Inauguran Lima Cargo City, gran Centro de Logística Aérea

Aún siendo ésta una época en la que han disminuido el volumen y los montos del comercio exterior, pero también existiendo conciencia de que tal situación no durará demasiado, el sector privado no deja de invertir.

Ayer, un grupo empresarial liderado por el Consorcio Sandoval inauguró Lima Cargo City, un gran centro de almacenamiento y de logística aérea, construido con una inversión superior a US$ 40 millones y calificado entre los más modernos de América Latina. En la ceremonia estuvo el presidente García.

El presidente, visitando el gran almacén. (Foto: Andina)

El nuevo centro, ubicado poco antes de llegar al aeropuerto internacional Jorge Chávez, en la cuadra 28 de la avenida Faucett, se levanta en un terreno de más de tres hectáreas y media, y cuenta con un área construida de 55 mil metros cuadrados. Allí destaca un gran almacén de 20 mil metros cuadrados, íntegramente techado, que constituirá un depósito temporal para la mercadería.

A partir de ahora, en el centro funcionarán oficinas de un gran número de líneas aéreas, agencias de aduana y agencias de servicios aeroportuarios y de carga. También, centros de negocios (business center), agencias bancarias y locales comerciales diversos. Además, habrá un estacionamientro subterráneo para 240 autos.

Una de las mayores ventajas del nuevo establecimiento será su acceso directo e inmediato a las instalaciones del aeropuerto, no sólo por su cercanía, sino por haber tenido el buen tino de construir un túnel de 380 metros de largo, que conectará directamente la zona de sus almacenes con la rampa del Jorge Chávez.

Como se puede ver, la infraestructura, esta vez del área logística, sigue mejorando, gracias a la incesante iniciativa de la empresa privada. Se espera que con las nuevas y modernas instalaciones, las operaciones de carga, descarga, almacenamiento y distribución, tan fundamentales en los diversos rubros del comercio exterior, sean más eficientes, rápidas, seguras y económicas de lo que ya venían siendo. De lograrse tal objetivo, el Lima Cargo Center habrá cumplido más que sobradamente su función.

Dos Grandes y Hermosos Puentes Reciben el Visto Bueno

En los últimos días ha habido buenas noticias acerca de los dos más grandes puentes que se hallan en proyecto en nuestro país: el selvático y majestuoso Billinghurst y el arequipeñísimo y hermoso Chilina.

Así será el enorme Billinghurst (Render: Arqymedia)

El primero, que con sus 720 metros será el puente colgante más largo del país, sería inaugurado en diciembre, según declaraciones del propio presidente García. Como se recuerda, su estructura metálica fue adquirida en los años 80, pero, por problemas de financiamiento, que impidieron llevar adelante la construcción, permaneció encajonada durante casi tres décadas. Luego, hace un par de años, se reiniciaron los trabajos, que avanzaron significativamente. Lamentablemente, cuando estaban por ingresar a su tramo final, quedaron paralizados, al comprobarse que los vitales cables de acero se hallaban deteriorados, requiriéndose la compra de otros. En las últimas semanas, luego de más de un año de nulo avance, se ha retomado la obra, esperándose que quede completamente concretada en el plazo anunciado por el primer mandatario.

Diagrama: http://www.geociencias.org.pe/infraestructuraa.htm

Dado que, de no estar construido el puente, la Carretera Interoceánica (una de las obras más importantes de los gobiernos peruano y brasileño) no podría operar, no queda ninguna duda de que de todas maneras el Billinghurst se concluirá en muy breve plazo.

El puente Chilina, por su parte, luego de cuestionamientos de diversa índole (entre ellos, del Instituto Nacional de Cultura, que temía que afectara el paisaje de la campiña), recibió la conformidad del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), que declaró la factibilidad del proyecto. Éste no sólo consta del puente, sino de una impresionante infraestructura complementaria, que incluye modernos intercambios.

Y así será el bello Chilina. (Imágenes: Ykuy-Skyscrapercity)

Con dicho visto bueno, el Gobierno Regional de Arequipa quedó con la vía expedita para hacer realidad esta monumental obra de 670 metros de longitud, la cual, aparte de beneficiar a los numerosos distritos que se hallan en sus inmediaciones y que reclamaban una mejor infraestructura de tránsito, pasará a ser, sin duda, uno de los principales íconos arquitectónicos de la Ciudad Blanca.

Así que ya no falta mucho para ver la enorme estructura de acero del Billinghurst cruzando el río Madre de Dios, en tanto que los siguientes meses nos permitirán admirar la construcción del hermoso puente de tres arcos sobre el río Chili, en la campiña arequipeña. Dos obras que combinan importancia económica, grandiosidad en sus dimensiones y belleza en sus formas.

Perú: Evolución del PBI Real 1950-2008

Hace un año publicamos, basándonos en los datos del Banco Central, un informe, que iba acompañado de un revelador gráfico (ver aquí) acerca de la evolución del producto bruto interno real por habitante durante el período 1950-2007. Dada la buena acogida que tuvo, la próxima semana lo actualizaremos, gracias a la información que acaba de sacar a la luz el instituto emisor en su Memoria 2008.

Hoy revisaremos, siempre basándonos en la referida publicación del BCR, el gráfico con los datos acerca del PBI en dicho período.

Éstos son del mayor interés, teniendo en cuenta que, por estar expresados en soles del año 1994 (es decir, soles con una capacidad adquisitiva constante), permiten apreciar con toda claridad cómo fluctuó, en términos reales, el valor de lo producido por nuestro país. Además, debido a que consignamos (fotografía incluida) una referencia acerca de los presidentes que se sucedieron en el gobierno del país a lo largo del mismo, se puede determinar quiénes de ellos nos condujeron por la senda del avance y quiénes por la del declive. Así que, sin más preámbulos, ahora nos concentraremos en el gráfico, no sin antes precisar que los datos correspondientes a los años 2009, 2010 y 2011 son estimaciones nuestras, basadas en una previsión, bastante conservadora, de crecimientos de 3%, 4% y 5%, respectivamente.

