miércoles, 7 de enero de 2009

Callao: Multimillonario Proyecto en Muelle Norte


Puerto actual, futuro Muelle Sur y probable Muelle Norte. (hacer click para ampliar)

Dubai Ports World (DPW), la cuarta más grande operadora de puertos del mundo, que en abril del 2008 inició la construcción del nuevo Muelle de Contenedores del Callao (Muelle Sur), destinado a ser el más importante del Pacífico sudamericano, no se conforma con eso. Quiere seguir invirtiendo en nuestro primer puerto.

Hace pocas semanas presentó a Proinversión y a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) un proyecto para invertir US$ 1,300 millones más, esta vez en la modernización y ampliación de toda la zona restante, es decir, la del muelle situado en el extremo norte (más conocido como Muelle 5), y también la de los cuatro pequeños muelles (1, 2, 3 y 4), que se hallan en la parte central del puerto. A toda esa área, DPW la denomina Muelle Norte. Según la empresa, allí no sólo hay escaso calado, lo que impide el ingreso de grandes buques, sino también una mala disposición de los muelles.

La idea apunta a crear, mirando al oeste (ver gráfico superior), un gran muelle marginal de más de 1200 metros de largo, en el que podrían acoderar simultáneamente cuatro grandes buques, de la categoría Post Panamax, los cuales, por su gran calado, actualmente no pueden ingresar al Callao. En cada uno de esos cuatro amarraderos se instalaría entre dos y tres grúas pórtico.

En la parte norte, mirando hacia el desembarcadero de pescadores y la base naval, habría otros dos amarraderos, para buques más pequeños. Cada uno tendría dos grúas pórtico.

En total, serían entre 12 y 16 nuevas grúas pórtico de muelle. Si se suma las nueve que tendrá el Muelle Sur, significa que el Callao podría contar, cuando se concluya la obra, con entre 21 y 25 de estas enormes estructuras. Además, tendría 88 grúas pórtico de patio (46 en el Muelle Norte y 42 en el Muelle Sur).



Al final, el Callao tendría numerosas grúas de muelle (izq.) y de patio (derecha).

La nueva disposición de los muelles permitiría crear un extensísimo patio para contenedores, de 73 hectáreas.

El Muelle Norte incrementaría su capacidad anual de los actuales 1.3 millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo, 8 de ancho y 8.5 de alto), a 3 millones, con lo cual terminaría por superar al Muelle Sur como el más importante del Callao.

De esa manera, el puerto chalaco podría movilizar en total 4.5 millones de TEU, consolidándose como el primero del Pacífico sudamericano y metiéndose entre los principales de toda la costa oeste americana.

La noticia, obviamente, ha sorprendido muy gratamente, pues si algo se desea en el Callao es la mayor cantidad posible de inversiones, que permitan que nuestro más importante terminal marítimo dé el salto cualitativo, hasta pasar a ser el gran hub sudamericano. Siendo una iniciativa que parte de un inversionista privado, dispuesto a asumir el total del financiamiento, la respuesta lógica parece ser la rápida aceptación de la oferta.

Sin embargo, hay algunas inquietudes por resolver. La más importante es que DPW se convertiría en un monopolio, al operar la totalidad del puerto, y, como tal, podría establecer tarifas abusivas. La empresa señala que ello no ocurriría, pues existiría un contrato que fijaría los parámetros. Además, existen organismos reguladores, que impedirían el abuso. Por último, habrá competencia, no sólo de los puertos que se prevé desarrollar en Ancón, Chancay y Punta Salinas, sino también de los puertos regionales, varios de los cuales son muy importantes, importancia que crecerá cuando sean concesionados y reciban considerables inversiones, que los convertirán en serios competidores del Callao.

Por otra parte, como garantía de que no favorecería a determinadas empresas navieras en desmedro de otras, la empresa hace notar su independencia de éstas, algo que no es común, pues muchos operadores portuarios también son dueños de navieras.

