Las Reservas Internacionales Netas (RIN), aquellas que garantizan la liquidez y la tranquilidad en el sector externo, batieron ayer, 18 de enero, todos los records, al superar por primera vez la barrera de US$ 50 mil millones. Así lo dio a conocer hoy, mediante una Nota Informativa, el Banco Central de Reserva (BCR).
Según el BCR, el monto alcanzado, de US$ 50,301 millones, equivale al 29% del producto bruto interno, a 5.3 veces los pasivos externos de corto plazo, al 89% de la liquidez total y a 16 meses de importaciones. Nosotros añadimos que es muy superior a la deuda externa total (US$ 43,490 millones) y más que duplica la deuda pública externa (US$ 20,132 millones). Además, es mayor que el monto de reservas de cualquier país latinoamericano, exceptuando únicamente a Brasil y México.
El primer gráfico permite apreciar la gran diferencia entre la cómoda situación actual y la padecida en las infames décadas anteriores a 1990, en las que nuestro país se vio sumido en gravísimas crisis económicas. Entre octubre de 1976 y setiembre de 1979, entre enero de 1988 y abril de 1989, y entre marzo y julio de 1990, el Perú exhibió reservas negativas, señal de que no solo no tenía ni un dólar almacenado en su banco central, sino que no podía honrar ni siquiera sus compromisos más urgentes. Bajo esas terribles circunstancias era lógico que nuestra moneda se desplomara como lo hizo.
Felizmente, todo eso quedó atrás. La noticia de hoy es muy gratificante, pues se da a conocer precisamente cuando el mundo viene recibiendo preocupantes anuncios acerca del agravamiento de la crisis internacional, con rebajas de la calificación crediticia de un número importante de países desarrollados y sombríos pronósticos acerca del dinamismo global. Frente a panoramas de ese tipo, y a las turbulencias que suelen acompañarlos, nada mejor que un abultado colchón financiero de corto plazo, que preserve el valor de nuestra moneda y disuada cualquier intento especulativo.
Además, como bien señala la nota del BCR, un monto considerable de RIN "es un indicador de solvencia financiera internacional y mejora la imagen del país. Esto reduce los niveles de riesgo país y eleva los calificativos crediticios del Perú, lo que se traduce en mejores condiciones para la obtención de créditos del exterior por parte de las empresas peruanas, y en la expansión de la inversión extranjera en el país."
Del total de RIN, el 24% corresponde a depósitos a la vista y a plazo en bancos del exterior, el 69% a valores de corto y largo plazos (emitidos por el Tesoro de Estados Unidos, el Banco de Pagos Internacionales, organismos supranacionales, entidades públicas extranjeras y gobiernos), el 4% a oro y plata, y el 3% a suscripciones del FMI, el Banco de Pagos Internacionales y el Fondo Latinoamericano de Reservas.
Sin haber llegado a quince días de operaciones, y con apenas cinco trenes, el Metro de Lima ya demostró, con cifras contundentes, lo que vale. Gracias a la creciente cantidad de personas que lo vienen abordando a diario (inicialmente 60 mil, pero ahora más de 140 mil) acaba de transportar a su pasajero número 1 millón.
Esa masiva acogida por parte de los usuarios ya ha permitido a estos un importantísimo ahorro de tiempo, y, teniendo en cuenta que "time is money", también un gran beneficio económico. No estamos aludiendo, por cierto, a la actual etapa de gratuidad, que se acabará en las siguientes semanas, sino al ahorro permanente que se está generando. El abundante tiempo que antes se perdía en abrumadores y lentísimos viajes en combis y microbuses atrapados en el caótico tránsito limeño ahora se puede emplear provechosamente, ya sea pasándolo en familia o realizando otras labores productivas y rentables. Ese rapidísimo viaje de solo media hora entre Grau y Villa El Salvador es una bendición para ellos.
Según la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), el ahorro en este breve lapso ya llega a US$ 4 millones. Para las personas que lo usan a diario, el mayor tiempo disponible equivale a agregar 130 soles a su ingreso mensual. Y tal disponibilidad será aún mayor a fines del 2013, cuando la flota esté completa y ya no haya que esperar cerca de 19 minutos para el paso de un tren, sino solo 6.
