Tren Eléctrico: Descarrilada Concesión

Lamentablemente, la esperada concesión del tramo Villa El Salvador-Avenida Grau, del Tren Eléctrico de Lima, fue un completo fracaso. Ayer, ninguno de los seis consorcios que habían quedado precalificados un par de semanas antes presentó los sobres 2 y 3, con las propuestas técnica y económica, respectivamente, razón por la cual el concurso fue declarado desierto.

El tren cruzando Javier Prado. Una imagen que los limeños ansiábamos ver.

La noticia, sin duda, es una de las peores del año, habida cuenta del inmenso tiempo que esta obra ya lleva pendiente de terminación, del gran gasto que genera su mantenimiento, y, sobre todo, de la urgencia que tenía Lima de comenzar a contar con un sistema moderno de transporte, que permitiera transformar su caótico, informal y vergonzante sistema actual.

Lo existente y lo que falta hacer (http://www.trenurbano.gob.pe/)

Lamentable, en verdad. De tanto alargar el proceso, la gente de Proinversión, seguramente contagiada por el evidente y muy reprobable desinterés de la Municipalidad de Lima, dejó pasar la mejor época para llevar a cabo el proceso. Cuando decidió hacerlo, presionada por su propia demora e incompetencia, se encontró con un escenario financiero internacional totalmente desfavorable, que afectó a los consorcios postulantes.

Ahora, habrá que reevaluar el proceso, quizá otorgando más garantías y subsidios (con el objeto de animar a los participantes), o quizá reformulándolo totalmente, y planteando rutas mucho más atractivas, que sí sean capaces de generar interés entre los inversionistas privados.

Lo cierto es que, entre una y otra opción a considerar, Lima permanecerá un buen tiempo más sin el anhelado medio de transporte que ya se merecía. Lamentablemente.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Calificación Crediticia S&P Enero 2009

A juzgar por la calificación crediticia que exhiben los países latinoamericanos, la crisis internacional no parece haberlos afectado demasiado.

Como se puede ver en el gráfico de abajo, basado en la evaluación de la agencia calificadora Standard & Poor's, la mayoría de ellos se mantiene en el mismo grado desde la última vez en que presentamos el ranking (ver aquí). Inclusive uno, Uruguay, logró una mejora, al pasar de la calificación B+ a la BB-.

Esta evaluación corresponde a la deuda soberana de largo plazo (bonos soberanos) en moneda extranjera. Cuanto más alta es, revela una mejor capacidad de hacer frente a las obligaciones financieras, lo que refleja un buen manejo económico. Éste se detecta, a su vez, a través de buenos indicadores de crecimiento, elevadas reservas internacionales, adecuado desempeño fiscal, bajo peso de la deuda, buenas perspectivas, etc. Todo ello constituye un imán de primer orden para atraer créditos e inversiones.

La carrera hacia el Grado de Inversión. El Perú ya está en él (hacer click para ampliar).

Chile sigue estando, de lejos, en el primer lugar, con una calificación de A+. Tres escalones más abajo le sigue México.

Compartiendo el tercer lugar se sitúan Brasil y el Perú, ambos dentro del primer escalón correspondiente al Grado de Inversión, al que accedieron el año pasado.

Después, ya dentro de la zona de Grado de Especulación, vienen El Salvador, Colombia y Panamá; y luego Costa Rica y Guatemala.

Lamentablemente, no todos los países pudieron mantener sus ubicaciones . Algunos descendieron en la clasificación, no por causa de la crisis internacional, sino por errores propios.

El caso más notorio, sin duda, es el de Ecuador, país que, al incumplir con parte de sus pagos, ingresó a la zona de Selective Default o Default Selectivo. De no poner orden en su economía, podría caer pronto en la situación de Default.

Otro caso notable, por la importancia del país, es el de Argentina, que entre la revisión que hicimos en julio y ésta descendió dos escalones, desde el rating B+ hasta el actual B-. Otro país que disminuyó su calificación fue República Dominicana.

TLC con EEUU en la Cuenta Regresiva: Arranca el 1 de Febrero

Con la firma de los respectivos presidentes, que decretaron que entrará en vigencia el 1 de febrero, el Tratado de Libre Comercio entre el Perú y Estados Unidos quedó totalmente asegurado.

Todo definido: el TLC se pone en marcha el 1 de febrero. (Fotos: Andina)

Se acabaron, pues, las dudas, y se inició la cuenta regresiva. En dos semanas más, los productos peruanos podrán comenzar a ser embarcados rumbo a Estados Unidos, donde ingresarán sin pagar aranceles. Lo propio ocurrirá con los productos norteamericanos que se destinen al Perú.

En este momento de honda satisfacción, corresponde hacer una especial mención al presidente norteamericano, George Bush, quien, en uno de sus últimos actos oficiales, firmó la respectiva resolución de promulgación. Al margen de su terrible gestión como mandatario, es innegable que en todo momento se esforzó al máximo para que el TLC se hiciera realidad. Ahora mismo, pese a estar en trance de dejar el cargo (el día anterior había dado su discurso de despedida) no quiso dejar que el plazo corriera el riesgo de extenderse (lo que parecía que ocurriría, por la intervención de algunos legisladores demócratas) y, en uno de sus últimos actos oficiales, se apresuró a estampar su definitiva rúbrica, con lo que resolvió el asunto. Este gesto, como muchos otros a lo largo del proceso, los peruanos deberemos saber valorarlo.

Obviamente, también deberemos recordar que éste fue un largo camino, que se inició en el gobierno del ex presidente Toledo, quien fue el gestor de la idea, y trató afanosamente de llevarla adelante. Junto a él estuvo un gran grupo de negociadores (encabezado por el ministro Alfredo Ferrero), que hizo su mejor esfuerzo, tanto para acelerar las cosas, como para obtener un buen acuerdo.