Otra crítica señala que con la propuesta de DPW el Callao se convertirá en un puerto exclusivo para contenedores, perdiendo su condición actual de puerto multipropósito. Sin embargo, esto parece ser algo inexorable, dada la importancia creciente del comercio mediante contenedores, y dados los proyectos que se viene evaluando para construir otros puertos para los productos mineros, graneles y otros, como los mencionados líneas arriba.

Lo ideal, indudablemente, sería que un proyecto como éste fuera presentado por una empresa competidora. Pero si ello no ocurriera, habría que dar luz verde a la propuesta de DPW, eso sí, poniendo la máxima atención al aspecto regulatorio, con el objeto de impedir que su privilegiada posición se traduzca en tarifas abusivas o en otras conductas irregulares.

Entre los aspectos que la empresa señala en favor de su proyecto se encuentra, en primer lugar, el de los menores tiempos para embarque y desembarque, lo que reducirá notablemente los costos, favoreciendo tanto a las navieras como a los exportadores e importadores. Según DPW, los dos últimos ahorrarían US$ 120 millones al año, pues las tarifas se reducirían en 80%. Gracias a ello, el Callao cobraría interés como puerto de atraque, y podría caminar hacia su objetivo de convertirse en el gran hub o puerto de distribución del Pacífico sudamericano, apuntalado todo ello por su excelente posición geográfica, al centro del subcontinente y mirando al enorme mercado asiático. Con su nueva capacidad para recibir grandes buques, se establecerían rutas directas entre nuestro país y Asia. Como una muestra de que su compromiso es real, la empresa ha señalado que no tiene intenciones de invertir en otros puertos regionales diferentes al Callao.

A esas ventajas se agregarían otras, derivadas del enorme know how de DPW en rubros tan importantes como la seguridad portuaria, comunicaciones, sistemas y software. Por ejemplo, en la compra de grúas, la empresa es capaz de lograr sustanciales reducciones de costos, dado su carácter de cliente preferencial en dicho mercado.

En materia laboral, DPW se compromete a mantener en su puesto de trabajo a la gran mayoría de trabajadores, y a asumir los pasivos pensionarios, que suman alrededor de US$ 200 millones.

En cuanto a la situación de Enapu, actual administrador del puerto, se le reservaría una participación en el directorio de la nueva empresa que se constituiría para el Muelle Norte, y en él tendría derecho a voto, aunque no a veto.


El cronograma (hacer click para ampliar).

A modo de cierre, cabe señalar que este multimillonario proyecto no se hará en poco tiempo, sino (como se puede apreciar en el esquema de arriba) en un muy largo plazo.

De aprobarse, la Fase 1 (que comprende las subfases a y b) comenzaría a ejecutarse cerca del año 2011, quedando lista, con sus 1,250 metros de muelle, hacia el 2016. Teniendo en cuenta que esta fase se desarrollará donde actualmente se halla el Muelle 5 (el más grande a la fecha), DPW acelerará la construcción de la segunda etapa del Muelle Sur, con el fin de no afectar excesivamente las operaciones portuarias. Cabe señalar que este adelanto del cronograma no sólo se debe al proyecto del Muelle Norte, sino a que el desempeño del comercio exterior, mucho mejor que el estimado, ya lo viene exigiendo así.

Los otros 568 metros de muelle, correspondientes a las fases 2 y 3, se construirían entre los años 2018 y 2025, momento en el cual el nuevo Muelle Norte quedaría completado.

10 comentarios:

  1. Muy bueno, pero por lo que veo tomará su tiempo.

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  2. me parece bien..pero attencion...se puede con este proyecto crear un monopolio...e no me parecce bien primero k construyan el muelle sur ,e ke funzione bien..despues e visto dl muelle norte k van ampliar..si ven bien una parte esta tapada..e ahi ellos meten su collor vedizo...k hagan otro muelle en el norte o en el sur para k haiga competividad..no solo basarse en el cento,digamos in piura..asi lo pasamos de alli a brazil y a otros paises..!!

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  3. Esta propuesta de DPW tiene un único objetivo: impedir tener competencia en el Callao, sea de ENAPU o de cualquier empresa que pueda aliarse a ENAPU.