Se aprecia claramente que los años del período 1950-1975 fueron, casi sin excepción, de crecimiento sostenido. Durante las primeras décadas de tal período el país se benefició significativamente del auge de los precios de nuestras principales exportaciones (debido a la guerra de Corea), ingresos con los cuales el Estado pudo llevar a cabo una importante labor de construcción de infraestructura pública. Sin embargo, la preeminencia la tenía la actividad privada, pues el Estado no intervenía mayormente en la actividad productiva.

Tal situación fue cambiando conforme transcurría el tiempo, y hacia fines de los años 60 e inicios de los 70 dio un giro radical, con las nefastas reformas de la dictadura de Velasco. Con ellas, el Estado pasó a tener un papel protagónico en la producción, e impuso una serie de medidas contrarias a la libertad económica, como controles de precios, exorbitantes tasas arancelarias, cierre del mercado a las importaciones, trato discriminatorio contra la inversión extranjera, etc. Eso fue acompañado de un desmedido gasto fiscal, tanto en el Gobierno Central como en las empresas públicas. Como era previsible, el resultado de esa absurda política fue el descalabro económico, que se hizo manifiesto a partir de 1975.

Desde entonces, el Perú se sumergió en años de una terrible debilidad económica, años en los que a la creciente inflación se sumó un nivel cada vez mayor de estancamiento de la actividad productiva, que trajo como secuela el incremento del desempleo y la sostenida caída de los salarios. Los mediocres gobiernos de Morales Bermúdez, Belaúnde y García, en lugar de desmantelar la perversa estructura productiva montada por Velasco, se limitaron a administrar la crisis, lógicamente, con nulos resultados, dado que no atacaron la raíz del problema. A esa carencia, el primer gobierno de Alan García le sumó una pésima política económica, que terminó de hundir nuestra economía, haciendo que el nivel del PBI cayera en 1990 por debajo del alcanzado en 1975. Es decir, la economía no creció nada en esos quince años, mientras que la población lo hizo en nada menos que 43%. Eso, que se reflejó en un PBI per capita golpeado mucho más dramáticamente que el PBI total, será mostrado la próxima semana.

Una visión de más largo plazo: los últimos 86 años.

En los años 90 sí se produjo el esperado cambio de la estructura económica. Se desmontó prácticamente todas las reformas velasquistas y se enrumbó el país hacia una política de libre mercado. Los resultados saltan a la vista y no necesitan mayor explicación. Gracias a la apertura y liberalización, las inversiones nacionales y extranjeras florecieron y, casi por arte de magia, el ritmo de crecimiento del PBI trepó a niveles insospechados.

Afortunadamente, dicha política económica iniciada durante el gobierno de Fujimori no ha sido abandonada, sino más bien apuntalada, por los gobiernos de Toledo y García, quienes, con reformas estructurales importantes, como la eliminación del absurdo régimen de Cédula Viva o la suscripción de los vitales TLC con las principales economías del mundo también han puesto su grano de arena para el perfeccionamiento del modelo, en una actitud responsable que merece ser reconocida.

De esa manera, y tal como muestran los gráficos, el Perú se acerca al cierre de la primera década del siglo XXI totalmente recuperado del grave daño que las políticas económicas irresponsables le infligieron en su momento. Felizmente, todo eso ya es historia. Lo importante es que, gracias a las correcciones efectuadas, el futuro de nuestra economía, y por ende el futuro de todos los peruanos, se presenta sumamente promisorio.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Riesgo País

Considerando que se mueve constantemente, es importante revisar, con una relativa frecuencia, el nivel de riesgo país, para ver cómo marchan el Perú y las restantes siete principales economías latinoamericanas en cuanto a este indicador, medido a través del EMBIG, Índice de Bonos de los Mercados Emergentes basado exclusivamente en bonos denominados en dólares.
Los datos, referidos al riesgo promedio para los cinco primeros días de mayo, son tomados de la última Nota Semanal del Banco Central de Reserva.

Lo más saltante es que hay una marcada disminución del nivel de riesgo en todos los países, en comparación con el altísimo nivel alcanzado a fines del 2008, cuando la crisis financiera se hallaba en su momento más álgido. Sin embargo, aún falta mucho para retornar a los niveles de inicios del año 2007.

Se puede ver que Chile es el país de menor riesgo, con un nivel de 287 puntos básicos.
A muy corta distancia, con 291 puntos, se ubica el Perú, que desde enero de este año desplazó a México del segundo lugar. Colombia figura en la cuarta posición, ligeramente por delante de Brasil.

Luego, a una gran distancia de los cinco primeros, se hallan tres países con un enfoque económico distinto al de éstos, aunque con evidentes matices entre sí: Venezuela, Argentina y Ecuador. El país petrolero tiene un nivel de riesgo de 1,275 puntos y el platense uno de 1,667, en tanto que el país del Guayas, que ya ha confrontado serios problemas para el pago de sus deudas, registra un nivel mucho mayor, que sobrepasa los 3,000 puntos básicos.

Regresó Oechsle y su Primera Tienda es Huancaína

La marca Oechsle, tan conocida entre los limeños mayores de 20 años, que disfrutaron de sus productos y de su servicio hasta inicios de la década anterior, acaba de regresar al mercado peruano, pero, esta vez, de la mano de nuevos dueños.

Oechsle ya está en Huancayo. (Foto: Andina)

En efecto, la tradicional cadena de tiendas de departamentos, que, como se recuerda, operaba exclusivamente en la capital y que cerró en los años 90, agobiada por la crisis económica y problemas de manejo, está de vuelta, con planes más ambiciosos, con un despliegue que será de nivel nacional y bajo el mando de un nuevo propietario: la cadena Tiendas Peruanas, perteneciente al Grupo Interbank.