Otra ventaja del Metro es que está ayudando a descongestionar las vías aledañas, al estar captando a gran parte del público que antes se trasladaba por ellas. Y eso se traduce en un más rápido flujo vehicular, menos contaminación, tanto ambiental (por el menor empleo de gasolina y petróleo), como auditiva (por el menor ruido de las insoportables bocinas de las combis y micros), etc.
La nueva situación obligará a las empresas de transporte a adecuarse a ella y a replantear sus operaciones, pues el Metro ha llegado para quedarse, no como un simple elemento adicional del sistema de transportes de la ciudad, sino como la gran columna vertebral alrededor de la cual habrá que articularse.
Tal como lo deja ver el excelente video adjunto de VíctorHugoAE, los provechosos primeros días del Metro se perciben en las actitudes de los usuarios, cada vez más familiarizados y complacidos con un medio de transporte que, a diferencia de las infames combis y microbuses, les brinda comodidad, rapidez, puntualidad, trato respetuoso, limpieza y otras numerosas ventajas. Con el arribo de los restantes trenes, la situación mejorará aún más.
Sin embargo, a la satisfacción por el mencionado logro hay que añadir la preocupación por varios problemas que requieren ser resueltos. Uno de ellos es la falta de seguridad a la salida de algunas estaciones muy congestionadas y ubicadas en zonas críticas, como Gamarra y Grau. Allí se debe reforzar la vigilancia policial. También está pendiente la instalación de cámaras en todos los vagones (tal como ocurre en los principales metros del mundo) para evitar que los pasajeros queden expuestos a situaciones indeseables, sobre todo en las horas en las que no hay demasiado público.
Por último, no estaría mal que la concesionaria haga una limpieza frecuente de los techos de sus estaciones, para contrarrestar el polvoriento ambiente limeño y para que el lucimiento del nuevo sistema sea aún mayor.
Muy simpática e inteligente la iniciativa del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR) de llevar el ya famoso ícono de la Marca Perú a la zona de ingreso al puesto de control de Santa Rosa, en nuestra frontera sur, convirtiéndolo en una especie de hito del lugar donde se inicia nuestra patria.
Lo propio se debería hacer en las demás fronteras, instalando esta alegre y dinámica imagen, que la población nacional ya ha hecho suya, y que, haciendo honor a su naturaleza, se viene constituyendo en toda una marca distintiva de la peruanidad. Eso sí, teniendo en cuenta la idea de excelencia que con ella se pretende proyectar, se debería procurar que todos esos lugares estén a la altura de tal objetivo. Ello tendría que incluir la radical mejora de su entorno urbano y las condiciones de vida de sus pobladores, no solo por cuestión de imagen, sino especialmente para que puedan sentir que la campaña tiene un sentido profundo y que realmente vale la pena sumarse a ella.
Las estadísticas del 2010 (aún no están disponibles las del 2011) nos dicen que El Callao es el principal puerto del Pacífico sudamericano, pues movilizó más TEU (contenedores de 20 pies de largo) que cualquier otro de la zona. Conociendo eso, a continuación haremos una comparación visual y numérica de los principales terminales que compiten con él, para ver cómo lo dicho arriba se refleja en su infraestructura y equipamiento. Nos referiremos únicamente al movimiento de contenedores, por ser esta la más moderna e importante modalidad de transporte de carga.
El Callao, aquí con un buque de más de 300 metros de eslora en su Muelle Norte.
Nuestro principal terminal embarcó y desembarcó el año en referencia 1'346,186 TEU. Lo hizo en sus dos muelles para contenedores, el Sur y el Norte.
El Muelle Sur, operado por la emiratí Dubai Ports, es, como sabemos, el más grande y moderno. Tiene una longitud de 650 metros, dos amarraderos, y una profundidad de 16 metros. Dado que la profundidad del canal de ingreso y la poza de maniobras también ya es de 16 metros (gracias al dragado efectuado hace poco tiempo), el muelle ha quedado en capacidad de atender grandes buques, como lo hizo en noviembre, al recibir al Nabucco, gigantesco Post Panamax que llegó a plena carga, con 8,500 TEU (contenedores de 20 pies de largo). Su equipamiento principal consta de 6 grúas pórtico de muelle (Post Panamax) y 18 de patio. Su patio de contenedores, de 21.5 hectáreas, puede albergar 850 mil de ellos al año. Allí existen 240 conexiones reefer para contenedores refrigerados, además de conectores móviles.
