Tanto el Banco Central de Reserva (BCR) como el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) publicaron ayer sus datos acerca del producto bruto interno (PBI) corriente en el tercer trimestre del año. El BCR lo hizo en dólares, en su Nota Semanal, y el INEI en soles, en su más reciente Informe Técnico. Con ello, los datos correspondientes a los cuatro últimos trimestres son los siguientes:
Como ya vimos anteriormente, las cifras de ambas entidades difieren. Mientras que la del BCR afirma que a lo largo de los cuatro períodos el PBI ha llegado a US$ 193,089 millones, la del INEI señala que más bien ha llegado a US$ 197,551 millones (dato obtenido por nosotros aplicando a la cifra en soles corrientes de esta entidad el tipo de cambio promedio del período que emplea el BCR para calcular el PBI).
Si bien el INEI es la entidad oficialmente encargada de presentar la información del producto, la que consigna el banco central también es digna de tomarse en cuenta, porque a partir de ella éste calcula los diversos ratios (de deuda externa, balanza en cuenta corriente, inversión extranjera, demanda interna, inversión bruta, consumo, etc) mediante los cuales se analiza la situación económica nacional.
El crecimiento de aproximadamente 12.5% en el PBI nominal en dólares entre enero y setiembre frente a similar período del año anterior se debe, en primer término, al crecimiento real de 6.3% en el producto. También se explica por la elevación de aproximadamente 1.6% en los precios implícitos del PBI (los precios al consumidor, referencia aproximada de los precios internos, aumentaron 2.7%, en tanto que los términos de intercambio, referencia de los precios externos, cayeron 6%). Además, se explica por la disminución, en 4%, del tipo de cambio.
Mediante cualquiera de las dos formas de medición, el PBI por habitante ya bordea o supera los US$ 6,400 (teniendo en cuenta que la población nacional es de aproximadamente 30.2 millones). Considerando que en lo que resta del año el crecimiento real seguiría siendo del orden de 6%, que la inflación interna se acercaría a una tendencia anual de 3% (con unos términos de intercambio que tenderían a una cierta estabilización), y que el tipo de cambio seguiría retrocediendo, parece altamente probable que el PBI rebase los US$ 200 mil millones. Ello llevaría el dato per capita a las proximidades de los US$ 6,700.
Hace una semana, Andina de Televisión presentó un interesantísimo informe acerca del proceso de fabricación, en la planta de Barcelona, España, de los trenes Alstom Metropolis, para el Metro de Lima.
El video de dicho programa nos muestra cómo fue tomando forma el primero de dichos trenes, hasta su total culminación y presentación al público. También nos revela importantes detalles de sus características, su tecnología, y otros aspectos, que sin duda serán debidamente apreciados por los pasajeros limeños que los aborden, desde los primeros meses del próximo año.
Ambos vehículos llegarán al puerto del Callao el día 29, en el buque Toronto, que actualmente se halla en las inmediaciones del Canal de Panamá. Luego del proceso de desembarque, traslado hasta la vía, unión de los vagones para formar los convoyes (lo que incluirá la instalación de los pasillos de interconexión), y un riguroso período de pruebas que tomará más de un mes, los flamantes miembros de la flota estarán aptos para debutar en el servicio en febrero del año entrante.
A fines de noviembre se embarcarán dos trenes más, que llegarán al cierre del año, y cada mes se irán agregando otros dos. Así, al finalizar el primer semestre de dicho año el tramo entre Villa El Salvador y Grau ya contará con los once Alstom previstos, que le permitirán elevar considerablemente su frecuencia de paso y reducir el tiempo de espera, desde los actuales 15 minutos a sólo seis.
Los otros ocho trenes, que completarán la flota de 24, estarán aquí justo para cuando se termine de construir, en el primer semestre del 2014, el tramo entre Grau y San Juan de Lurigancho, lo que dejará totalmente completada la Línea 1.
En cuanto a los antiguos pero aún muy rendidores trenes Ansaldo Breda, serán pintados muy pronto con los colores que identifican a la línea. Con ello, Lima podrá contemplar desde el próximo año una cada vez más numerosa flota de trenes, paseando sus agradables colores verde y blanco, sobre el largo viaducto elevado que la atraviesa.