Como muestra de que esta vez el despliegue ya no será únicamente limeño, sino nacional, el primer local de esta nueva época de Oechsle ha sido inaugurado hace tres días nada menos que en La Incontrastable Huancayo, la pujante y más importante ciudad de la sierra central peruana. La tienda se ubica en el amplio y moderno centro comercial Real Plaza Huancayo, también perteneciente al Grupo Interbank e inaugurado hace pocos meses.

La reincorporación de Oechsle al negocio de las tiendas por departamentos no se queda, sin embargo, en la mera anécdota del retorno de una marca apreciada. Establece un nuevo escenario en el mercado, dado que Falabella y Ripley, las dos empresas que, con sus 25 tiendas, lo dominaban sin competencia alguna, ahora deberán hacer frente a un contendor peruano que tiene intenciones de crecer rápidamente, y que, además, cuenta con la ventaja del brazo financiero que le ofrece Interbank, el cuarto banco más grande del país. Gracias a éste, y mediante las tarjetas Oh!, Oechsle planea masificar los créditos para sus clientes, asegurando su fidelidad.

Muestra de la agresiva e innovadora estrategia de Tiendas Peruanas es que está aprovechando la crisis para acelerar la apertura de sus locales, favorecido por la baja de los costos de construcción, en momentos en que sus dos rivales chilenos más bien han desacelerado sus planes de expansión, en tanto que el tercero (Cencosud) ha postergado sus planes de ingreso a nuestro mercado.

El antes y el ahora de una muy tradicional marca

El objetivo de la pujante nueva empresa peruana es invertir US$ 80 millones en éste y el próximo año, con el fin de cerrar esta primera etapa con nada menos que ocho tiendas, lo que ya la dejaría bastante bien posicionada en el mercado, y en condiciones de dar, en lo sucesivo, una dura batalla a sus competidores. La idea de fondo es invertir US$ 200 millones en los próximos cinco años, con la finalidad de extender la cadena hasta las 20 tiendas.

A la precursora tienda huancaína le seguirá otra también provinciana, que será inaugurada en la primaveral Trujillo a fines de setiembre. Por su parte, el esperado retorno de Oechsle a su natal Lima tendrá lugar en noviembre, cuando se inaugure el espectacular Centro Comercial Real Plaza del Centro Cívico, destinado a ser uno de los más importantes del país.
Posteriormente, aproximadamente en abril del 2010, seguiría la apertura de otra tienda limeña, la del Jirón de la Unión, y luego otras dos en provincias, en Arequipa y Chiclayo. Es decir, existirá una casi perfecta equiparidad entre las aperturas en la capital y el interior del país. Dado que actualmente menos del 30% de las tiendas por departamentos están en provincias, los planes de Oechsle contribuirán a mejorar dicha participación.

Como vemos, luego de una etapa de gran crecimiento, pero de pocos participantes, ahora las cosas en este mercado se pondrán bastante más interesantes. Que la peruana Oechsle y las chilenas Saga Falabella y Ripley busquen las mejores formas de seguir creciendo y compitan lealmente, para que así el consumidor peruano, de la mayor cantidad posible de ciudades, se convierta, como debe ser, en el principal beneficiario.

Nueva Fuerte Baja en Tasa de Referencia: Ya está en 4%

Consciente de que la inflación ya no representa un gran problema para la economía, y que es necesario apuntalar el plan de reactivación, el Banco Central de Reserva (BCR) redujo hoy, y nuevamente de manera importante, la tasa de interés de referencia de la política monetaria, llevándola desde el 5% en que se hallaba desde abril, a 4%. Cabe recordar que, si bien hasta marzo las reducciones habían venido siendo de no más de 50 puntos básicos (0.50 puntos porcentuales), a partir de abril se han acelerado hasta los 100 puntos básicos (un punto porcentual).

La magnitud de esta reducción estaba prevista por la mayoría de analistas, considerando que la tasa aún permanecía alta en comparación con sus niveles históricos (en el año 2004 era de 2.5%, y en el 2005 de 3%), y que la economía sigue necesitando de soplos reanimadores, que la alejen del peligro de una desaceleración demasiado profunda.

Ahora, se espera que el menor costo del dinero que la medida implicará se traslade a todos los ámbitos del financiamiento, favoreciendo la dinamización de las actividades del consumo y la producción.

Muelle Cinco: ¿Cuatro Grúas?

Con el fin de ponerse en condiciones de competir con el futuro Muelle Sur, que comenzará a operar desde el primer semestre del próximo año, la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) venía solicitando insistentemente a FONAFE (Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado) la compra de dos nuevas grúas pórtico de muelle, pues contar únicamente con las dos recientemente adquiridas resultaba insuficiente para brindar un servicio adecuado a las líneas navieras.

Las actuales dos grúas en acción; pronto podrían ser cuatro. (Fotos: ENAPU)

Ayer, ha conseguido un importante espaldarazo en tal sentido, pues la referida entidad no sólo ha aprobado el estudio del Perfil elaborado por la empresa portuaria (ver aquí), sino que además ha aceptado que no se ejecute el estudio de Prefactibilidad, lo que permitirá ahorrar tiempo, ya que se pasaría de frente al de Factibilidad, que estaría listo aproximadamente en setiembre.

En realidad, no se necesita ser demasiado escrupuloso en cuanto a estudios para llegar a la conclusión de que un muelle importante de un puerto importante (como lo es el Muelle 5 respecto del Callao), requiere más de dos grúas de ese tipo para atender adecuadamente a la gran cantidad de naves que solicitan sus servicios, y que un estudio de factibilidad al respecto, casi con toda seguridad determinará la conveniencia de adquirirlas, dado que encontrará que existe viabilidad técnica, así como rentabilidad económica y financiera.

