viernes, 3 de abril de 2009

Paita en Camino a ser un Gran Puerto

Un nuevo puerto peruano se desligó de la inercia e incapacidad estatal y pasó a manos privadas. Paita, terminal ubicado en Piura, en el extremo norte de nuestra costa, lo logró hace unos pocos días, al culminar exitosamente su proceso de concesión. De nada valieron los denodados esfuerzos de quienes permanentemente ponen trabas al avance de las inversiones. Ahora Paita ingresa, al igual que Matarani y el Muelle Sur del Callao, al auspicioso ámbito del manejo privado.


El puerto de Paita ya es importante; ahora lo será mucho más. (Foto: APN)

El ganador de la concesión fue el consorcio luso-peruano Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), integrado por la empresa portuguesa Tertir Terminais Portugal y las peruanas Cosmos Agencia Marítima y Translei. TPE ofreció invertir en el puerto un total de US$ 227.8 millones (US$ 127.8 millones más que el mínimo establecido) y cobrar la tarifa señalada en las bases.

De acuerdo a lo que señala el contrato de concesión, en una primera etapa el referido consorcio deberá construir un muelle de contenedores de 300 metros de longitud, que se ubicará paralelo a la costa y tendrá una profundidad de 13 metros, (tres más que la actual), pero que estará en capacidad de ser dragado hasta los 15 metros. Adyacente a éste construirá un patio de contenedores de doce hectáreas de extensión. El equipamiento de la nueva infraestructura incluirá una grúa pórtico de muelle y dos grúas pórtico de patio.


Al norte del actual espigón estarán el gran muelle y el enorme patio de contenedores.

Cuando el movimiento de contenedores llegue a 180 mil TEU (contenedores de 20 pies de largo), TPE tendrá un plazo de 18 meses para instalar una segunda grúa pórtico de muelle y dos de patio. Considerando que en el año 2008 ya se llegó a 138 mil TEU, estas grúas no parecen estar nada lejanas.

Con el nuevo muelle y la profundización de la poza de atraque, podrán ingresar a Paita buques mucho más grandes, de la categoría Panamax (actualmente sólo pueden ingresar naves hasta de 210 metros de largo), en tanto que con las grúas se dinamizará enormemente la carga y descarga de éstos, pasándose de los actuales doce TEU por hora a 25 (cuando haya una grúa), y luego a 50 (cuando haya dos). El enorme patio, por su parte, permitirá ampliar notablemente la capacidad de recepción del puerto. Con ello, Paita disminuirá los tiempos de espera de los buques, incrementará su eficiencia, reducirá sus costos y se convertirá en un puerto mucho más atractivo para las navieras.


180 mil contenedores: la cifra que indicará la hora de la segunda grúa pórtico

Luego, cuando el tráfico de contenedores llegue a 300 mil TEU, el concesionario deberá reforzar el muelle actual, duplicar su longitud, construir su área de respaldo e instalar dos grúas móviles. La idea es que este espigón quede como muelle dedicado a los restantes tipos de carga , y a la recepción de los pasajeros que arriban en los cruceros

El concesionario también podrá optar por construir, en esta etapa, un segundo amarradero de 300 metros, ubicado al norte del que se construirá dentro de poco. Éste también tendrá junto a sí un patio de contenedores de 12 hectáreas, y contará con dos grúas pórtico y cuatro de patio. Con ello, quedaría conformado un enorme muelle recto de 600 metros, que correría paralelo a la costa, con un extensísimo patio de contenedores de más de 20 hectáreas.

Dado que, con su elevado ritmo de crecimiento, Paita ha estado dejando cortas las metas, se estima que las señaladas ahora sean superadas bastante antes de lo previsto. Un buen ejemplo al respecto lo da el hecho de que el Plan Nacional de Desarrollo Portuario del año 2005 preveía que Paita llegara a 134 mil contenedores en el 2015. Pero llegó en el 2008, es decir, siete años antes.


Paita es, de lejos, el segundo puerto peruano en contenedores.