Actualmente, Lima viene ejecutando una de sus más importantes obras de infraestructura: la denominada Vía Parque Rímac, una extensa vía expresa que unirá sus zonas este y oeste.
La obra, resultante de una iniciativa privada de la empresa brasileña OAS (líder del consorcio Lamsac, que la construye y la operará), tiene como su elemento más destacado un túnel de casi dos kilómetros de largo, que se ubicará nada menos que bajo el lecho del río Rímac.
La profunda excavación donde se construye el túnel. Varios metros más arriba,
el río Rímac, encauzado artificialmente, fluye con un caudal que crece día a día.
El viaducto tendrá un ancho de 27 metros y una altura de 6, y seis carriles (tres en cada sentido) que permitirán el diario tránsito de miles de autos, buses y camiones. Además, contará con la más moderna tecnología y el más completo equipamiento (detectores de humo y CO2, sistemas de iluminación, señalización, ventilación, comunicación, extinción de incendios, circuito cerrado de televisión, salidas de emergencia, etc), que facilitarán un paso rápido y seguro.
Como se comprueba en las magníficas imágenes adjuntas, provenientes de la web Skyscrapercity, actualmente se viene construyendo los primeros 800 metros del túnel, en la zona comprendida entre los puentes Santa Rosa (avenida Tacna) y Trujillo (Puente de Piedra). En la primera panorámica se aprecia que, luego de la profunda excavación efectuada, ya se ha construido una parte de la plataforma vehicular, a la vez que comenzado a instalar las mallas de acero y los encofrados que darán lugar a las gruesas placas de concreto que conformarán las paredes intermedia y laterales del túnel. A ellas les seguirá el recio techo, el cual, luego de ser adecuadamente impermeabilizado, recibirá sobre sí la cubierta de tierra y rocas que constituirá el nuevo lecho del río.
Esta etapa deberá quedar lista en los siguientes dos meses, de tal modo que cuando se inicie la temporada de lluvias, y por ende de máximo caudal, éste pueda discurrir por encima sin ningún problema. Tras ello, y mientras no se pueda proseguir con las obras externas, se trabajará en el acondicionamiento interno del flamante viaducto, dotándolo del equipamiento, condiciones y comodidades señaladas anteriormente, y dejando expedita su plataforma vehicular.
Al terminarse este tramo, se liberará el caudal del río, para que retome su cauce tradicional.
Luego, en la siguiente temporada de estiaje (otoño-invierno del 2013) se repetirá el proceso, pero en el tramo comprendido entre los puentes Trujillo y Ricardo Palma. Por último, en el otoño-invierno del 2014 se hará lo propio en el tercer tramo, entre los puentes Ricardo Palma y Huánuco (cerca del intercambio de Acho), aunque no se descarta que, si se logra avanzar con rapidez, esta última etapa también sea ejecutada en el 2013.
Así marcha esta gran obra, de alta tecnología constructiva. Cuando éste y todos los otros elementos (puentes, viaductos, intercambios, etc) contemplados en el megaproyecto Vía Parque Rímac hayan quedado concluidos, aproximadamente a mediados del año 2015, Lima podrá decir, con toda propiedad, que ha dado un enorme paso en materia de vialidad y transporte urbano.
Dentro de muy pocos meses, la Incontrastable ciudad de Huancayo y todo el valle del Mantaro se verán enormemente beneficiados, gracias a la concreción de un importantísimo proyecto privado.
Los trenes, el día de su presentación. Desde el 2013 estarán sirviendo a Huancayo. (Foto: RPP)
En efecto, por iniciativa de la empresa Ferrocarril Central Andino (FCCA, operadora de dicho medio de locomoción), y aprovechando la línea férrea existente en la ciudad y el mencionado valle, próximamente se pondrá en marcha un sistema de transporte que constituirá un verdadero salto cualitativo en esta materia para la población de la zona.
El Tren Urbano
El proyecto consta de tres etapas. La primera, que estaría expedita a fines de marzo del próximo año, tiene la forma de tren urbano, pues se desplegará al interior de la ciudad de Huancayo, con un recorrido de 6.5 kilómetros, que se podrá efectuar en un tiempo de entre diez y quince minutos, a una velocidad promedio (incluyendo las paradas) de 40 kilómetros por hora.
