domingo, 18 de noviembre de 2012

Huancayo: Muy Pronto, con Tren Urbano

Dentro de muy pocos meses, la Incontrastable ciudad de Huancayo y todo el valle del Mantaro se verán enormemente beneficiados, gracias a la concreción de un importantísimo proyecto privado.

Los trenes, el día de su presentación. Desde el 2013 estarán sirviendo a Huancayo. (Foto: RPP)

En efecto, por iniciativa de la empresa Ferrocarril Central Andino (FCCA, operadora de dicho medio de locomoción), y aprovechando la línea férrea existente en la ciudad y el mencionado valle, próximamente se pondrá en marcha un sistema de transporte que constituirá un verdadero salto cualitativo en esta materia para la población de la zona.

El Tren Urbano
El proyecto consta de tres etapas. La primera, que estaría expedita a fines de marzo del próximo año, tiene la forma de tren urbano, pues se desplegará al interior de la ciudad de Huancayo, con un recorrido de 6.5 kilómetros, que se podrá efectuar en un tiempo de entre diez y quince minutos, a una velocidad promedio (incluyendo las paradas) de 40 kilómetros por hora.
En dicho trayecto, que tendrá lugar entre los distritos de El Tambo y Chilca (pasando por el de Huancayo), el tren pasará cerca de varios importantes y concurridos puntos de la urbe, entre ellos la Universidad Nacional del Centro, el Estadio Huancayo y el Centro Comercial Real Plaza. Las estaciones, que serán siete, estarán ubicadas en las inmediaciones de la Ciudad Universitaria, de las avenidas Evitamiento, Mariátegui, Huáscar y Los Andes, de la estación del ferrocarril a Lima (en el centro de Huancayo) y de la estación del ferrocarril a Huancavelica (en Chilca).

Probables ubicaciones de las estaciones. De norte a sur: Ciudad Universitaria,
Evitamiento, Mariátegui, Huáscar, Los Andes, Huancayo y Chilca (hacer click para ampliar).

El material rodante estará constituido por tres trenes Duewag (una antigua e importante fabricante alemana, luego adquirida por Siemens) modelo Y, fabricados entre 1968 y 1983, y propulsados por motores diesel. No obstante que muchos de estos vehículos están siendo retirados y reemplazados por material más moderno, muchos otros continúan prestando servicios, muy eficientemente, en diversas localidades europeas, especialmente en Dinamarca, país donde alcanzaron gran popularidad.

Cada uno de los trenes adquiridos está conformado por dos autovagones articulados, de cuatro puertas (dos por vagón) y una capacidad de 300 pasajeros (150 por vagón).
El día 19 de octubre llegaron al país, y hace cuatro días fueron presentados al público, luego de haber sido sometidos a un proceso de retoque y puesta a punto. Tal como se aprecia en las imágenes adjuntas, se hallan en muy buen estado de conservación y operatividad.


Si bien en número decreciente, los Duewag-Y aún prestan eficientes servicios en Europa.

Si bien sus promotores, movidos por el entusiasmo, están empleando la denominación Metro para el servicio que discurrirá por el interior de la ciudad, está claro que no lo es, pues una de las condiciones básicas de un sistema como ese es que no tenga cruces a nivel. Un verdadero metro también se caracteriza por una flota numerosa, que le permita una elevada frecuencia (en muchos casos inferior a cinco minutos). Asimismo, por su carácter masivo y muy fluido, con largos trenes de cinco, seis e inclusive más vagones (capaces de transportar alrededor de mil personas por viaje), una mínima cantidad de asientos en cada uno de ellos (para que pueda ingresar la mayor cantidad posible de personas), grandes y numerosas puertas (para que la gente pueda entrar y salir rápidamente, de tal modo que las paradas sean de una duración mínima), etc. Esas múltiples exigencias se reflejan en las inversiones requeridas, que suelen ser multimillonarias.

El tren huancaíno, en cambio, se encontrará en su recorrido con aproximadamente treinta cruces, muchos de los cuales se prevé anular (con el consiguiente perjuicio a quienes discurren por las zonas) o dotar de tranqueras. Además, su muy pequeña flota de autovagones sólo le permitirá transportar 12 mil personas diariamente, y hará que el tiempo de espera en las estaciones sea bastante elevado (de 15 minutos en promedio), lo cual podría hacerle perder atractivo frente a los sistemas de buses.
En cuanto a sus coches, es indudable que no están diseñados para el servicio urbano, sino más bien para rutas interurbanas (como se comprueba en los videos adjuntos). Ésa es la razón por la cual poseen estrechas y escasas puertas (sólo dos por vagón, que no permiten un acceso fluido), así como numerosos asientos, que si bien le dotan de gran confort, dejan poco espacio para el ingreso de una apreciable cantidad de pasajeros.