El Muelle Norte, en manos de la danesa APM Terminals, tiene 390 metros de largo y 183 de ancho, y una profundidad de once metros. Cuenta con dos frentes de atraque (con dos amarraderos cada uno); en el del lado sur se ubican sus dos grúas pórtico de muelle y dos de patio.
Es decir, nuestro puerto cuenta con muelles para contenedores con un largo total de más de un kilómetro, atendidos por 8 grúas pórtico, cantidad superior a la de todos los otros puertos de la costa pacífica sudamericana.
El segundo puerto por movimiento de contenedores es Guayaquil, en Ecuador, que en el 2010 movilizó 1'093,349 TEU.
El puerto de Guayaquil. Al centro, su terminal de contenedores.
Este terminal, operado por CONTECON, subsidiaria de la filipina International Container Terminal Services Inc (ICTSI), cuenta con un muelle para contenedores de 700 metros de largo, con dos amarraderos (uno de 370 y otro de 330 metros). El equipamiento principal consiste en tres grúas pórtico de muelle y ocho de patio, así como en dos grúas móviles. En abril del 2010, una mala maniobra de un buque destruyó una de sus grúas de muelle, que en abril del 2011 fue reemplazada con una nueva. En cuanto a otras instalaciones, el terminal cuenta con 1,000 conexiones reefer, para contenedores refrigerados.
Dos importantes desventajas de Guayaquil son su escasa profundidad (de solo 10 metros), y su largo canal de entrada (de 94 kilómetros), que obliga a los buques a una tediosa navegación de cuatro horas desde mar abierto.
El tercer terminal de la costa sudamericana del Pacífico es Valparaíso, en Chile, que en el 2010 movilizó 878,787 TEU. Su muelle de contenedores es operado por la empresa Terminal Pacífico Sur.
Valparaíso, principal puerto chileno.
Dicho terminal, de 985 metros de largo, posee cinco amarraderos. Los tres primeros, de 620 metros de largo en total, tienen una profundidad de 12 metros, en tanto que los dos restantes tienen un largo total de 365 metros y una profundidad de 10 metros.
Para la carga y descarga de contenedores, el puerto dispone de cinco grúas pórtico de muelle, tres de ellas Post Panamax y dos Panamax. Asimismo, cuenta con dos grúas móviles (con una capacidad de 100 toneladas) y doce grúas de patio. En cuanto a conexiones reefer (para contenedores refrigerados), posee 2,000.
El cuarto puerto más importante de esta parte del mundo también es chileno: San Antonio. Es el más cercano a Santiago, ciudad de la cual lo separan solo 100 kilómetros. Además, está a solo 60 kilómetros al sur de Valparaíso. El año 2010 movilizó 870,719 TEU.
San Antonio, el segundo más importante terminal chileno.
Su muelle principal, especializado en contenedores, es el denominado Molo Sur, concesionado a la empresa San Antonio Terminal Internacional. Tiene 769 metros de largo, posee tres amarraderos y una profundidad de 15 metros (380 metros con calado autorizado de 13.5 metros y 389 metros con calado autorizado de 11.34 metros).
En cuanto a equipamiento, dispone de seis grúas pórtico de muelle (cuatro Post Panamax y dos Panamax) y dos de patio. Su patio tiene una capacidad de almacenaje estático de 20,252 TEU, y cuenta con conexiones reefer para más de 2 mil contenedores refrigerados.
El quinto puerto de esta lista es el de Buenaventura, en Colombia, que en el 2010 movilizó 662,821 TEU. Si bien Cartagena es el principal puerto colombiano (movilizó nada menos que 1'581,401 TEU), no lo consideramos en esta reseña porque no mira hacia el oceáno Pacífico, sino más bien hacia el mar Caribe.
Buenaventura, principal puerto colombiano en la costa del Pacífico.
Este puerto es operado por la empresa mixta de derecho privado Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. Su terminal de contenedores tiene una longitud de 560 metros, y cuenta con cuatro grúas pórtico de muelle Post Panamax, dos grúas móviles (una Gottwald y una Liebherr, ambas aptas para cargar hasta 100 toneladas), y 16 grúas pórtico de patio. Su capacidad de almacenamiento es de hasta 19,298 TEU diarios, existiendo 384 tomas reefer para contenedores refrigerados.