En dicho trayecto, que tendrá lugar entre los distritos de El Tambo y Chilca (pasando por el de Huancayo), el tren pasará cerca de varios importantes y concurridos puntos de la urbe, entre ellos la Universidad Nacional del Centro, el Estadio Huancayo y el Centro Comercial Real Plaza. Las estaciones, que serán siete, estarán ubicadas en las inmediaciones de la Ciudad Universitaria, de las avenidas Evitamiento, Mariátegui, Huáscar y Los Andes, de la estación del ferrocarril a Lima (en el centro de Huancayo) y de la estación del ferrocarril a Huancavelica (en Chilca).
Probables ubicaciones de las estaciones. De norte a sur: Ciudad Universitaria,
Evitamiento, Mariátegui, Huáscar, Los Andes, Huancayo y Chilca (hacer click para ampliar).
El material rodante estará constituido por tres trenes Duewag (una antigua e importante fabricante alemana, luego adquirida por Siemens) modelo Y, fabricados entre 1968 y 1983, y propulsados por motores diesel. No obstante que muchos de estos vehículos están siendo retirados y reemplazados por material más moderno, muchos otros continúan prestando servicios, muy eficientemente, en diversas localidades europeas, especialmente en Dinamarca, país donde alcanzaron gran popularidad.
Cada uno de los trenes adquiridos está conformado por dos autovagones articulados, de cuatro puertas (dos por vagón) y una capacidad de 300 pasajeros (150 por vagón).
El día 19 de octubre llegaron al país, y hace cuatro días fueron presentados al público, luego de haber sido sometidos a un proceso de retoque y puesta a punto. Tal como se aprecia en las imágenes adjuntas, se hallan en muy buen estado de conservación y operatividad.
Si bien en número decreciente, los Duewag-Y aún prestan eficientes servicios en Europa.
Si bien sus promotores, movidos por el entusiasmo, están empleando la denominación Metro para el servicio que discurrirá por el interior de la ciudad, está claro que no lo es, pues una de las condiciones básicas de un sistema como ese es que no tenga cruces a nivel. Un verdadero metro también se caracteriza por una flota numerosa, que le permita una elevada frecuencia (en muchos casos inferior a cinco minutos). Asimismo, por su carácter masivo y muy fluido, con largos trenes de cinco, seis e inclusive más vagones (capaces de transportar alrededor de mil personas por viaje), una mínima cantidad de asientos en cada uno de ellos (para que pueda ingresar la mayor cantidad posible de personas), grandes y numerosas puertas (para que la gente pueda entrar y salir rápidamente, de tal modo que las paradas sean de una duración mínima), etc. Esas múltiples exigencias se reflejan en las inversiones requeridas, que suelen ser multimillonarias.
El tren huancaíno, en cambio, se encontrará en su recorrido con aproximadamente treinta cruces, muchos de los cuales se prevé anular (con el consiguiente perjuicio a quienes discurren por las zonas) o dotar de tranqueras. Además, su muy pequeña flota de autovagones sólo le permitirá transportar 12 mil personas diariamente, y hará que el tiempo de espera en las estaciones sea bastante elevado (de 15 minutos en promedio), lo cual podría hacerle perder atractivo frente a los sistemas de buses.
En cuanto a sus coches, es indudable que no están diseñados para el servicio urbano, sino más bien para rutas interurbanas (como se comprueba en los videos adjuntos). Ésa es la razón por la cual poseen estrechas y escasas puertas (sólo dos por vagón, que no permiten un acceso fluido), así como numerosos asientos, que si bien le dotan de gran confort, dejan poco espacio para el ingreso de una apreciable cantidad de pasajeros.
El confortable interior, propio de los trenes de cercanías (Foto: RPP)
Pero uno de sus inconvenientes más serios es que operará sobre una sola vía, algo inimaginable en cualquier sistema de metro, pues limita enormemente las posibilidades de operar con una flota significativa. Considerando que sólo contará con tres trenes, el problema podrá ser atenuado construyendo una doble vía en una estación intermedia (que al parecer será la de Huáscar) para que, previa coordinación de los tiempos, los trenes puedan cruzarse en ese punto. Para facilitar aún más la circulación, existe la intención de construir dobles vías en varias estaciones más (como ya las hay en las de Huancayo y Chilca). Sin embargo, la solución de fondo pasa ineludiblemente por construir una segunda vía, algo que se prevé hacer en el largo plazo, si la demanda así lo determina. Si ello no ocurre, el sistema podría ver significativamente limitadas sus posibilidades de crecer y por ende afrontar serios problemas de rentabilidad.