La gente del actual gobierno, bajo la batuta del presidente García y de la ministra Mercedes Aráoz, tomó la posta, trabajó con el mismo ímpetu, y logró llegar a la ansiada meta.

Ha sido, sin duda, un memorable proceso, y una ilustrativa lección de que, cuando las cosas se hacen seriamente, con una visión de largo plazo, como parte de una política de Estado, se puede obtener invalorables frutos.

Con ello se cierra todo un capítulo en nuestra historia del comercio. Pero en pocos días empezarán otros dos: el de intentar conquistar el gigantesco mercado norteamericano con nuestros productos, y el de aprender a sacar el máximo provecho a los bienes de capital e insumos provenientes de esta superpotencia, que ingresarán libremente al nuestro.

El Jorge Chávez: ahora Más Grande y con 19 Mangas

El aeropuerto Jorge Chávez, el principal del país, sigue creciendo, y cada vez se parece más al moderno terminal de los renders que Lima Airport Partners, actual concesionario, nos presentó hace algunos años.

Poco a poco, el Jorge Chávez se pone a la altura de los grandes aeropuertos.

Ayer inauguró la segunda etapa de su plan de ampliación y modernización, que demandó una inversión de US$ 61 millones.

Las obras efectuadas son realmente importantes. Como se aprecia en el render de abajo, incluyen la ampliación de los espigones y el área de estacionamiento de los aviones, así como la instalación de nuevas mangas o puentes de abordaje.

El detalle de las obras, según LAP (hacer click para ampliar)

El espigón norte, destinado a los vuelos nacionales, ha sido ampliado en más de 4 mil metros cuadrados, habiendo sido construidas allí cinco salas de espera, con sus respectivas mangas de embarque.

El espigón sur, el de mayor movimiento, al estar reservado a los vuelos internacionales, ha sido ampliado en casi 9 mil metros cuadrados, contando ahora con siete nuevas salas de espera y sus respectivas mangas de embarque.

Es decir, se ha agregado doce nuevas mangas a las siete existentes, con lo que ahora nuestro primer terminal aéreo totaliza 19 de estos equipos, indispensables en cualquier aeropuerto moderno.

Las obras efectuadas también incluyen la ampliación, en más de 5 mil metros cuadrados, del espigón central, con el fin de dar más espacio a las oficinas de migraciones, así como al departamento de seguridad. Al poder ser habilitados más puestos de control, se agilizará notablemente las operaciones.

Por otra parte, gracias a los nuevos espacios, los tres espigones tendrán más áreas comerciales, con nuevos concesionarios.

Parte de los nuevos ambientes (Fotos: Andina)

Otra obra importante ha sido la ampliación, en 15 mil metros cuadrados, de la plataforma sur, para el estacionamiento y desplazamiento de los aviones. También se ha construido una nueva calle de rodaje (que conduce hacia la pista principal) y se ha remodelado interiormente la torre de control.

Como se puede ver, ha habido una inversión considerable. Según LAP, ella permitirá que el Jorge Chávez pueda atender hasta 10 millones de pasajeros al año, cifra a la cual se espera llegar en unos 3 ó 4 años.

Luego de eso, la segunda pista, con el radical cambio que supondrá en el diseño de todas las instalaciones del aeropuerto, parece ser el siguiente paso a dar. Pero eso todavía será cerca del 2015.

Desaceleración en Noviembre: PBI sólo Creció 5.08%

Mediante un Informe Técnico publicado hoy, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) hizo saber que la producción nacional creció 5.08% en el mes de noviembre, alcanzando 89 meses de expansión ininterrumpida.

Con ese dato, el crecimiento acumulado entre enero y noviembre llegó a 9.48%, en tanto que el de los últimos doce meses a 9.53%.

Exceptuando a la Pesca, que cayó 8.75%, todos los sectores crecieron. Esta vez, el más dinámico fue el de Minería e Hidrocarburos, que se expandió 12.38%. Le siguieron los de Construcción (10.21%), Comercio (6.67%), Electricidad y Agua (4.49%) y Agropecuario (4.20%).

Si bien la tasa de noviembre, la más baja desde mayo del 2006, refleja que la desaceleración por efecto de la crisis internacional ya se comenzó a sentir, también se explica por los dos días de inactividad que hubo en la capital del país con motivo de la cumbre de la APEC, lo que, según el INEI, afectó principalmente a la actividad industrial.

Habrá que esperar el dato de diciembre para ver si el PBI anual logra superar la estimación oficial, rebajada hace pocos días de 9.5% a 9.1%.

Desde Febrero habrá TLC con EEUU

Una gran noticia se dio ayer en uno de los sectores que más están padeciendo por la crisis internacional. Luego de que el Congreso peruano aprobara las normas correspondientes a su implementación, el Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos ha quedado prácticamente listo para entrar en vigencia. Y, según la Ministra de Comercio Exterior, ello ocurrirá en tan sólo dos semanas y media, al despuntar el mes de febrero. Sólo quedan pendientes unos cuantos reglamentos, que, por estar a cargo del Ejecutivo, seguramente serán promulgados muy rápidamente.

La noticia, qué duda cabe, es excelente para nuestro sector exportador, que por efecto de la recesión internacional, en los últimos meses ha venido disminuyendo en forma significativa sus ventas. Ahora, al levantarse las barreras arancelarias para la casi totalidad de los productos, tal situación podría ser revertida siquiera parcialmente, pues la puerta quedará abierta para el ingreso al gigantesco mercado norteamericano, el más grande del mundo.

Ingresar al gran mercado de EEUU, aún en época de crisis, resultará muy beneficioso.