Las objeciones provienen más bien de las autoridades del gobierno, para las cuales son los inversionistas privados, y no el Estado, los que se deberían encargar, a través de las concesiones, de efectuar inversiones como ésta, calculada en US$ 20 millones. Esto resulta especialmente pertinente en los actuales momentos, en que está sobre la mesa la propuesta efectuada por Dubai Ports (DP), para hacerse cargo de la administración de todo el puerto del Callao, construyendo, aparte del Muelle Sur, un gigantesco muelle en la parte norte que dejaría en el aire los proyectos de Enapu, pues el mismísimo Muelle 5 sería rediseñado, lo que, obviamente, involucraría el destino de las grúas de las que venimos tratando.

Sin embargo, la decisión de FONAFE parece ser una señal de que el gobierno habría decidido flexibilizar su posición original, quizá como una forma de compensar a la entidad portuaria ante la inminencia de la entrega de la totalidad del puerto a un concesionario privado (sea DP u otro), la que le quitaría la mayor parte de sus prerrogativas en el Callao. En todo caso, si se llegara a efectuar la compra de las grúas, y hasta que se llegara a definiciones acerca del citado megaproyecto, no parecería haber grandes inconvenientes para que comiencen a operar. De prosperar la propuesta de DP, la construcción del nuevo Muelle Norte probablemente se iniciaría cerca del año 2012, lo que daría tiempo a Enapu para emplear durante cerca de dos años sus cuatro grúas de muelle y ocho de patio. En su momento, y luego de la respectiva negociación con DP (o con el inversionista que finalmente haga la obra), se vería cómo queda el régimen de administración, cómo se traspasa los activos existentes y hacia qué zona del muelle se trasladarían estas gigantescas estructuras.

Lo importante es comprobar que tanto el ente estatal como los inversionistas privados tienen claro que mejorar la infraestructura portuaria es una necesidad prioritaria. Afortunadamente, con gran sentido de responsabilidad, están actuando en tal sentido.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Mortalidad Infantil

Todo país que aspire a convertirse en desarrollado debe buscar afanosamente, aparte de la mejora de sus indicadores económicos, la mejora de sus indicadores sociales. Entre éstos, los dos que miden la mortalidad de los niños son, sin duda alguna, fundamentales, pues reflejan la capacidad o incapacidad de una nación para garantizar la vida y el desarrollo futuro de sus pobladores más indefensos y expuestos.

Uno de ellos es el clásico indicador de Mortalidad Infantil, que se refiere a la probabilidad que tiene un recién nacido de morir antes de cumplir un año de vida. El otro es el de Mortalidad en la Niñez, o Mortalidad Antes de los Cinco Años, referido a la probabilidad de un recién nacido de morir antes de alcanzar dicha edad.

Si bien ambos están estrechamente ligados a la situación de pobreza, el primero es también un reflejo de la capacidad de un país para enfrentar los problemas de salud que suelen afectar severamente a los niños más pequeños (enfermedades gastrointestinales o respiratorias), así como del nivel de salud de las madres, la política de planificación familiar existente, etc. Dado que la mayoría de las muertes por estas causas son evitables, un indicador elevado indica un bajo nivel de desarrollo socioeconómico.

El segundo, por su parte, refleja las condiciones socio-ambientales y de acceso a los bienes y servicios del niño y de la madre. Es decir, está aún más íntimamente ligado que el otro al tema de la pobreza, la cual podría derivar en malnutrición y muerte. Un elevado índice también puede deberse al escaso acceso a la salud, específicamente en aspectos tales como la vacunación y la rehidratación oral.

En esta oportunidad daremos una mirada a la situación actual de ambos indicadores en cada uno de los países latinoamericanos. Tomaremos para ello los datos que acaba de publicar el Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia (UNICEF), en su Estado Mundial de la Infancia 2009.

Como se observa, Bolivia es el país que tiene los indicadores más preocupantes, pues, dadas las condiciones actuales, se espera que nada menos que 57 de cada 1000 niños bolivianos mueran antes de cumplir los 5 años. Su indicador de mortalidad infantil es de 48 por mil.
Le siguen, a gran distancia, aunque con indicadores también muy deficitarios, Guatemala y República Dominicana.

Es sorprendente el caso de México, cuya elevada tasa de mortalidad en la niñez no parece ser compatible con su buena calificación en cuanto al Índice de Desarrollo Humano (IDH), en el cual figura entre los países más adelantados del continente. El país azteca tiene una mortalidad en la niñez de 35 por mil y una mortalidad infantil de 29 por mil.
El país más grande de la región, Brasil, se ubica a media tabla, con tasas de mortalidad de 22 y 20, respectivamente.

En lo que atañe al Perú, luego de un gran progreso en los últimos años, se sitúa entre los siete países latinoamericanos con menor porcentaje de muertes en la niñez, pues el número de éstas llega a 20 por mil para los niños menores de cinco años, y a 17 para los menores de un año. Según la UNICEF, "entre 1990 y 2007, el índice nacional de mortalidad de menores de cinco años disminuyó en un 74%, lo que supone el descenso más acusado registrado en toda América Latina y el Caribe en ese periodo".

Con indicadores superiores al peruano, es decir, con menores niveles de mortalidad, figuran Venezuela, Argentina, Uruguay y Costa Rica, y cerrando la tabla, con indicadores muy superiores a los de todo América Latina, se ubican Chile (9 por cada mil niños menores de cinco años y 8 por cada mil menores de un año) y Cuba (7 y 5 por mil, respectivamente).

TLCs: se Incrementa el Número

Aunque todavía se halla muy lejos de igualar el record de Chile y México, los países con más Tratados de Libre Comercio (TLC) en el mundo (tiene más de 40 cada uno), el Perú ya ha efectuado un gran avance, poniendo de manifiesto su clara pretensión de ser un país abierto al mundo en materia de comercio exterior, flujos de capitales, servicios e inversiones.

Vamos llenando, con TLCs, nuestro álbum de comercio exterior.