Además de haber adquirido los trenes, FCCA construirá las estaciones, en tanto que el gobierno central financiará el cerco de la totalidad de vía, para que no haya interferencias de personas ni vehículos. Será un enrejado de 1.30 metros de altura, que, sin afectar el paisaje urbano, disuadirá de atravesar, intempestivamente y por lugares no autorizados, la vía.
El pago de la tarifa, estimada en un Nuevo Sol, se hará mediante tarjeta, de manera similar a como ocurre en el Metro y El Metropolitano de Lima.
Luego: el Tren Regional
Los otros dos tramos, que serán puestos en operación a partir del 2013, ya no implicarán desplazamientos urbanos, sino otros mucho más extensos. El segundo, desde la Ciudad Universitaria de Huancayo hasta Jauja (con un recorrido de 42 kilómetros, a ser efectuado en 25 minutos), estará operativo a fines de dicho año. El tercero (de más de 50 kilómetros), abarcará desde Jauja hasta La Oroya.
Dado que se aprovechará la línea férrea ya existente, que está en buenas condiciones, la inversión requerida para estos tramos no es elevada, pues se destinará fundamentalmente a la compra del material rodante, constituido por tres autovagones similares a los que circularán en Huancayo. Sin duda, estos tramos interurbanos son los verdaderamente idóneos para los trenes de este tipo, y en ellos sí se justifican varias de las características que les acabamos de apreciar, como los numerosos y confortables asientos, o los espacios para equipajes. Además, en estos espacios abiertos sí pueden operar eficientemente, al desarrollar velocidades más acordes con su potencial (de hasta 120 km/hora).
Un muy útil tren urbano para La Incontrastable (Foto: RPP)
Como vemos, no hay mayor novedad en cuanto a rutas: no se construirá ni un solo kilómetro de nuevas líneas, ni se llegará a nuevos destinos. Pero sí se actuará correctamente, al dar uso a una infraestructura valiosa, que estaba siendo desaprovechada. Por lo demás, lo verdaderamente novedoso, e importantísimo, es que se privilegia al pasajero. Así ocurrirá con el tren urbano, que permitirá a los habitantes de la pujante capital centroandina tener a toda hora del día un medio de transporte cómodo y económico, que complementará a los actualmente existentes. Si bien Huancayo no tendrá un metro, como sí lo tiene Lima, sí podrá jactarse de ser la segunda ciudad del país poseedora de un útil tren, que atenderá las necesidades de desplazamiento de su población. El metro podría llegar después, si se efectúa las grandes inversiones que permitan superar insuficiencias como las señaladas, especialmente las referidas a la doble vía, las interferencias y también las características de los coches, que, sin importar su antigüedad, deberían ser más adecuados que éstos (en materia de accesos y capacidad de pasajeros) para el servicio urbano.
El tren interurbano, por su parte, mejorará notablemente la conectividad del hermoso valle del Mantaro (haciendo posible, por ejemplo, que Huancayo quede fluidamente enlazada con Jauja, ciudad donde se ubica su aeropuerto natural). Gracias a él, los pobladores de sus numerosos caseríos ya no tendrán que conformarse con ver pasar pesados y lentos trenes de carga, o esporádicos trenes de turistas, sino que podrán contemplar y abordar el ansiado tren de pasajeros, no sólo de vez en cuando, sino de manera regular.
El producto bruto interno (PBI) registró en setiembre un crecimiento de 5.94%, ligeramente menor al esperado por el mercado, pero que no deja de ser importante. Con ello, la economía nacional alcanza 37 meses de evolución favorable y acumula una expansión de 6.28% en lo que va del año y una de 6.11% en los últimos doce meses. Así lo señaló hoy, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
El relativamente buen desempeño del mes en referencia se explica principalmente por la favorable evolución de la demanda interna, reflejada, entre otras cosas, en los incrementos de las ventas de autos ligeros (22.47%) y de la inversión en construcción (19.22%). La demanda externa, en cambio, continuó débil, lo que se evidenció en el escaso crecimiento real de las exportaciones (1.42%), pese al avance de las tradicionales (4.69%).