Es cierto que estamos encontrando a éste bajo el peor escenario posible: terriblemente debilitado, con un consumo y una demanda severamente contraídos. Pero eso no es suficiente para desanimarse. Hay que recordar que, pese a todo, sigue siendo un mercado enorme. Además, es bueno saber que en estos casos, paralelamente a la disminución de la demanda, suele haber sustitución de bienes: la gente se orienta hacia productos que, siendo de buena calidad, también tienen precios asequibles.

Nuestros productos cumplen con la primera condición, y, por efecto del TLC (y su arancel cero), cumplirán también con la segunda. Por ello, serán fuertes candidatos a gozar de las preferencias de los consumidores, desplazando a productos que deberán pagar aranceles. Así, al margen de hallarse en una muy mala situación, el mercado norteamericano podría ayudarnos a mejorar sustantivamente nuestros montos de exportación.

La idea de la Ministra y de todo el equipo que preparó las normas de implementación es propiciar que sea el presidente Bush, gran propulsor del TLC, el que dé, en sus últimos días en el cargo, el visto bueno norteamericano a estos últimos toques del acuerdo. No se quiere correr el riesgo de que la nueva administración, próxima a instalarse, vaya a poner alguna objeción de última hora que frustre el objetivo.

Efectos de la Crisis en nuestros Términos de Intercambio

Los términos de intercambio constituyen la relación entre la variación de los precios de las exportaciones y los precios de las importaciones de un país. Se expresan como un índice, que se incrementa o disminuye según lo hacen los mencionados componentes. El actualmente vigente para el Perú toma como base el año 1994 (1994=100).

Cuando el índice se mantiene relativamente invariable, significa que los precios de las exportaciones varían en forma parecida a los precios de las importaciones. Así ocurrió entre el año 1998 y mediados del 2003, tal como se aprecia en el gráfico proveniente de la última Nota de Estudios del Banco Central de Reserva.

Cuando se eleva, significa que los precios de lo que vendemos fuera crece más (o decrece menos) que los precios de lo que compramos, lo cual, obviamente, resulta beneficioso para el país. Eso ocurrió desde mediados del año 2003, y con mucho más fuerza desde mediados del 2005, permitiendo al Perú obtener una importante mejora en sus ingresos fiscales, en su balanza comercial y en sus reservas internacionales.

Pero ahora el índice ha sido afectado, y severamente, por la crisis. En el gráfico se puede ver que desde los primeros meses del 2007 la curva se ha hecho notoriamente declinante, debido a que los precios de nuestras exportaciones están cayendo significativamente, en tanto que los de nuestras importaciones no caen, o lo hacen a una velocidad mucho menor.

Es decir, los términos de intercambio son hoy mucho más desfavorables que en los dos últimos años. Mientras que en el 2007 el índice había logrado superar los 140 puntos, actualmente se halla cercano a los 100 puntos, es decir casi igual que en el año base de 1994.

Sin embargo, la situación no es para alarmarse, pues sólo significa que, en materia de precios, y pasada la época del auge, se ha retornado a la normalidad. Adecuándose a las nuevas circunstancias, es decir, incrementando su eficiencia y competitividad, el Perú podría hacer frente al nuevo escenario, y sostener un buen ritmo de crecimiento, como ya lo hizo antes del boom de los precios.

Pero lo más probable, y también lo más deseable, es que, luego de un tiempo de dificultades, y de la mano de la recuperación del crecimiento por parte de China y otros países importantes, el índice de términos de intercambio vuelva a mejorar, aunque quizá con una mayor gradualidad.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Riesgo País al Cierre del 2008

Cerró el año 2008, uno de los peores de la historia en términos de las finanzas internacionales. Así lo reflejó el nivel de riesgo país latinoamericano, que se elevó hasta la estratosférica altura de 722 puntos básicos.

Según los datos de la web CBonds, ningún país se libró del desastre, aunque es innegable que los de menor riesgo fueron los que resistieron más firmemente el vendaval. Los de mayor riesgo, en cambio, se hundieron mucho más de lo que ya estaban.

También hubo variación en cuanto a posiciones. México se consolidó en el primer lugar, con el menor nivel de riesgo, dejando en el segundo lugar a Chile (cuyos datos lamentablemente no tenemos).

Brasil, que viene haciendo grandes avances en materia de su imagen financiera internacional (como lo demuestran sus recientes calificaciones de grado de inversión) se situó a continuación. Luego figura Colombia.

El Perú, que ha perdido posiciones en este fatídico año, cayendo al cuarto puesto en esta tabla, registró un nivel de riesgo de 509 puntos básicos. Le siguió Panamá.

Luego, muchísimo más atrás, se ubican tres países de elevadísimo riesgo: Argentina, con 1704 puntos básicos, Venezuela, con 1862, y Ecuador, con nada menos que 4731. Como se puede ver, en esos países, el acceso al crédito internacional constituye una aventura realmente difícil y costosa.

Muchas Gracias, Nuevamente

Llegar a los primeros 100 mil visitantes nos tomó más de un año. Llegar a los siguientes 100 mil, poco más de cuatro meses. Con su amable atención, este pequeño blog cada vez crece más rápido.

Gracias por ello, estimados amigos.

Callao: Multimillonario Proyecto en Muelle Norte

Puerto actual, futuro Muelle Sur y probable Muelle Norte. (hacer click para ampliar)

Dubai Ports World (DPW), la cuarta más grande operadora de puertos del mundo, que en abril del 2008 inició la construcción del nuevo Muelle de Contenedores del Callao (Muelle Sur), destinado a ser el más importante del Pacífico sudamericano, no se conforma con eso. Quiere seguir invirtiendo en nuestro primer puerto.