En cuanto a profundidad, varía entre 9 y 12.15 metros. El buque más grande llegado allí ha sido el Puelo, de 304 metros de eslora, 40 de manga y 14 de calado máximo, capaz de cargar 6,540 contenedores.
Los restantes puertos de la costa pacífica sudamericana tuvieron en el 2010 un movimiento de contenedores bastante más pequeño que el de los nombrados. Es el caso de los chilenos puertos de San Vicente (363,557 TEU), Iquique (264,974), Lirquén (231,636), Coronel (139,474), Arica (130,984), Puerto Angamos (129,000) y Antofagasta (103,795) y el peruano Paita (126,520). Ese menor movimiento va de la mano de una infraestructura de carga y descarga más modesta.
Acerca de nuestros terminales, cabe hacer varias precisiones. El Callao está iniciando la construcción de su gran Muelle Norte Multipropósito, que incorporará un largo frente de atraque, un enorme patio para contenedores y un gran número de grúas pórtico, tanto de muelle como de patio. Además, el Muelle Sur será ampliado, añadiendo un tercer amarradero a los dos actuales, incorporando una nueva área para contenedores y sumando tres nuevas grúas pórtico de muelle y nueve de patio. Con ello, nuestro primer puerto no solo consolidará su posición de líder y se encaminará a ser el hub en esta zona, sino que se pondrá a la altura de los mayores puertos de todo el continente.
En el norte, Paita está en camino de construir su nuevo muelle para contenedores, que le dotará de un gran patio, una grúa pórtico de muelle (a la que algún tiempo después se se sumará una segunda) y varias de patio. En el sur, el muy eficiente puerto de Matarani también está dando pasos para dejar atrás su escaso movimiento de contenedores (apenas 18,278 TEU en el 2010) e intensificar esta forma de mover la mercadería, preparándose para atender, por ejemplo, las exportaciones de pellets de plásticos de la futura petroquímica de la zona.
Esos planes de expansión permitirán, sin duda, mejorar la posición relativa de nuestros principales puertos en el ámbito internacional.
El producto bruto interno (PBI) registró en noviembre su crecimiento más bajo desde enero del 2010: 4.95%. Con ello, faltando un mes para el cierre del año, acumula una expansión de 6.95%, y una de 7.13% en los doce últimos meses. Además, suma 27 meses consecutivos al alza. Así lo señaló hoy, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
En el mes en referencia, casi todos los sectores crecieron, y solo dos retrocedieron. Lamentablemente, uno de ellos fue la Manufactura. Este sector, el de mayor ponderación en el producto, vio disminuir su producción en 0.73%, debido a la baja tanto de su subsector Fabril No Primario (-0.66%) como del Fabril Primario (-1.19%).
El otro sector que decreció, la Minería e Hidrocarburos (-1.02%), lo hizo básicamente por la menor producción minera, la actividad productiva que mejor refleja los efectos de la crisis internacional en las cotizaciones de nuestros productos. Esta decreció 1.67%.
Los sectores de mayor crecimiento fueron los de Restaurantes y Hoteles (10.22%), Financiero y Seguros (9.39%) y Transportes y Comunicaciones (9.29%). También tuvieron un desempeño bastante favorable los de Servicios Prestados a Empresas (7.71%), el importantísimo Comercio (7.02%) y Electricidad y Agua (6.89%). La anteriormente muy dinámica Construcción aún sigue volando bajo, pues en noviembre solo creció 3.23%.
Pese a que la cifra del mes luce algo desalentadora, en realidad no lo es tanto, mucho menos teniendo en cuenta que la crisis ya está dejándose sentir en el sector externo. Tampoco descarrila a la economía de su objetivo de alcanzar un 7% al cierre del año, pues tal meta sigue vigente. Eso sí, para que ello ocurra, el crecimiento de diciembre también deberá ser de 7%, tasa difícil pero no imposible. Si se creciera 6%, el consolidado del año quedará en 6.9%, y si la tasa fuera de 5%, en 6.8%. Pero aún si se creciera solo 4%, se alcanzaría un nada desdeñable resultado anual de 6.7%. Como vemos, ineludiblemente este año será, a pesar de todas las vicisitudes transcurridas, bastante bueno en el aspecto productivo.