Por sectores, la expansión fue generalizada. Los de mejor desempeño fueron la muy dinámica Construcción (que creció 19.22%), la volátil Pesca (19.08%), el Financiero y de Seguros (8.93%), Restaurantes y Hoteles (8.20%) y Servicios Prestados a Empresas (7.57%). El Agropecuario y el de Minería e Hidrocarburos también registraron interesantes avances (de 4.06% y 4.95%, respectivamente).
La Manufactura, dando señales de que aún no se recupera plenamente, volvió a tener un débil comportamiento, pues apenas creció 1.31%, lastrada por su subsector Fabril Primario, que cayó 4.51%. Afortunadamente, su componente más importante, el subsector Fabril No Primario, se expandió 2.24%, lo que permitió una cifra global positiva. Con ello, el sector acumula en el período enero-setiembre una ínfima expansión, de sólo 0.99%.
Tal como nos lo muestra el cuadro adjunto, en lo que va del año el aporte sectorial al producto es liderado por el Comercio, que contribuye con 1.12 de los 6.28 puntos de crecimiento alcanzados hasta setiembre. Le siguen la Construcción (0.98 puntos) y Resto de Otros Servicios (0.84). La Minería e Hidrocarburos y la Manufactura han aportado poco (0.17 y 0.14 puntos, respectivamente), en tanto que la Pesca más bien restó 0.03 puntos al PBI.
Sin duda, el incierto panorama externo, en el que nuestros principales socios comerciales han desacelerado sus economías, y en el que aún existe una gran inquietud por la situación fiscal de varias de ellas, continúa afectando a la nuestra, lo que se refleja, por ejemplo, en la débil evolución de nuestras exportaciones. No obstante, los buenos fundamentos internos (con un manejo fiscal ordenado, una inflación que tiende a un nivel adecuado, cuantiosas reservas internacionales, deuda externa decreciente, un sólido nivel de consumo, inversión privada abundante, etc) siguen presentes. A ello se suma el hecho de que, salvo diciembre, los tres últimos meses del año 2011 fueron de crecimiento sólo aceptable, lo que, al establecer una baja base de comparación, ayudará a un buen resultado. Lo anteriormente señalado hace prever que al final del año se obtenga una tasa de crecimiento de alrededor de 6%, que, dadas las circunstancias, no estaría nada mal.
El edificio que vemos en la foto, ubicado en la blanca ciudad de Arequipa, se acaba de convertir, desde hace algunos días, en el más alto de las provincias de nuestro país.
En efecto, al tener ya en construcción su piso número 18, acaba de sobrepasar en altura al trujillano Residencial Húsares, que, con sus 16 niveles y 50 metros, se había encumbrado en el interior peruano desde su inauguración, el año 2008.
Tras cuatro años, el trujillano Residencial Húsares cedió posiciones.
Y el edificio mistiano aún puede crecer más y consolidar su posición, por cuanto le quedan por levantar otros dos pisos, que terminarán de darle esa fisonomía en punta que ya se comienza a dibujar.
Además, no estará solo, dado que le acompañarán tres edificios más, uno de los cuales lo destronará muy pronto, pues tendrá 21 pisos. Los otros dos, de 15 pisos, también destacarán entre los más altos de la ciudad.
Todos ellos conformarán (ver video adjunto) el City Center Quimera, el más impresionante complejo arquitectónico de nuestras provincias, tanto por las dimensiones de sus elementos componentes como por su bello diseño. El centro comercial, el hotel cinco estrellas, las oficinas corporativas, las entidades financieras, los departamentos, las oficinas de profesionales y el centro de postgrados que se instalarán en él lo convertirán, sin duda, en un puntal de la actividad económica de la ciudad.
Pero la primaveral Trujillo no parece dispuesta a quedar inerte en materia de crecimiento inmobiliario, a juzgar por los otros proyectos que ya tiene en vías de concreción. Uno de ellos es el edificio Residencial Larco, de 18 pisos, y el otro la gran Villa Bolivariana, destinada a albergar a los atletas de los países que participarán en el evento homónimo, a realizarse en dicha ciudad.
En Trujillo, la futura Villa Bolivariana.