Hace pocas semanas presentó a Proinversión y a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) un proyecto para invertir US$ 1,300 millones más, esta vez en la modernización y ampliación de toda la zona restante, es decir, la del muelle situado en el extremo norte (más conocido como Muelle 5), y también la de los cuatro pequeños muelles (1, 2, 3 y 4), que se hallan en la parte central del puerto. A toda esa área, DPW la denomina Muelle Norte. Según la empresa, allí no sólo hay escaso calado, lo que impide el ingreso de grandes buques, sino también una mala disposición de los muelles.

La idea apunta a crear, mirando al oeste (ver gráfico superior), un gran muelle marginal de más de 1200 metros de largo, en el que podrían acoderar simultáneamente cuatro grandes buques, de la categoría Post Panamax, los cuales, por su gran calado, actualmente no pueden ingresar al Callao. En cada uno de esos cuatro amarraderos se instalaría entre dos y tres grúas pórtico.

En la parte norte, mirando hacia el desembarcadero de pescadores y la base naval, habría otros dos amarraderos, para buques más pequeños. Cada uno tendría dos grúas pórtico.

En total, serían entre 12 y 16 nuevas grúas pórtico de muelle. Si se suma las nueve que tendrá el Muelle Sur, significa que el Callao podría contar, cuando se concluya la obra, con entre 21 y 25 de estas enormes estructuras. Además, tendría 88 grúas pórtico de patio (46 en el Muelle Norte y 42 en el Muelle Sur).

Al final, el Callao tendría numerosas grúas de muelle (izq.) y de patio (derecha).

La nueva disposición de los muelles permitiría crear un extensísimo patio para contenedores, de 73 hectáreas.

El Muelle Norte incrementaría su capacidad anual de los actuales 1.3 millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo, 8 de ancho y 8.5 de alto), a 3 millones, con lo cual terminaría por superar al Muelle Sur como el más importante del Callao.

De esa manera, el puerto chalaco podría movilizar en total 4.5 millones de TEU, consolidándose como el primero del Pacífico sudamericano y metiéndose entre los principales de toda la costa oeste americana.

La noticia, obviamente, ha sorprendido muy gratamente, pues si algo se desea en el Callao es la mayor cantidad posible de inversiones, que permitan que nuestro más importante terminal marítimo dé el salto cualitativo, hasta pasar a ser el gran hub sudamericano. Siendo una iniciativa que parte de un inversionista privado, dispuesto a asumir el total del financiamiento, la respuesta lógica parece ser la rápida aceptación de la oferta.

Sin embargo, hay algunas inquietudes por resolver. La más importante es que DPW se convertiría en un monopolio, al operar la totalidad del puerto, y, como tal, podría establecer tarifas abusivas. La empresa señala que ello no ocurriría, pues existiría un contrato que fijaría los parámetros. Además, existen organismos reguladores, que impedirían el abuso. Por último, habrá competencia, no sólo de los puertos que se prevé desarrollar en Ancón, Chancay y Punta Salinas, sino también de los puertos regionales, varios de los cuales son muy importantes, importancia que crecerá cuando sean concesionados y reciban considerables inversiones, que los convertirán en serios competidores del Callao.

Por otra parte, como garantía de que no favorecería a determinadas empresas navieras en desmedro de otras, la empresa hace notar su independencia de éstas, algo que no es común, pues muchos operadores portuarios también son dueños de navieras.

Otra crítica señala que con la propuesta de DPW el Callao se convertirá en un puerto exclusivo para contenedores, perdiendo su condición actual de puerto multipropósito. Sin embargo, esto parece ser algo inexorable, dada la importancia creciente del comercio mediante contenedores, y dados los proyectos que se viene evaluando para construir otros puertos para los productos mineros, graneles y otros, como los mencionados líneas arriba.

Lo ideal, indudablemente, sería que un proyecto como éste fuera presentado por una empresa competidora. Pero si ello no ocurriera, habría que dar luz verde a la propuesta de DPW, eso sí, poniendo la máxima atención al aspecto regulatorio, con el objeto de impedir que su privilegiada posición se traduzca en tarifas abusivas o en otras conductas irregulares.

Entre los aspectos que la empresa señala en favor de su proyecto se encuentra, en primer lugar, el de los menores tiempos para embarque y desembarque, lo que reducirá notablemente los costos, favoreciendo tanto a las navieras como a los exportadores e importadores. Según DPW, los dos últimos ahorrarían US$ 120 millones al año, pues las tarifas se reducirían en 80%. Gracias a ello, el Callao cobraría interés como puerto de atraque, y podría caminar hacia su objetivo de convertirse en el gran hub o puerto de distribución del Pacífico sudamericano, apuntalado todo ello por su excelente posición geográfica, al centro del subcontinente y mirando al enorme mercado asiático. Con su nueva capacidad para recibir grandes buques, se establecerían rutas directas entre nuestro país y Asia. Como una muestra de que su compromiso es real, la empresa ha señalado que no tiene intenciones de invertir en otros puertos regionales diferentes al Callao.

A esas ventajas se agregarían otras, derivadas del enorme know how de DPW en rubros tan importantes como la seguridad portuaria, comunicaciones, sistemas y software. Por ejemplo, en la compra de grúas, la empresa es capaz de lograr sustanciales reducciones de costos, dado su carácter de cliente preferencial en dicho mercado.

En materia laboral, DPW se compromete a mantener en su puesto de trabajo a la gran mayoría de trabajadores, y a asumir los pasivos pensionarios, que suman alrededor de US$ 200 millones.

En cuanto a la situación de Enapu, actual administrador del puerto, se le reservaría una participación en el directorio de la nueva empresa que se constituiría para el Muelle Norte, y en él tendría derecho a voto, aunque no a veto.