A la fecha, ya lleva suscritos TLC con cerca de 10 países, entre ellos la mayor potencia del mundo (Estados Unidos) y la que en muy poco tiempo se convertirá en la segunda (China). También los tiene con Canadá, Chile, Singapur, Tailandia y la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA), conformada por Noruega, Suiza, Islandia y Liechtenstein. Algunos de estos acuerdos, como los suscritos con Estados Unidos y Chile, ya están operativos, en tanto que otros se hallan en la etapa de implementación, próximos a entrar en vigencia.

Además, nuestro país está en conversaciones con otra gran potencia (Japón) y con el bloque económico más grande (la Unión Europea), conformado por 27 países desarrollados.
Asimismo, tiene muy avanzadas las negociaciones con México (las que por ahora están en stand by) y las ha iniciado, con perspectivas muy halagüeñas, con Corea.

Y, en los siguientes meses, espera conversar con otros países y bloques que se hallan interesados en profundizar las relaciones bilaterales. Son candidatos los países centroamericanos, varias potencias intermedias, como India y Australia, y algunos de los países más dinámicos del mundo, como Malasia e Indonesia.

La idea es romper, hasta donde se pueda, las barreras comerciales, integrarnos al mundo y competir en éste a base de eficiencia, calidad de productos, adecuado aprovechamiento de nuestras innegables ventajas comparativas y competitivas y una creciente mejora de nuestras capacidades humanas, económicas y técnicas.

El camino es duro, pero, poco a poco, y con el respaldo de una política económica de calidad, que en ningún momento se aparte del camino de la racionalidad, sin duda se podrá lograr el objetivo de hacer de nuestro país una potencia exportadora y un gran receptor de inversiones, apuntalando la probabilidad de un rápido despegue del nivel de vida de la población.

El Dólar: Nuevamente por Debajo de los Tres Soles

En octubre del 2007, incluimos este gráfico, haciendo referencia al hecho de que el dólar, profundamente debilitado a nivel global, había caído por debajo de los tres nuevos soles.

En los meses siguientes, la moneda norteamericana siguió depreciándose, y en abril del 2008 llegó a la sorprendente cotización de 2.70 soles.

Pero luego, por efecto de la crisis internacional se produjo un cambio de tendencia, pues, ante la incertidumbre, los agentes económicos de todo el mundo buscaron diversos activos financieros de refugio, entre ellos el dólar, propiciando el alza de esta moneda. Así, el tipo de cambio volvió a subir, llegando a superar los 3.25 nuevos soles, para beneplácito de los exportadores y preocupación de quienes tienen deudas en dólares.

Sin embargo, reflejando lo volátil que es la situación internacional, desde febrero la cotización de la divisa nortemericana ha vuelto a deslizarse hacia abajo, y ayer retornó, tal como hace un año y medio, a un nivel inferior a los tres soles.

Gambetta: Fundamental Autopista Chalaca

Ante los grandes proyectos que se viene ejecutando en materia portuaria (el Muelle Sur, que permitirá acoderar grandes buques portacontenedores, la instalación de grúas pórtico en el Muelle 5), y los que están previstos (un nuevo muelle minero junto al rompeolas norte, puertos en Ventanilla, Ancón, Chancay y Végueta), y ante el gran dinamismo que está registrando el comercio exterior peruano, era imprescindible mejorar radicalmente las vías de acceso al puerto del Callao, pues la pobre infraestructura actual ya no daba para más, y se había convertido, desde hace ya buen tiempo, en un cuello de botella para su desarrollo.

Además, se necesitaba mejorar urgentemente el sistema vial de la zona norte del Callao, específicamente del distrito de Ventanilla, con el fin de atender adecuadamente a su numerosísima población.

Para responder esas urgencias, el gobierno regional del Callao, con la colaboración del gobierno central, ha optado por la ejecución de un importantísimo proyecto, que hace escasos días, mediante un Decreto de Urgencia, ha sido declarado de interés nacional, con lo cual ha quedado oficializada su pronta ejecución.

La nueva y gran Gambetta (Gobierno Regional del Callao)

Se trata de una magnífica autopista de 28 kilómetros de largo, que constituirá la puerta de entrada y salida del puerto, interconectándolo (mediante el intercambio vial de Zapallal), con la carretera Panamericana norte, y así, con toda la red vial nacional. Además, será el gran y rápido nexo que la población de Ventanilla necesitaba para mejorar su vinculación con el centro del Callao y con la ciudad de Lima. En esta obra, el gobierno central, el gobierno regional del Callao y la Autoridad Portuaria Nacional (esta última con el dinero pagado por Dubai Ports al ganar la concesión del Muelle Sur) invertirán un total de 511 millones de nuevos soles, equivalentes a unos US$ 165 millones.

Vistas de la ruta (Gobierno Regional del Callao)

La nueva autopista, que recorrerá una zona con un gran número de plantas industriales y otros establecimientos dedicados al comercio exterior, será un auténtico corredor vial para camiones, que saldrán del puerto cargados de contenedores, rumbo a los numerosos depósitos que se emplazan a lo largo del camino y también a cualquier lugar del país. Tendrá dos pistas, cada una de ellas con tres carriles en el tramo que va desde el puerto hasta poco antes de la refinería La Pampilla. Desde allí hasta el intercambio Zapallal el número de carriles por pista bajará a dos. En la parte central se dejará un espacio, para que en un futuro (que estamos seguros no será lejano) discurra por allí un ferrocarril, que, aparte de transportar minerales y otra carga hacia el puerto de Ventanilla, también brindará servicio de pasajeros. En una segunda etapa, esta ferrovía se extendería hasta Piedras Gordas, en Ancón, zona donde, como se sabe, se construirá un gigantesco conjunto de viviendas.

A lo largo de su recorrido, la autopista tendrá varios intercambios viales, como los que estarán ubicados en la avenida Morales Duárez (sobre el río Rímac), en el óvalo 200 Millas (al final de la avenida Faucett), y en la Ciudad del Deporte (Ventanilla). Además, contará con varios pasos a desnivel, uno de los cuales se ubicará debajo de la futura segunda pista del aeropuerto Jorge Chávez. Asimismo, tendrá puentes vehiculares sobre los ríos Rímac y Chillón, y numerosos puentes peatonales.

