. El resto del año será dedicado a la elaboración de los estudios, de tal modo que la construcción pueda iniciarse aproximadamente en el primer trimestre del 2012.
Una aproximación a lo que será el gran muelle.
El contrato establece que el operador deberá efectuar los trabajos de construcción en seis etapas. Cuando concluyan las cinco primeras, el muelle se verá más o menos como lo muestra el video adjunto.
Las dos etapas iniciales, 1 y 2, deberán desarrollarse en un plazo máximo de 44 meses a partir de la suscripción del contrato de concesión. En ellas se ejecutará obras mínimas y se adquirirá el equipamiento que permita modernizar el terminal y hacerlo más productivo, de tal manera que alcance estándares de eficiencia comparables a los de otros puertos importantes y pueda competir, en materia de carga contenedorizada, con el Muelle Sur. Los trabajos y esfuerzos se concentrarán en el actual Muelle Norte (ex Muelle 5) y en el de granos (Muelle 11, el más próximo al Muelle Sur).
Las zonas de los principales trabajos en cada etapa.
Las etapas posteriores, de la 3 a la 6, se ejecutarán en función de la demanda, en el orden que decida el concesionario, siempre que ello no afecte las operaciones del puerto. Con excepción de la etapa 6, cada una de ellas se ejecutará en un plazo máximo de 24 meses.
Este es el detalle de los trabajos:
Etapa 1
En esta etapa, que será de optimización de las áreas e instalaciones existentes, se invertirá US$ 206 millones. En ella se incorporará nuevas áreas y se construirá losas para contenedores y carga. También se demolerá y reubicará varios edificios administrativos. Además, se optimizará los sistemas informáticos empleados en la administración del puerto.
En lo que atañe a infraestructura, se ampliará y reforzará el frente de atraque de los amarraderos C y D del Muelle 5 (los que miran a la Base Naval), de tal modo que se obtenga un frente de 560 metros de largo por 50 de ancho. Dicho reforzamiento deberá quedar apto para soportar un dragado a 16 metros. También se incrementará la capacidad portante del pavimento contiguo a la zona de ambos amarraderos. Asimismo, se incrementará la capacidad portante del pavimento de las zonas 1 y 6 de dicho muelle, y se mejorará el pavimento del área para almacenamiento de carga general y ro-ro (roll on-roll off, es decir, vehículos).
Además, se habilitará, como estación marítima para pasajeros, la zona contigua al amarradero D.
Complementariamente, se hará un importante trabajo de dragado, con el fin de que tanto el canal de aproximación desde el área de maniobras hasta el lado norte de los amarraderos C, D y E del Muelle 5, así como la zona frente a los amarraderos C y D, consigan una profundidad de 14 metros.
Por último, se mejorará los accesos y el cerco perimétrico del terminal.
En cuanto al equipamiento, en el amarradero C, que será para manejo de contenedores, se adquirirá e instalará tres grúas pórtico de muelle del tipo Post Panamax, así como nueve grúas pórtico de patio. También se adquirirá dos Reach Stacker.
Para el amarradero D, que será multipropósito, se adquirirá dos grúas móviles.
Al final de estos trabajos, el muelle habrá elevado su capacidad anual a 1.6 millones de TEU.
Etapa 2
En esta etapa, en la que se invertirá US$ 101 millones, los esfuerzos se concentrarán en modernizar la infraestructura del muelle de granos (Muelle 11), vecino del Muelle Sur. La idea es destinar este espacio tanto al embarque y desembarque de graneles limpios como de carga general, así como a la atención de cruceros y naves Ro-Ro.
Para ello, el muelle será ampliado y convenientemente reforzado, lo que permitirá efectuar un dragado de 14 metros de profundidad y la circulación, sin problemas, de grúas móviles (en esta etapa se adquirirá una). También se dragará, a la misma profundidad, el canal de aproximación.
Para los graneles limpios se construirá un túnel, en el que se instalará una faja subterránea.
Etapa 3
A partir de esta etapa, que demandará una inversión de US$ 121 millones, se iniciarán los trabajos más importantes. Esta comenzará dentro de los seis meses posteriores de cumplirse una demanda de un millón de TEUs anuales en el Muelle Norte. Comprende la demolición total o parcial de los muelles centro 1 y 2, y la construcción de un frente de atraque marginal diagonal de 300 metros de largo por 50 de ancho que los unirá. Dicho frente estará apto para un dragado a 16 metros.
Perfil del nuevo muelle: zonas a demoler y a rellenar.
Asimismo, comprende la construcción de un área de respaldo para contenedores y la mejora del actual patio de la zona centro, y un dragado a 14 metros.