Sin duda, las obras que se ha descrito aquí permitirán que Paita se convierta en un puerto moderno y competitivo, y se consolide como el segundo del país en movimiento de contenedores, a la vez de seguir siendo importante en cuanto a carga total. Con la mayor capacidad que tendrá en poco tiempo, podrá erigirse como el gran puerto que las agroexportaciones norteñas, no sólo de Chavimochic, sino también, próximamente de Olmos, requerían para llegar a los mercados del mundo entero. Con un puerto paiteño bien equipado, ya no habrá necesidad de pensar en el Callao como punto de embarque.

Además, y gracias a la nueva infraestructura que se viene creando en el marco de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana-IIRSA (por ejemplo, la carretera, ya totalmente asfaltada, desde este puerto piurano hasta Yurimaguas, o la total modernización que se hará en dicho puerto fluvial, próximo a ser concesionado), está previsto que Paita se constituya en la puerta de entrada y salida de la Interoceánica del Norte, y con ello en un verdadero puente entre Brasil y Asia, compitiendo, en este último aspecto, de igual a igual, con los restantes puertos de la costa oeste sudamericana.

1 comentario:

  1. TERMINAL MARITIMO PUERTO ETEN

    En extensa y detallada exposición, el presidente de la Cámara de Comercio de Lambayeque, Fortunato Salazar Beleván, dio a conocer la culminación del estudio de acondicionamiento territorial de Puerto Eten, que fue encomendada a un equipo de profesionales expertos en la materia.

    En este trabajo se contemplan las obras portuarias que corresponden a un puerto mayor, así como zonas industriales y turísticas como un primer paso para insertar a este puerto al eje vial multimodal o corredor bioceánico, que nos unirá con Brasil y que es impulsado por nueve Cámaras de Comercio de la Macro Región Norte.

    La factibilidad de este megaproyecto está asegurada en un mediano plazo, manifestó el ingeniero Fortunato Salazar, puesto que el 87 por ciento de esta vía bioceánica es hidrovial y sólo el 13 por ciento es terrestre, del cual el 47 por ciento de carretera se encuentra concluida.

    Los puertos terminales de este importante corredor serán Paita, Bayóvar, Puerto Eten y Salaverry, a través de los cuales una de las zonas más ricas del Brasil, que es Manaos, exportará su enorme producción agrícola e industrial y asimismo se abastecerá de los fosfatos de Bayóvar. (La Industria)

    1.- MONTO DE LA INVERSIÓN

    a) Para Terminal de Mercancías : US$ 59 Millones
    b) Para Terminal Minero : US$ 30 Millones

    2.- PLAZO DE EJECUCIÓN
    Con Tecnología Moderna : 3 años


    3.- ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO
    Cuenta con Estudios de Factibilidad Técnico-Económico y Estudios Batimétricos (Corrientes - Fondo Marino - Tamaño de Olas - etc)


    4.- OBRAS QUE CUBRE EL PROYECTO
    (Para Terminal de Mercancías)
    a. Obras Preliminares y Movimiento de Tierra
    b. Rompeolas (mar afuera)
    c. 2 Muelles con 2 amarraderos cada uno
    d. 2 Puentes de acceso a Muelles
    e. Almacenes y edificios de oficinas
    f. Equipamiento

    5.- BENEFICIOS DEL PROYECTO
    a) Formar un Eje Portuario de Gran Magnitud (Puerto Eten - Paita)
    b) Complemento Extraordinario del Corredor Bioceánico Sudamericano Siendo Punto de Origen y Destino del mismo
    c) Servir de Ventana Marítima al Comercio Exterior
    d) Reducir Costos de Transporte Internacional
    e) Impulsar las Exportaciones
    f) Generación de Puestos de Trabajo (1.000 puestos directos)
    g) Originar Ingresos Económicos que permitirán el desarrollo de la Macro Región Norte del Perú

    6.- RESPONSABILIDAD DEL ESTADO
    1º Aprobar el Dispositivo Legal que crea el Eje Portuario Puerto Eten - Paita
    2º Crear la Autoridad Autónoma del Proyecto Especial
    3º Autorizar y Promover Internacionalmente su ejecución bajo Concesión

    7.- TIEMPO DE PETICIÓN DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
    37 años (1972-2009)

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