Los intercambios y pasos a desnivel: 1. Morales Duárez 2. Ciudad del Deporte 3. Avenida La Playa 4. Aeropuerto Jorge Chávez

La licitación de la obra se llevará a cabo en el mes de mayo, previéndose que quede terminada aproximadamente a fines del próximo año, pocos meses después de la entrada en operación del Muelle Sur. El gobierno regional del Callao, encargado de la misma, ha prometido también mejorar las restantes vías que comunican el Callao con Lima (Colonial, Venezuela, Argentina, La Marina y La Paz). Siendo así, todos los pobladores de nuestro primer puerto tendrán ocasión de disfrutar, de cerca, los beneficios de una obra tan espléndida como ésta.

¿Demasiado Optimismo?

¿Es desmesurado el optimismo del ministro de economía, Luis Carranza, al pensar en un crecimiento de 4% este año? Creemos que no. Si bien hay dificultades en el camino, el potencial para la rápida recuperación de la economía peruana es grande.
En todo caso, la excelente caricatura publicada hoy en el diario El Comercio grafica bien, con enorme gracia, las inquietudes que aún existen en el campo económico.

Callao: en el Top 100 del Mundo en Contenedores

Revisando una interesante lista publicada unos meses atrás, el Top 100 Container Ports, de la revista internacional especializada Cargo Systems, podemos ver que el Callao ya está en el selecto grupo de los 100 puertos más importantes del mundo en movimiento de contenedores.

En dicho ranking, que considera datos del año 2007, nuestro terminal se ubica en el puesto 92, siendo uno de los cuatro únicos puertos sudamericanos presentes en él, sólo por detrás del brasileño Santos (puesto 44) y el argentino Buenos Aires (68), y por delante del colombiano Cartagena (97).

Lo más meritorio de tan importante ubicación es haberla conseguido pese a ser el único de todos los grandes terminales allí considerados que a la fecha del listado carecía de grúas pórtico, hecho que es puesto de relieve por la referida publicación, como se puede ver en la nota siguiente:

El informe también señala que el Callao padece de una gran congestión, la misma que felizmente va en camino de aliviarse, gracias a los ambiciosos planes de expansión de las autoridades portuarias peruanas y a las inversiones que viene haciendo Dubai Ports , empresa que aspira a convertir a este puerto en la joya de su corona en América Latina.

A continuación presentamos la referida lista, con los 100 principales puertos. En ella se consigna el número de TEU (contenedores de 20 pies de largo) movilizados en el año, así como la tasa de crecimiento del período. Luego, para tener una mejor referencia geográfica, se presenta un mapa, donde (tras el respectivo click de ampliación) se puede ver la ubicación de cada puerto.

Tanto arriba como abajo, hacer click para ampliar.

El Callao ya está en el mapamundi de los grandes puertos.

Si con las precarias condiciones anteriores el Callao logró ingresar a este exclusivo ranking, ya podremos imaginar el rápido ascenso que tendrá a partir de ahora en el mismo, dado que ya comenzaron a operar sus primeras dos grúas pórtico en el Muelle 5, y el próximo año se le unirán otras seis, en el Muelle Sur. Buenos vientos corren para el terminal chalaco.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Concentración Exportadora 2007

La crisis económica internacional está golpeando duramente el sector externo de la mayoría de países, reduciendo drásticamente la demanda de sus productos. Los más afectados son, sin duda, aquéllos cuyas exportaciones están concentradas en uno o en un muy reducido número de productos, pues, al disminuir los precios de éstos, como efectivamente viene ocurriendo (en muchos casos dramáticamente), sus ingresos se ven muy severamente mermados.

Es que, al igual que en los negocios y en las finanzas, en materia de comercio exterior también se debe propender a la diversificación. Así como es riesgoso depender de un solo abastecedor, de un solo comprador, o de un escaso número de activos financieros, también es riesgoso depender de un número limitado de productos.

Con el objeto de ver cómo marcha la región en el aspecto señalado, repasemos las cifras más recientes disponibles a la fecha. Provienen del Anuario Estadístico 2008 de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Los datos corresponden al año 2007. No son lo actuales que desearíamos, pero constituyen una buena referencia, habida cuenta de que la estructura exportadora no se mueve demasiado de un año a otro.

Como se puede comprobar, Venezuela constituye un caso muy especial. La elevadísima dependencia del petróleo por parte de este país, en el cual casi el 70% de sus exportaciones se compone de crudo, la hace una nación sumamente vulnerable en circunstancias como la actual. Esa dependencia se ratifica con los datos del segundo cuadro, en el que se aprecia que, entre crudos y derivados, el petróleo equivale a poco menos del 90% de las ventas totales del país.

Otro país con una elevada concentración exportadora, aunque ciertamente, mucho menor que la venezolana, es Ecuador, cuyos ingresos provenientes del crudo y derivados representan casi el 60% del total.

En Bolivia, el gas natural da cuenta de una parte importante de las ventas externas, y en Chile ocurre lo propio con su emblemático cobre, llamado "el sueldo" del país. En este último, si al mineral y a los concentrados se les suma el metal refinado, se obtiene un porcentaje que supera el 50% del total exportado. Ésa es una de las razones por las que la crisis internacional ha afectado seriamente a nuestro sureño vecino.

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En cuanto al Perú, la concentración es bastante menor. Nuestro principal exportación, el cobre en mineral o concentrados, representa en el total un porcentaje inferior al de muchos países de la región: 17.2%. A esa ventaja de no depender en demasía de una exportación, el Perú agrega la de que su segundo producto, el oro, tiene un nivel de ventas prácticamente similar, como lo demuestra el hecho de que en el año 2006 fue el líder en las ventas externas. Además, los precios de ambos se mueven de manera contraria, dado que, mientras que el cobre está sujeto a la demanda productiva internacional, el oro se mueve más bien como un activo financiero, que sube en épocas de crisis. Es decir, nuestro binomio exportador ya incorpora, en sí mismo, una importante diversificación.