En materia de equipamiento, se adquirirá e instalará tres grúas pórtico de muelle Post Panamax, las correspondientes grúas de patio y todos los otros equipos necesarios.
Etapa 4
Esta etapa, en la cual se invertirá US$ 154 millones, se iniciará dentro de los seis meses posteriores al cumplirse la demanda de 1.3 millones de TEUs al año en el Muelle Norte.
Incluirá la demolición total o parcial de los muelles centro 3 y 4 y la construcción del nuevo frente de atraque marginal, de 300 metros de largo y 50 de ancho, que unirá dichos muelles. Dicho frente de atraque deberá estar en capacidad de resistir un dragado a 16 metros.
Las obras también incluyen la construcción de un área de respaldo para contenedores y un dragado a 14 metros.
En cuanto a equipamiento, contempla la adquisición e instalación de tres grúas pórtico Post Panamax, así como las grúas y otros equipos requeridos para el patio de contenedores.
Etapa 5
Contempla una inversión de US$ 166 millones, para llevar a cabo una de las obras de mayor envergadura. Su inicio tendrá lugar dentro de los seis meses posteriores al cumplimiento de una demanda de 1.5 millones de TEUs al año en el Muelle Norte.
Como parte de ella se construirá un nuevo frente de atraque marginal, con un amarradero de 314 metros de largo por 50 de ancho, entre los actuales muelles 4 y 5. Dicho frente deberá estar preparado para un dragado a 16 metros. Asimismo, se construirá el respectivo patio de contenedores, y se mejorará el actual patio de la zona centro. Además se hará un dragado a 14 metros.
El equipamiento estará dado por la adquisición e instalación de tres grúas pórtico Post Panamax y sus respectivas grúas de patio.
Los trabajos de esta etapa también incluyen la construcción de nuevos silos o un sistema similar de almacenamiento para granos limpios.
De esta manera, frente al Muelle Sur quedará conformado un gran frente de atraque, de 914 metros de largo, en el que podrán acoderar dos buques Post Panamax y un Panamax, cada uno de los cuales dispondrá de tres grúas pórtico. Además, como ya se dijo, en el lado norte del gran muelle, frente a la Base Naval, podrán atracar otros dos buques: un Post Panamax (que será atendido por tres grúas pórtico en el amarradero C) y un buque de carga general, crucero o roll-on, roll-off (que contará con dos grúas móviles en el amarradero D).
Mientras tanto, en el frente oeste del muelle podrá acoderar un buque quimiquero, en tanto que en la zona del actual Muelle 11 (vecino al Muelle Sur) podrá hacerlo un buque bulk carrier (granelero).
En ese momento, APM habrá invertido como mínimo los US$ 749 millones previstos, y el Muelle Norte habrá elevado su capacidad a 2.4 millones de TEU.
Etapa 6: el Muelle Noroeste
De llegar a hacerse, esta última etapa marcará un salto cualitativo para el puerto, porque implicará dejar atrás su limitado espacio actual e iniciar su crecimiento hacia el noroeste, más allá del rompeolas norte, tal como habíamos explicado aquí. Con ello, el Callao apuntará a convertirse en un puerto verdaderamente grande.
Con el Muelle Noroeste, el Callao iniciará su fase de expansión hacia el mar.
En efecto, en esta zona se construirá el Muelle Noroeste, un terminal de contenedores que rivalizará en tamaño con los muelles Sur y Norte.
Será un muelle de 400 metros de largo, situado en la parte interna de la rada, en el que podrán acoderar naves tipo Post Panamax, gracias a un dragado a 16 metros. A su costado se construirá un patio de contenedores de doce hectáreas. Para la protección de la orilla oeste del muelle se levantará un enrocado.
El equipamiento contempla la adquisición e instalación de cuatro grúas pórtico de muelle y nueve de patio. Además, contará con doce terminal trucks, doce chasis para contenedores y cuatro reach stackers.
Las obras de esta etapa también incluyen el acceso vial al muelle, y la construcción de la nueva plataforma del Muelle de Hidrocarburos, demoliendo la existente (incluyendo los pilotes) y reubicando las instalaciones de carga y descarga. Para dicho terminal se hará un dragado a 12 metros.
La etapa 6 será construida solo si así lo considera conveniente el concesionario, debiendo comunicar su decisión en un plazo máximo de cinco años desde la suscripción del contrato. De no hacerlo, el área en mención revertirá al Estado. En caso de que el concesionario decida ejecutarla, deberá hacerlo en un plazo máximo de 36 meses, debiendo quedar concluida como máximo a los diez años de la suscripción del contrato.