El cronograma (hacer click para ampliar).

A modo de cierre, cabe señalar que este multimillonario proyecto no se hará en poco tiempo, sino (como se puede apreciar en el esquema de arriba) en un muy largo plazo.

De aprobarse, la Fase 1 (que comprende las subfases a y b) comenzaría a ejecutarse cerca del año 2011, quedando lista, con sus 1,250 metros de muelle, hacia el 2016. Teniendo en cuenta que esta fase se desarrollará donde actualmente se halla el Muelle 5 (el más grande a la fecha), DPW acelerará la construcción de la segunda etapa del Muelle Sur, con el fin de no afectar excesivamente las operaciones portuarias. Cabe señalar que este adelanto del cronograma no sólo se debe al proyecto del Muelle Norte, sino a que el desempeño del comercio exterior, mucho mejor que el estimado, ya lo viene exigiendo así.

Los otros 568 metros de muelle, correspondientes a las fases 2 y 3, se construirían entre los años 2018 y 2025, momento en el cual el nuevo Muelle Norte quedaría completado.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Rentabilidad de las Bolsas de Valores 2008

El 2008 fue, como ya todos sabemos, y por causa de la crisis financiera internacional, un año realmente para el olvido en las principales bolsas latinoamericanas. Todas cayeron, inclusive la pequeña bolsa de Caracas, pese a ser la menos globalizada de la región.

La de Lima, que había sido la estrella hasta hace dos años, fue la que más vio disminuir sus cotizaciones en el año recién finalizado. Su Índice General, reflejo del comportamiento de las 40 principales acciones, se desplomó nada menos que en 59.78%. Sin duda, incidió sobremanera en ese comportamiento la fuerte caída de las acciones mineras, afectadas por la drástica reducción de los precios internacionales de los metales.

El mercado de Buenos Aires también fue impactado muy negativamente, como producto de varios factores, entre ellos el debilitamiento del precio de la soja y el incremento del riesgo país, y como respuesta a medidas consideradas profundamente inadecuadas, como la estatización de los fondos privados de pensiones.

La bolsa de Sao Paulo, la más grande de América Latina, también experimentó una severa contracción, que le hizo perder gran parte de las ganancias obtenidas en los años anteriores.

Las de Colombia y México lograron capear de mejor manera el temporal, y experimentaron pérdidas algo menores.

Entre las grandes bolsas, la de Santiago fue la de mejor desempeño, con un retroceso que, si bien es importante, resultará mucho más fácil de revertir que los de sus pares de la región.


Una muestra de lo negro que fue el año para los mercados bursátiles en general la dan los siguientes resultados, correspondientes a las principales bolsas del mundo: Londres -31.33%, Frankfurt -40.37%, París -42.68%, Madrid -39.43%, Tokio -42.12%, Hong Kong -48.27%, Shanghai -65.47%, Nueva York (Dow Jones) -33.84%, Nueva York (NYSE Composite) -40.89%, NASDAQ Composite -40.54%.

Con esos terribles datos a la vista, los comentarios resultan casi innecesarios.

Llegaron las Grúas Pórtico

Ya están aquí las gigantescas grúas (Foto: Andina)

Las dos primeras grúas pórtico de muelle con que, increíblemente, recién contará el país, llegaron hoy al Callao, provenientes de China, adquiridas por la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU). Al acto de recepción concurrió el presidente Alan García.

Las gigantescas estructuras, de 57 metros de altura y 1,180 toneladas de peso, estarán en operaciones apenas se concluya su instalación, aproximadamente en febrero. Por su parte, las dos grúas de patio, adquiridas de un consorcio sueco-finlandés, y que complementarán el trabajo de las de muelle, ya están en plena instalación.

A fines del 2010, el Callao tendrá seis grúas más. (Foto: Andina)

Cuando alcancen su máximo rendimiento, lo que dependerá de la eficiencia de sus operadores peruanos (que vienen siendo sometidos a un intenso proceso de capacitación) las dos grúas pórtico podrán mover, en conjunto, 60 TEUS (un TEU equivale a un contenedor de 20 pies de largo) por hora, quintuplicando el actual rendimiento del muelle. Ello permitirá que el Callao, actualmente el puerto más importante del Pacífico sudamericano, amplíe su ventaja sobre los que compiten con él.

En el siguiente video se puede apreciar cómo funcionan estas grandiosas estructuras, que constituyen novedad entre los peruanos (aunque, felizmente, cada vez lo serán menos, pues a fines del próximo año entrarán en servicio seis más, en el Muelle Sur).
Nótese su movimiento, trasladando los contenedores desde el buque hacia el muelle, y desplazándose ágilmente (a despecho de su enorme tamaño y peso) por los rieles sobre los que se asientan.

Perú, lo Bueno y lo Malo: Recuento del 2008

Se fue el año 2008, y el momento se torna adecuado para hacer una pequeña revisión de lo bueno y lo malo ocurrido en ese lapso de tiempo en el campo de lo económico y del desarrollo en general. Sin más preámbulos, comencemos:

Lo Bueno

La economía creció a una tasa de 9.4%, la más alta desde 1994, la segunda más alta de América Latina (sólo por debajo de la uruguaya), y también una de las mayores del mundo. Considerando el tipo de cambio y la evolución de los precios internos y externos, ello implica que nuestro PBI pasó de US$ 107 mil millones en el 2007 a poco más de US$ 130 mil millones en el 2008, con un importante crecimiento del PBI per cápita, que de esa manera ya superaría los US$ 4,500.

Sectores como la construcción y el comercio fueron los abanderados del crecimiento.

La construcción fue esencial para la fuerte expansión de la economía.