En lo que atañe otros países, es notable la especialización de la pequeña Costa Rica en ciertas líneas de productos electrónicos e industriales. Y ciertamente lo es lo de México, que, pese a ser una potencia petrolera, no depende de las ventas de este producto, al haberse orientado a la gran exportación industrial. Como dato referencial, se debe señalar que, tan sólo sumando lo que corresponde a televisores y autos, este país vende al mundo US$ 40 mil millones, bastante más de lo que el Perú obtiene por la venta de todos sus productos.

Otro caso destacable es el de Brasil, cuya principal venta al mundo sólo representa el 6.6% del total, y cuyos 10 principales productos apenas equivalen al 35.7%. Una muy saludable diversificación, que lo protege bastante bien de las volatilidades externas.

El "Tren Papa" Operará Regularmente

El "Tren Papa", que no es otra cosa que nuestro ferrocarril central fungiendo de transportista agropecuario, hizo ayer un nuevo recorrido desde el valle del Mantaro hasta Lima.

El tren y su voluminosa carga (Fotos: Andina)

Hace casi exactamente un año (ver aquí) ya había efectuado un viaje similar, a modo experimental, con el fin de explorar la posibilidad de transportar regularmente alimentos mediante esta vía. El que comentamos hoy ratifica la voluntad de hacerlo, y la convicción de que el sistema ferroviario está destinado a ser una principalísima modalidad de abastecimiento alimentario de la capital.

La idea primigenia, tanto de los productores agrarios, como de las autoridades del Ministerio de Agricultura y la empresa Ferrocarril Central Andino, apuntaba a abastecer de esa forma al futuro y enorme Mercado Mayorista de Santa Anita, lo cual requeriría la construcción de un ramal desde la línea principal del ferrocarril hasta la zona de desestiba de dicho centro de abastos.

Pero ahora, ante la demora en la construcción de dicho gran centro de abasto, la idea ha sido tomada por el también extenso centro comercial Minka, ubicado en el Callao, y que tiene la ventaja de que su zona de carga y descarga se encuentra justamente al borde de la línea férrea. Allí fue que se dirigió esta vez el Tren Papa, trayendo desde la sierra central aproximadamente 60 toneladas de productos agrícolas.

Debido a su retraso, Santa Anita no aprovecha el tren; Minka sí lo hará.

Habiendo comprobado que la idea funciona, ahora los funcionarios de Minka pretenden que el tren opere regularmente, efectuando dos viajes al mes durante este año, y que amplíe sus frecuencias en el 2010. Sin duda, una muy buena decisión de su parte.

Las ventajas de emplear el ferrocarril en esta función son significativas. Al obviar a los intermediarios y optar por un sistema de transporte que es 50% más económico que el carretero, los agricultores obtienen una mejor retribución por su producción. Los consumidores, por su parte, se benefician con menores precios de compra. Además, dado que transporta el mismo volumen de carga que un gran número de camiones, se libera a la trajinada carretera central del pesado paso de éstos.

Resulta grato ver que la interesantísima idea del "Tren Papa" madura y ahora se hace realidad, al tener previsto funcionar en forma permanente. Siendo así, estaremos atentos al inicio de sus operaciones regulares.

Economía Peruana ya es la Sexta de América Latina

Ayer, el Fondo Monetario Internacional (FMI) publicó la edición de abril de su famoso World Economic Outlook (WEO), en castellano, Perspectivas de la Economía Mundial.

Tal como se preveía, los datos que allí se consignan ratifican que, medida en términos de Paridad del Poder Adquisitivo (PPA), la economía peruana superó en tamaño a la chilena, y se ubicó en el sexto lugar en América Latina, después de las de Brasil, México, Argentina, Colombia y Venezuela.

El PPA, como se sabe, es un indicador que permite medir el tamaño de las economías con más precisión que el método del PBI en dólares corrientes. La medición con este último se complica por el hecho de que está expuesta tanto a las fluctuaciones del tipo de cambio como al movimiento de los precios internos y externos que afectan a la producción de cada país. El método del PPA, en cambio, al tener en cuenta la estructura de precios de los países, y operar con una unidad de medida uniforme, hace posible comparaciones más verosímiles.

En términos nominales, la economía peruana aún no supera a la chilena, pero las distancias entre ambas se han acortado sustantivamente. Esto hace prever que en unos cinco años, o quizá menos, el Perú podría pasar al sexto lugar también con este indicador. Es lógico que así suceda, considerando que nuestro país tiene el doble de población que nuestro vecino del sur. Resultaba totalmente inaceptable que, con 28 millones de habitantes, tuviera un producto bruto interno más pequeño que un país de sólo 16 millones. Felizmente, las cosas se van regularizando.

La Nueva Metodología para el PBI

Tal como había anunciado, y para hacer frente a las dudas y cuestionamientos de diversos analistas ante las últimas cifras del PBI, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) presentó ayer su nueva metodología para mejorar el cálculo de este importantísimo indicador de producción.

En términos sencillos y resumidos, lo que hace ésta es incrementar la participación de las mediciones directas en el PBI, reduciendo en cambio los cálculos indirectos, de 53.06% a 31.72%.
Esto se logra gracias al empleo de encuestas especializadas y formularios electrónicos, que ayudan a mejorar notablemente la calidad de la información en sectores tan importantes como Servicios y Comercio y en las actividades de Servicios Prestados a las Empresas y Restaurantes y Hoteles.

También hay cambios en el sector Transportes, en el cual, tratándose del desplazamiento aéreo o fluvial, ahora se efectúa un cálculo desagregado, basado en información directa, proveniente de los registros administrativos; en tanto que, tratándose de transporte terrestre, se establece una correlación con el índice de flujo vehicular.