Cabe señalar que este muelle forma parte del denominado Plan Maestro de Desarrollo Portuario, que prevé seguir ampliando el puerto hacia el noroeste, con nuevos y grandes muelles, de tal manera que, si todo sigue en marcha con normalidad, en unas cuantas décadas el Callao podría convertirse en el enorme puerto que se aprecia en la imagen siguiente, duplicando su tamaño y capacidad actuales.
Regresando a lo actual, al Muelle Norte Multipropósito, solo queda alegrarse por su exitosa entrega en concesión, que asegura otra multimillonaria inversión para mejorar nuestra infraestructura, y que deja la gran satisfacción de que participaron en él los dos máximos exponentes mundiales del negocio. Una nueva muestra de los resultados que produce en materia de inversiones privadas el actual modelo económico. Con el nuevo muelle, el Callao se aleja cada vez más de la ruinosa situación en que se hallaba cuando dependía de los exiguos recursos estatales, y sigue enrumbando hacia su destino de gran hub del Pacífico sudamericano. Pronto será uno de los principales nexos entre Asia y América, y en esta zona del mundo solo Panamá estará en capacidad de competir con él.
Prosiguiendo con su objetivo de impedir que la tasa inflacionaria se desborde a niveles no deseables, el Banco Central de Reserva (BCR) elevó hoy nuevamente la tasa de interés de referencia de su política monetaria. Esta pasó del 3.75% en que se hallaba desde marzo, a 4%.
El alza de precios de algunos alimentos e insumos básicos en los mercados internacionales está creando problemas (la inflación del primer trimestre ya está en un preocupante 2.66%), y frente a ello hay que seguir aplicando las medidas pertinentes, tales como la que aquí comentamos, una de las más efectivas para estas situaciones.
Como se sabe, en base a la evaluación de las necesidades de la economía, el BCR establece la tasa de referencia que corresponde, y luego, a través de los créditos de corto plazo que otorga a las entidades financieras, induce a que el costo del dinero se modifique en la dirección deseada. De esa manera, si desea desacelerar un tanto la economía, para prevenir eventuales brotes (o rebrotes) inflacionarios, eleva su tasa, como en este caso. Dado que el producto bruto interno sigue creciendo aceleradamente, una pequeña pérdida de impulso no le afectará mayormente, pero sí permitirá atenuar el alza de precios.
Tal como se observa en el gráfico, con la elevación dispuesta hoy, la tasa viene retornando a los niveles que tenía en los tranquilos años 2006 y 2007, antes de que la inflacíón y la crisis financiera internacionales obligaran a variarla apresuradamente, primero hacia arriba y luego hacia abajo. ¿Seguirá subiendo? Si la inflación se mantiene elevada, es muy probable que sí.
Ante la creciente tendencia que muestran los precios del petróleo, y los temores que genera el calentamiento global, el mundo está buscando sustitutos que, a la vez de reducir la dependencia respecto del "oro negro", permitan proveer una energía más limpia. Se trata de los biocombustibles, varios de los cuales ya están en la fase de producción y comercialización, en tanto que otros aún se hallan en la de investigación.
Entre los principales se puede mencionar el bioetanol y el biodiesel, ambos producidos a partir de diversas especies vegetales o forestales. En esta oportunidad nos referiremos a la producción regional del primero, que es el etanol obtenido de diversos productos agrícolas, principalmente caña de azúcar, pero también del maíz, sorgo y otros cultivos (o residuos forestales). Este registra los mayores volúmenes (82% del total, frente al 18% del biodiesel), con una producción que se ha cuadruplicado en los últimos ocho años.
Como se observa en el cuadro, Brasil es, a enorme distancia de los demás países, el principal productor de la región, con más de 26 mil millones de litros. Ello resulta lógico, teniendo en cuenta que es el segundo productor mundial (con el 33.2% del total), siendo superado únicamente por Estados Unidos (54.7%). Pero el país, pionero en el uso de este combustible, no solo es un gran productor, sino también un gran consumidor, pues emplea internamente el 87% de todo lo que produce.
Le sigue Colombia, que el año 2009 produjo 302 millones de litros, volumen que, sin embargo, no le alcanzó para cubrir su elevado nivel de consumo.
Luego se ubican El Salvador, que produjo 128 millones de litros, y Paraguay, que produjo 122. A diferencia del pequeño país centroamericano, que aún no consume el energético, el país guaraní consume el 90%.
De los doce países latinoamericanos que producen bioetanol, el Perú es el noveno, por detrás de los ya nombrados y de Guatemala, Bolivia, Costa Rica y Nicaragua, pero por delante de Argentina, Cuba y Uruguay. Nuestro país produjo, especialmente en la costa norte, 52 millones de litros, que se destinaron a la exportación, pues el consumo interno aún no se había iniciado.
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