Se mantuvo la disciplina fiscal, de tal manera que el superávit alcanzado permitirá la aplicación del paquete anticrisis ya anunciado.

Se obtuvo el grado de inversión de parte de dos de las principales calificadores internacionales de crédito: Standard & Poor's y Fitch. Así, en América Latina, el Perú se puso sólo por detrás de Chile y México, y a la par con Brasil.

Se incrementaron las reservas internacionales netas, desde US$ 27,689 millones en el 2007 a poco más de US$ 31 mil millones. En un momento se llegó a tener cerca de US$ 35 mil millones, pero la crisis internacional tuvo un ligero impacto en los últimos meses. El abundante stock está permitiendo cubrir adecuadamente la falta de liquidez internacional y proteger la estabilidad cambiaria.

Crecieron las exportaciones, desde US$ 27 mil millones, a poco más de US$ 31 mil millones. Sin embargo, no fue posible seguir manteniendo la extensísima e ininterrumpida sucesión de incrementos y, a causa de la caída de los precios internacionales (especialmente del cobre y el zinc), en los últimos meses hubo retrocesos frente a similares meses del 2007. Sin embargo, las agroexportaciones (espárragos, alcachofas, páprika, café y otras) siguieron evolucionando excelentemente.

Se firmó Tratados de Libre Comercio con dos de los principales países del mundo: Estados Unidos y Canadá, y se concluyó negociaciones con otro gigante: China.

Aumentó la inversión extranjera. Según la CEPAL, lo hizo en un 20%, pasando de US$ 5,343 millones a aproximadamente US$ 6,500 millones.

Pese a la enorme volatilidad financiera internacional, el tipo de cambio se mostró bastante estable, incrementándose en sólo 4.9%, al pasar de S/. 2.997 en el 2007 a S/. 3.142 en el 2008. El nuevo sol se consolidó como una de las monedas más duras.

Disminuyó el peso de la deuda pública externa, desde el 18.7% al 14.6% del PBI.

Mejoró el empleo. El índice urbano de las principales ciudades lo hizo a una tasa de aproximadamente 8%, la cual es ciertamente importante. En algunas ciudades como Arequipa, Chiclayo, Huancayo, Huaraz, Paita, Piura, Puno y Tacna, la variación fue superior al 10%.

Planta procesadora en el norte. La agroexportación contribuyó enormemente con el empleo (Foto: Caretas)

Se dio inicio a varios megaproyectos, entre ellos el Muelle Sur del Callao, y la gigantesca mina de cobre de Toromocho, en Junín. También se definió la construcción del gigantesco gasoducto del sur.

Se batió record en la construcción de centros comerciales, no sólo en Lima, sino también en provincias. En ellos se invirtió más de US$ 220 millones.

Nuevo mall en Ica: el Plaza del Sol (Foto: Álvaro Bendezú)

Se creó el Ministerio del Ambiente, que permitirá dar mucho mayor jerarquía a este tema.

Se promulgó la Ley de Mypes, con el objeto de promover el desarrollo de este dinámico sector y combatir la informalidad.

Además, el Perú tuvo una pequeña mejora en el ranking mundial de competitividad del Foro Económico Mundial, en en cual pasó del puesto 86 al 83. Por otro lado, el PNUD informó (con datos al 2006) que el Perú tuvo una leve mejora en su Índice de Desarrollo Humano, el cual pasó de 0.780 en el 2005 a 0.788 en el 2006. Con ello, se ubica en el puesto 79 del mundo.

Como para redondear un buen año, nuestro país fue un excelente anfitrión de dos grandes cumbres de categoría mundial: la ALC-UE y la del APEC. Ambas sirvieron para propiciar contactos, que sin duda se traducirán en nuevas inversiones.

Lo Malo

Se incrementó la inflación, desde 3.93% en el 2007 a 6.65% en el 2008. Si bien la causa fue principalmente externa, por la desmesurada elevación de los precios de los alimentos, el petróleo y varios otros insumos importantes, también hubo una causa interna: la aceleradísima demanda. Felizmente, en los últimos meses el alza de precios se ha ido atenuando, tanto por efecto de las medidas de enfriamiento aplicadas como por la recesión internacional, que desplomó los precios externos. Uno de los efectos más perniciosos de la elevada inflación se dio en la lucha contra la pobreza, la cual podría haber vuelto a aumentar levemente, después de su notable caída del 2007.

La Bolsa de Valores tuvo un pésimo año. De la mano de la crisis financiera internacional, que derrumbó todos los mercados, nuestra bolsa perdió casi 60%. Su capitalización, o valor de todas las empresas que cotizan en ella, disminuyó desde casi US$ 120 mil millones a US$ 57,231 millones.

Los fondos de las AFP disminuyeron considerablemente: a fines del 2007 habían llegado a US$ 20,155 millones; a fines del 2008 sólo llegan a US$ 15,176 millones.

Creció el riesgo país, desde aproximadamente 185 puntos básicos, a 510. Pese a ello, nuestro riesgo sigue siendo mucho menor que el promedio latinoamericano (superior a 710 puntos básicos).

No se avanzó de acuerdo a lo previsto en el tema de las concesiones. Ejemplos al respecto fueron los puertos regionales y el tren eléctrico, que aún no lograron pasar a manos privadas.

Se encareció el crédito, debido a la iliquidez internacional, que elevó el riesgo país y restringió el ingreso de capital externo. Otra causa importante para ello fue que, en el marco de su programa antiinflacionario, el BCR elevó su tasa de interés de referencia, desde el 5% de inicios de año al actual 6.50%.

¿Blindados? No hay forma!

Si bien en un inicio parecía posible el blindaje frente a la crisis, la creciente virulencia de ésta demostró que los buenos deseos no son suficientes, como lo refleja esta excelente caricatura del diario El Comercio.