El confortable interior, propio de los trenes de cercanías (Foto: RPP)

Pero uno de sus inconvenientes más serios es que operará sobre una sola vía, algo inimaginable en cualquier sistema de metro, pues limita enormemente las posibilidades de operar con una flota significativa. Considerando que sólo contará con tres trenes, el problema podrá ser atenuado construyendo una doble vía en una estación intermedia (que al parecer será la de Huáscar) para que, previa coordinación de los tiempos, los trenes puedan cruzarse en ese punto. Para facilitar aún más la circulación, existe la intención de construir dobles vías en varias estaciones más (como ya las hay en las de Huancayo y Chilca). Sin embargo, la solución de fondo pasa ineludiblemente por construir una segunda vía, algo que se prevé hacer en el largo plazo, si la demanda así lo determina. Si ello no ocurre, el sistema podría ver significativamente limitadas sus posibilidades de crecer y por ende afrontar serios problemas de rentabilidad.

Además de haber adquirido los trenes, FCCA construirá las estaciones, en tanto que el gobierno central financiará el cerco de la totalidad de vía, para que no haya interferencias de personas ni vehículos. Será un enrejado de 1.30 metros de altura, que, sin afectar el paisaje urbano, disuadirá de atravesar, intempestivamente y por lugares no autorizados, la vía.

El pago de la tarifa, estimada en un Nuevo Sol, se hará mediante tarjeta, de manera similar a como ocurre en el Metro y El Metropolitano de Lima.

Luego: el Tren Regional
Los otros dos tramos, que serán puestos en operación a partir del 2013, ya no implicarán desplazamientos urbanos, sino otros mucho más extensos. El segundo, desde la Ciudad Universitaria de Huancayo hasta Jauja (con un recorrido de 42 kilómetros, a ser efectuado en 25 minutos), estará operativo a fines de dicho año. El tercero (de más de 50 kilómetros), abarcará desde Jauja hasta La Oroya.

Dado que se aprovechará la línea férrea ya existente, que está en buenas condiciones, la inversión requerida para estos tramos no es elevada, pues se destinará fundamentalmente a la compra del material rodante, constituido por tres autovagones similares a los que circularán en Huancayo. Sin duda, estos tramos interurbanos son los verdaderamente idóneos para los trenes de este tipo, y en ellos sí se justifican varias de las características que les acabamos de apreciar, como los numerosos y confortables asientos, o los espacios para equipajes. Además, en estos espacios abiertos sí pueden operar eficientemente, al desarrollar velocidades más acordes con su potencial (de hasta 120 km/hora).

Un muy útil tren urbano para La Incontrastable (Foto: RPP)

Como vemos, no hay mayor novedad en cuanto a rutas: no se construirá ni un solo kilómetro de nuevas líneas, ni se llegará a nuevos destinos. Pero sí se actuará correctamente, al dar uso a una infraestructura valiosa, que estaba siendo desaprovechada. Por lo demás, lo verdaderamente novedoso, e importantísimo, es que se privilegia al pasajero. Así ocurrirá con el tren urbano, que permitirá a los habitantes de la pujante capital centroandina tener a toda hora del día un medio de transporte cómodo y económico, que complementará a los actualmente existentes. Si bien Huancayo no tendrá un metro, como sí lo tiene Lima, sí podrá jactarse de ser la segunda ciudad del país poseedora de un útil tren, que atenderá las necesidades de desplazamiento de su población. El metro podría llegar después, si se efectúa las grandes inversiones que permitan superar insuficiencias como las señaladas, especialmente las referidas a la doble vía, las interferencias y también las características de los coches, que, sin importar su antigüedad, deberían ser más adecuados que éstos (en materia de accesos y capacidad de pasajeros) para el servicio urbano.

El tren interurbano, por su parte, mejorará notablemente la conectividad del hermoso valle del Mantaro (haciendo posible, por ejemplo, que Huancayo quede fluidamente enlazada con Jauja, ciudad donde se ubica su aeropuerto natural). Gracias a él, los pobladores de sus numerosos caseríos ya no tendrán que conformarse con ver pasar pesados y lentos trenes de carga, o esporádicos trenes de turistas, sino que podrán contemplar y abordar el ansiado tren de pasajeros, no sólo de vez en cuando, sino de manera regular.

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