    Pintan la cosa muy bonita, como que tendríamos 25 grúas pórtico de muelle cuando su propuesta en téminos reales le quitaría a ENAPU sus dos grúas pórtico en su primera fase. Y las otras 4 fases donde se agregarían 10 nuevas grúas pórtico de muelle, podemos irnos despidiendo de ellas, son sólo pajaritos que nos pintan para que les aceptemos no tener competencia.

    Al igual que en el Jorge Chávez, a la hora que se tenga que hacer la inversión siempre se podrá alegar que no es necesaria porque el mercado no ha crecido lo suficiente (ya debería haber empezado la construcción de la segunda pista del aeropuerto, pero ahora LAP dice que ello no es necesario).

    Mucho cuidado con esta propuesta

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  4. hay estos ineptos del gobierno verdaderamente son incapaces de ponerse de acuerdo e tener la voz fuerte k s debe respetar la competividad pero siempre beneficiando alas empresas peruanas..ahora debemos esperar hasta marzo para k funzione las gruas..k carajo hacen..en vez k ya se instalen y se pongan a movilizar...no esta burocarcia..di merd..k no deja crecer..mas estann pensando como kieren robar..en vez de trabajar..!!

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  5. milton mendiguri a todos los estibadores nos parece favorable la propuesta ya que habria un solo operador y se podria negociar mejor trato laboral con uno y no con 35 empresas de estibas que actualmente operan. asimismo durante estos ultimos 18 años el estibador a recibido maltrato y abuso de estas empresas, esperamos que esto acabe cuando el estado otorge a DPW la concesion del puerto del Callao.fuera del callao a las empresas de maletin que venga un operador que tenga una vision de invertir.

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  6. No es problema que haya un solo operador ya que las tarifas están protegidas por un ente estatal, no recuerdo el nombre( en megaproyectos que dan en el canal del estado se pueden informar). por lo demás que bueno que el callao sobre salga y que nuestro Perú salga del hoyo por su bien y el nuestro. q sigan las inversiones en infraestructura.

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  7. buenas quisiera contactarme con una agencia de trabajo relacionado al tema de buzo profesional para el trebajo de mantenimiento, corte y soldadura subacuatica.

    Atte: Gonzalo


    Gracias.

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  8. Ahora que el Grupo portuario naviero chileno se ha apoderado de Matarani y Paita, puertos estrategicos para la salida de la carga de las interoceanicas anulandolas con tarifas absurdamente altas y que hacen nuevamente mas competitivos a los puertos chilenos otra vez vemos como peruanos vende patria nos frenan el desarrollo y nos hipotecan a otras naciones por mas que estas sean historicamente enemigas del Peru. Aquellos sujetos como Del Castillo, Quimper, Leon Alegria, Alan Garcia y otros cientos mas regados por todas las empresas publicas y ministerios estan destruyendo el pais que nos ha costado tanto, por llenar sus bolsillos de migajas. esa es la historia recurrente del Peru llena de traidores vulagares y cuando el periodo termine se iran a Francia a esconderse unos anios.

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  9. Me parece muy buena la idea de inveritir en el muelle norte ya que ello permitiria que nuestro puerto sea considerado PUERTO HUB, no hay que tenerle miedo a las inversiones, pero también las autoridades tienen que fiscalizar si los terminos del contrato que se hagan sea beneficioso para nuestro país, cuidado con el MONOPOLIO.

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  10. Matarani fue concesionado a Tisur, una empresa perteneciente al grupo Romero, y Paita a Terminales Portuarios Euroandinos, un consorcio peruano-portugués. ¿Dónde estan los chilenos de los que habla?

    Ambos puertos han mejorado considerablemente sus servicios y como prueba está el aumento de la carga que transita por ellos.

    Si usted se siente víctima de empresas extranjeras que son peruanas o de un gobierno que ha tomado las decisiones acertadas, entonces lo que está haciendo es buscar un chivo expiatorio para justificar su propio fracaso en la vida, ya que estas concesiones no han hecho más que beneficiar a los usuarios portuarios.

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