Sin embargo, es innegable que el Perú tiene algunas fortalezas que le permitirán estar mejor protegido que otros países ante la adversidad. Esperamos que sea así.

¿Año Nuevo, Tren Eléctrico Nuevo?

Ya hemos perdido la cuenta de las veces que se ha postergado la entrega de la buena pro para la construcción del tramo de 11.7 kilómetros entre Villa El Salvador y la Avenida Grau, perteneciente a la Línea 1 del Metro de Lima, más conocido como Tren Eléctrico.

Si no ha sido por problemas técnicos o legales, ha sido por el pedido de más tiempo de parte de los postores. O sino, por la elevación de los costos (lo que se agrava con cada postergación) o el pedido de más garantías.

Lo cierto es que, por una u otra razón, el proyecto no tiene cuándo empezar. Mientras que otras ciudades latinoamericanas (inclusive algunas más pequeñas que Lima) inauguran no sólo una, sino varias líneas de sus respectivos metros, nuestra capital sigue sin poder zafarse de la maraña de un inacabable, tediosísimo y exasperante proceso de licitación.

Hace un par de días Proinversión ha publicado un nuevo cronograma, que ojalá no siga el frustrante camino de los anteriores y realmente se cumpla. Según éste, el Sobre Número 1 (con los documentos para la precalificación) se presentará hasta el 6 de enero del 2009, de tal manera que tres días más tarde se podrá saber los resultados de tal evaluación.

¿Puertas abiertas a la buena pro? Ojalá que esta vez sí. (Foto: Perú Mágico Lugar)

Luego, teniendo como fecha límite el día 14, se presentará los Sobres 2 (de la propuesta técnica) y 3 (de la propuesta económica). Así, el proceso tendrá su punto culminante el 16 de enero, cuando se entregará la buena pro a alguna de las seis firmas que, hasta donde se sabe, mantienen el interés.

¿Será ésa la fecha definitiva? En nombre de la sufrida Lima, cuyo lamentable sistema de transporte sigue atormentando a su población, esperamos que sí. Que la modernización, que ya viene ingresando impetuosamente en los diversos ámbitos de nuestra vida, ingrese por fin al infame mundo del transporte urbano, último reducto de la informalidad y el caos.

Grúas Pórtico se Aproximan al Callao

Desde China, rumbo al Muelle 5. (Foto: ENAPU)

El Perú está a punto de tener, por fin, grúas pórtico en sus muelles. Las dos primeras, construídas en China por la empresa ZPMC, y que serán instaladas en el Muelle 5 del Callao, ya están próximas a arribar. Cada una de ellas tiene 57 metros de altura y un peso de 1,180 toneladas.

El día 8 de noviembre partieron del puerto de Shanghai, a bordo de uno de esos fantásticos buques especializados en transportar estas inmensas estructuras de acero, y su llegada está prevista para el día 31 de diciembre.

Mientras tanto, la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) ya tiene prácticamente lista la zona donde se emplazarán, particularmente los rieles por los cuales se desplazarán. Asimismo, ya tiene debidamente capacitado al personal que se encargará de maniobrarlas.

Las dos más pequeñas grúas de patio, adquiridas de un consorcio sueco-finlandés, están siendo instaladas, por lo que dentro de unos días estarán aptas para realizar su trabajo, consistente en cargar y descargar contenedores en los camiones.

Con esta nueva infraestructura, el puerto del Callao dará, sin duda alguna, un verdadero salto cualitativo en materia de estiba y desestiba, al incrementar sustantivamente su eficiencia y reducir en igual medida sus costos.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Indice de Desarrollo Humano 2006

El Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) acaba de publicar información acerca de uno de los indicadores de bienestar más importantes y esperados: el Indice de Desarrollo Humano (IDH).

Como se sabe, éste es construido en base a tres indicadores económicos y sociales fundamentales, que miden la situación de los países en los campos del progreso económico, el avance educativo y el nivel de vida. Tales indicadores son el producto bruto interno per cápita (medido en términos de paridad de poder adquisitivo), las tasas de alfabetismo y de matrícula educativa, y la esperanza de vida al nacer.

Los datos, como ya es tradicional, se presentan con un desfase de dos años. Debido a ello, los que vienen a continuación corresponden al año 2006. También es necesario señalar que, dado que las Naciones Unidas ha llevado a cabo una exhaustiva y severa corrección de sus cifras, éstas difieren ampliamente de las publicadas el año pasado.

En el cuadro se puede ver que ya son diez los países latinoamericanos que figuran en el privilegiado grupo de alto desarrollo humano (al contar con un IDH igual o superior a 0.800). El año pasado sólo figuraban ocho.

Aquél con el más alto desarrollo humano es Chile, ubicado en el puesto 40 del mundo, con un indicador de 0.874. Le siguen, a muy corta distancia, Argentina y Uruguay, con índices de 0.860 y 0.859, respectivamente.

Los dos países más grandes de la región se hallan algo rezagados: México figura en el sexto lugar latinoamericano, con un IDH de 0.842, en tanto que Brasil se sitúa bastante más atrás, en el noveno puesto, con un IDH de 0.807.

Ecuador, en el puesto diez y un indicador similar al brasileño, cierra la lista de los países con un índice de desarrollo alto.

El Perú también está a punto de ingresar a ese grupo de avanzada, al contar con un índice de 0.788. Probablemente lo logre el próximo año, cuando aparezcan los datos correspondientes al 2007. De los tres elementos que conforman nuestro IDH, el que más conspira contra una mejor puntuación es el pbi per capita, que aún es bastante bajo.

En los tres últimos lugares de la tabla resaltan tres países centroamericanos: Honduras, Nicaragua y Guatemala, cuyos bajísimos IDH revelan una situación socioeconómica sumamente difícil.