Este gran conjunto residencial contará con nada menos que un edificio de 20 pisos, uno de 19, cuatro de 18, cinco de 15 y cuatro de 12. Quince estructuras de apreciable envergadura, que sin duda resaltarán en el paisaje citadino.
Durante un largo tiempo, por efecto del agobiante centralismo, nuestras ciudades del interior languidecieron, sumidas en el estancamiento económico e ignoradas por las inversiones privadas. Actualmente, la situación viene variando positivamente. Prueba de ello son estas dos pujantes urbes, que de la mano de su revitalización productiva y económica, vienen mejorando sustantivamente su infraestructura urbana, mostrando que, al igual que sus cada vez más elevados edificios, aspiran a seguir apuntando hacia arriba.
Hace dos meses, el World Economic Forum (WEF-Foro Económico Mundial) publicó (ver aquí) su esperado Informe de Competitividad Global. Ahora, la referida entidad, dedicada a estudiar a profundidad el tema económico, acaba de sacar a la luz su Informe sobre el Desarrollo Financiero 2012, documento en el cual analiza lo concerniente a este fundamental campo.
En éste, el WEF evalúa a los 62 principales sistemas financieros y mercados de capitales del mundo y, luego de un riguroso análisis, en el que toma en cuenta nada menos que 121 variables referidas a la materia, elabora un ranking, que nos ilustra acerca del grado de desarrollo alcanzado por cada uno de los países considerados.
El estudio define al desarrollo financiero como el conjunto de factores, políticas e instituciones que conducen a una eficaz intermediación y a un eficiente mercado financiero, así como a un acceso amplio y profundo al capital y a los servicios financieros. Para ello toma en cuenta siete pilares, ponderándolos por igual (14.29% cada uno):
Ambiente institucional
Ambiente de negocios
Estabilidad financiera
Servicios financieros bancarios
Servicios financieros no bancarios
Mercados financieros
Acceso financiero
El puntaje asignado mediante el índice va desde 1 hasta 7, correspondiendo este último valor a la mejor calificación.
Como se puede ver, el Perú figura este año en el puesto 41, habiendo retrocedido una casilla respecto del 2011.
Al igual que el año anterior, el país o territorio mejor evaluado es Hong Kong (que registra un puntaje de 5.31), seguido por Estados Unidos (que con sus 5.27 puntos mantiene su ubicación). Luego se sitúan el Reino Unido (5.21 puntos), Singapur (5.10) y Australia (5.01), todos ellos mejorando sus calificaciones previas.
En América Latina, el país mejor ubicado es Chile, que, tras haber desplazado a Brasil y ascendido dos ubicaciones, se sitúa en la número 29, con 3.69 puntos. Tres puestos después, con 3.61 puntos, se ubica el gigante sudamericano. El tercero en la región es Panamá (puesto 36 y 3.42 puntos) y el cuarto el Perú (puesto 41 y 3.28 puntos), que supera a México (43 y 3.25), Colombia (46 y 3.15), Argentina (55 y 2.68) y Venezuela (62 y 2.37).
Nuestro país, que registra una mejora de 0.12 puntos, obtiene su mejor posición internacional en Estabilidad Financiera, pilar en el cual se ubica nada menos que en el puesto 15 del mundo, con 5.04 puntos. En Acceso Financiero, luego de escalar seis puestos, ahora figura en el 26 (3.82 puntos), en Ambiente de Negocios en el 43 (4.19 puntos), en Ambiente Institucional en el 45 (3.78 puntos), en Servicios Financieros Bancarios, mejorando seis lugares, en el 46 (3.07 puntos), en Servicios Financieros No Bancarios, retrocediendo cinco, en el 46 (1.69 puntos), y en Mercados Financieros, que constituye su punto más débil, en el 55 (1.38 puntos), con un retroceso de cuatro puestos.
Desde que el WEF comenzó a publicar este ranking, en el año 2008, la ubicación peruana ha variado de la siguiente manera:
Una mirada en perspectiva permite apreciar que, pese al retroceso de este año, nuestro país registra un avance en cuanto a este indicador, pues se va consolidando en su posición actual, dejando atrás las obtenidas en los años 2008 y 2010. Sin embargo, es imperativo que siga haciendo el máximo esfuerzo por mejorar el funcionamiento en este fundamental rubro, con la finalidad de que los puntos débiles que este magnífico estudio pone en evidencia sean superados.