El empleo de la nueva metodología permitirá que la información en estos sectores, aparte de ser mucho más precisa, se conozca con la misma anticipación con la que ahora se conoce las de Industria, Minería, Agricultura o Construcción.

Disminuye Porcentaje de Población con Deficit Calórico

Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), el deficit calórico es el indicador que mide si el hogar está sufriendo en el período actual dificultades para cubrir sus necesidades alimentarias, es decir, sus requerimientos de calorías. No es sinónimo de desnutrición, pero está estrechamente asociado a ella, pues cuando el referido deficit se mantiene durante períodos sucesivos puede llegar a convertirse en desnutrición, ya sea crónica o aguda.

Ambos indicadores se suelen medir especialmente entre los niños, el sector más vulnerable. El deficit calórico se refleja en su escasa talla, que no corresponde a un niño que ha sido adecuadamente alimentado en el transcurso de su vida. La desnutrición, por su parte, se refleja en su bajo peso, que no corresponde a su talla.

En ambos casos tenemos problemas en el Perú: los datos revelan que gran parte de la población no tiene ni una talla ni un peso adecuado (ver el excelente artículo de Richard Webb: País de Enanos).

Afortunadamente, esa lamentable realidad viene cambiando, aunque muy lentamente. Así lo demuestra el gráfico adjunto, que permite ver que, poco a poco, disminuye el porcentaje de población que padece deficit calórico. Con ello también se avanza, pero todavía sin la velocidad requerida, hacia la disminución de la desnutrición.

Del Rímac a SJL: Túneles a la Vista

Del Rímac a San Juan de Lurigancho, probable recorrido de la vía, y del túnel.

San Juan de Lurigancho (SJL), que con su millón de habitantes es el distrito más poblado de Lima y de todo el país, se halla en gran parte encerrado. No sólo por estar rodeado de cerros, sino también por carecer de un número adecuado de vías de comunicación que le permitan una vinculación fluida con sus distritos vecinos y con el resto de la ciudad.

Ahora, actualizando un proyecto que ya había sido anunciado hace varios años, la Municipalidad de Lima ha decidido dar pasos concretos para solucionar el problema.

Los dos túneles tendrán un diseño moderno y una adecuada iluminación.

En tal sentido, ha anunciado la construcción de una vía de 900 metros, que, partiendo desde el tramo final de la Prolongación de la avenida Tacna, en el cruce con la avenida Alcázar, en el Rímac, llegará hasta donde se inician las avenidas Perú y Lima, en San Juan de Lurigancho.
Dado que entre esas dos zonas se interpone el cerro Santa Rosa, el proyecto contempla la construcción de dos túneles, paralelos e idénticos, de 300 metros de longitud, uno de ida y otro de vuelta, y cada uno de ellos con dos carriles.

Así serían los túneles.

La obra, que demandará una inversión de 79 millones de soles (aproximadamente US$ 25 millones), y cuya construcción ya está siendo convocada, será financiada en su mayor parte por la Municipalidad Metropolitana, con una participación importante de los dos distritos involucrados.

Cuando sea culminada, aproximadamente a mediados del próximo año, los habitantes de SJL tendrán una rápida salida hacia la parte oeste de la ciudad, ahorrándose el tener que entrar al centro de ésta. Ello permitirá descongestionar notablemente la Vía de Evitamiento, y todas las zonas aledañas, actualmente saturadas por un elevadísimo número de unidades de transporte.

Sin embargo, cabe precisar que ésta no es la única obra que la Municipalidad de Lima viene haciendo en favor del transporte en ese hiperpoblado distrito. Hace un año construyó el corredor vial que, partiendo desde la avenida Grau, llega a la zona sur de SJL, a través de la avenida Próceres de la Independencia (que se alcanza a ver en el mapa de arriba). Y ahora acaba de iniciar las obras del nuevo puente Las Lomas, que cruzará el río Rímac, rumbo a El Agustino.

Con cada una de esas obras, el populoso SJL gana una nueva puerta de entrada y salida, y da un paso adicional para mejorar el nivel de bienestar de sus esforzados habitantes.

Seis Grandes Hidroeléctricas con Brasil

Ya se sabía que un consorcio brasileño estaba finalizando los estudios, para luego comenzar a construir, la enorme central hidroeléctrica de Inambari (ver aquí), la cual, con sus 2,000 MW de potencia, será la más grande del país, y la quinta más grande de Sudamérica.

Pero recién hoy se ha sabido -gratísima noticia- que nuestro vecino también tiene interés en construir otras cinco centrales, todas ellas consideradas en los catálogos de la Dirección General de Electricidad del Ministerio de Energía y Minas, entre los proyectos más grandes del país.

Inambari ya está definida. Las otras cinco ingresan a evaluación.

Se trata de las centrales de Paquitzapango (2,000 MW) que sería tan grande como la de Inambari, Sumabeni (1,074 MW), Urubamba (940 MW), Cuquipampa (800 MW) y Vizcatán (750 MW). Como se puede ver en el mapa, los dos primeros proyectos se ubican en Junín, el tercero en Cusco, el cuarto en Huancavelica y el último en la frontera entre Cusco y Ayacucho.

Para darse una idea de las cosas, señalaremos que el complejo hidroeléctrico del Mantaro, compuesto por las centrales Antúnez de Mayolo y Restitución, y que es el núcleo actual de nuestro sistema eléctrico, tiene una potencia total de 1,015 MW. Es decir, tres de los nuevos colosos lo superarían en este aspecto, en tanto que los otros tres no estarían nada lejos.

Si bien Brasil está interesado en comprar gran parte de la electricidad que se produciría, una parte muy significativa se destinaría al consumo interno, lo que no sería muy complicado, habida cuenta de la cercanía de los proyectos a la red del sistema interconectado nacional.

De una u otra forma, sea exportando la electricidad, o empleándola internamente, el Perú se beneficiará enormemente con estas monumentales obras. Sólo queda esperar, en los próximos meses, noticias acerca de su concreción.