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Autopista a la Vista: Pativilca-Trujillo

La autopista Huacho-Lima-Cañete ya no será la única del país. En tres años se le unirá una nueva: la de Pativilca a Trujillo.

En tres años, una nueva autopista se unirá a ésta. (Foto: Andina)

Hace un par de días se dio la buena pro al consorcio español OHL Concesiones, que, al igual que los otros cuatro postores presentes en el concurso, ofreció construir 283 kilómetros de segunda pista o calzada (los 170 kilómetros mínimos establecidos por el MTC, más 113 kilómetros), pero que, adicionalmente, se comprometió a construir más obras complementarias (ocho óvalos, cuatro puentes peatonales y cinco pasos a desnivel, así como vías de evitamiento en Huarmey, Casma y Viru-Chao).

La obra forma parte de la Red Vial N° 4, que por fin fue puesta en manos privadas, luego de un dilatadísimo proceso. La concesión supone no sólo la construcción de la referida segunda calzada, sino también el mejoramiento y mantenimiento de la pista actual de la Panamericana entre Pativilca y Trujillo.

Los 283 kilómetros de segunda calzada que construirá OHL Concesiones abarcarán desde Trujillo hasta Huarmey. Los 96 kilómetros restantes, entre Huarmey y Pativilca, correrán a cargo del MTC, que también construirá la vía de evitamiento de Chimbote.

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De esta manera, el Perú más que duplicará en dos años su actual red de autopistas, considerando que a la fecha posee en total apenas 295 kilómetros, en la vía mencionada en la introducción de este artículo.

También ya está concesionado, en camino de convertirse en autopista, el tramo de 159 kilómetros de la carretera Panamericana entre Cañete e Ica. Lamentablemente, el cronograma establecido resulta absurdamente largo, por lo que los avances a la fecha son casi nulos.

La otra obra importante en perspectiva es la denominada Autopista del Sol, que se iniciará en Trujillo y terminará en Sullana, pasando por Chiclayo y Piura. Esta vía, de 470 kilómetros, estaría siendo licitada en un tiempo no muy lejano. Parte de la construcción de la segunda calzada la hará el concesionario y parte el Estado.

Poco a poco, el Perú sigue Avanzando en Desarrollo Humano

Un leve avance registró nuestro país en cuanto al Índice de Desarrollo Humano (IDH), el más importante indicador del bienestar económico y social de los países, elaborado anualmente por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), y cuya edición 2008 acaba de ser publicada (con datos correspondientes al año 2006).

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El IDH toma en cuenta tres aspectos principales a los que debemos aspirar como seres humanos: una vida larga y saludable, un adecuado nivel de conocimientos y un nivel decente de vida. Por ello se construye en base a tres indicadores fundamentales: esperanza de vida al nacer, nivel educativo (reflejado en la tasa de alfabetismo de las personas mayores de 15 años y la tasa bruta de matrícula educativa) y el producto bruto interno por habitante (medido en dólares PPP o de Paridad de Poder de Compra).

Como se aprecia en el primer cuadro, el ranking es liderado por Islandia, país cuyo IDH fue de 0.968 en el año 2006 (la grave crisis económica que aqueja actualmente a dicho país aún no lo aquejaba cuando se hizo el estudio). En el segundo lugar se ubica Noruega, con un IDH prácticamente similar, y en el tercero Canadá, con un IDH de 0.967.

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El Perú incrementó levemente su índice en el último año bajo análisis, llevándolo desde 0.780 en el 2005 hasta 0.788 en el 2006. Con ello se ubica en el puesto 79 del mundo, y se pone muy cerca de ingresar al grupo de los países de desarrollo humano alto (aquéllos con un IDH de 0.800 o más).

Los componentes del IDH de nuestro país son una esperanza de vida al nacer de 71 años, una tasa de alfabetismo de 88.7%, una tasa bruta de matrícula educativa de 88.1%, y un PBI per capita PPP de US$ 7,088.

De esta manera, el IDH peruano referido a expectativa de vida es de 0.766, el índice educativo de 0.885, y el índice de PBI per capita de 0.711. Como se puede ver, el bajo nivel de ingreso por habitante es el que nos está impidiendo una mejor calificación en el IDH global.

El último cuadro permite ver que el IDH de nuestro país, si bien crece de forma algo lenta, lo hace sostenidamente. Con los datos del 2007 y 2008 seguramente se notará una mejoría mucho mayor, considerando que fueron años de muy elevado crecimiento del PBI per capita.

El Petróleo llegó a US$ 40

Lo que hace medio año parecía imposible, dada la fortísima carrera alcista en que se hallaba, hoy está siendo una contundente realidad: el barril de crudo de Texas (WTI) ya está en US$ 40, el precio más bajo de los últimos cuatro años.

Ello beneficia, naturalmente, a los países importadores, como el Perú, que lo emplea no sólo como combustible vehicular, sino como insumo industrial y en la generación eléctrica. Una reducción de su precio contribuye, sin duda, a reducir los costos de producción.

Ni siquiera el reciente desesperado esfuerzo de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), que ha anunciado la mayor reducción productiva de su historia a partir de enero (más de 2 millones de barriles diarios) ha podido evitar la caída.

El lado negativo de esto es que refleja que la recesión económica internacional es realmente fuerte, a tal punto que no sólo se está viendo afectada la demanda del petróleo, sino también la de varios de nuestros principales productos de exportación. Es decir, el ahorro que logramos por el menor precio de este insumo lo perdemos a través de los menores ingresos por nuestros productos. Afortunadamente, como veremos en una nota posterior, la caída de los precios de estos últimos parece estar atenuándose.