Nuestro país hizo noticia estos días, al ser una de las tres sedes del rally automovilístico más importante del mundo: el Dakar (antes París-Dakar).
La célebre y durísima carrera, que en sus versiones iniciales unió París (Francia) y Dakar (Senegal, en África), y que luego fue variando sus puntos de partida y de llegada, tuvo que ser cancelada el año 2008, debido a la inseguridad existente en el continente negro. Así las cosas, desde el 2009 se optó por un nuevo lugar para su realización, siendo Sudamérica el escenario elegido. Hasta el año pasado ello ocurrió entre Chile y Argentina, pero esta vez también se incluyó al Perú.
Rally Dakar 2012: 8,500 kilómetros en tres países.
Con ello, además de abarcar más países, el rally recordó sus orígenes, ya que la ampliación de la ruta hacia el norte hizo posible involucrar grandes desiertos, muy parecidos a los que en África dieron fama a la carrera. Hablamos de los desiertos de Atacama, en Chile, y de Ica, en el Perú (el nuestro motivó luego cálidos elogios de los participantes, por sus grandes y bellas dunas).
12 de enero: Etapa 11 del rally, primera en territorio peruano
Como se aprecia en los videos del ente organizador, fue una competencia de altísimo nivel, con los mejores pilotos del mundo, entre ellos el español Marc Coma (ganador en motos en 2011, 2009 y 2006), el francés Cyril Despres (ganador en 2010, 2007 y 2005) y el sudafricano Giniel de Villiers (ganador en autos en 2009).
13 de enero: Etapa 12 del rally, segunda en el Perú.
En total participaron 465 vehículos (15% más que en la carrera del año pasado), entre motocicletas, cuatriciclos, autos de diversos tipos e inclusive pesados camiones, todos ellos forzados al máximo, al no transitar por cómodas y seguras pistas asfaltadas, sino, honrando la naturaleza de los rallies, por los senderos más duros posibles.
Muy cerca de ellos, registrando espectaculares imágenes de su veloz paso, sobrevolaban los tres helicópteros que forman parte de la logística de esta célebre competición.
14 de enero: Etapa 13, tercera en el Perú
De esta manera nuestro país se sigue integrando al mundo en diversos aspectos. En los años recientes lo viene haciendo de la mano de grandes conciertos de los más famosos artistas, y esta vez lo acaba de hacer siendo partícipe de una competición deportiva de la mayor jerarquía internacional.
La etapa final y los ganadores en motos.
Loa ganadores en autos.
La premiación, con el presidente Humala.
En realidad, con este rally no solo ganaron los franceses Despres y Peterhansel, el argentino Patronelli y el holandés De Rooy. También ganó nuestro país, al haberse dado a conocer como un lugar idóneo para este tipo de eventos, gracias a sus bellas dunas y su impresionante desierto (vecino de una hermosa costa, ambos expuestos en la gran vitrina del mundo) y también gracias al cálido y masivo apoyo de su población, que lo siguió entusiastamente. Siendo así, y habiendo satisfecho con creces las expectativas de los pilotos y los organizadores, ahora debe hacer todo lo posible para que se le incluya permanentemente en la gran competición. Se lo tiene merecido.
El año 2011 produjo resultados mixtos en materia inflacionaria en América Latina. Algunos países vieron descender sus precios al consumidor, pero otros más bien los vieron ascender.
El alza de los precios internacionales del petróleo, los alimentos y diversos insumos industriales conspiraron contra una atenuación del problema, acentuado por las políticas de gasto llevadas a cabo por algunos gobiernos, en su afán de evitar la desaceleración derivada de la crisis en Europa y Estados Unidos.
Tal como en el 2010, Venezuela fue el país más afectado por el problema. Allí los precios se incrementaron 27.6%, ritmo inclusive mayor que el del año previo (27.2%), que demuestra el escaso éxito de los intentos gubernamentales y pone en evidencia la magnitud de los desequilibrios macroeconómicos.
Argentina es el segundo en la lista, con una tasa que según el gobierno solo llegó a 9.5%, pero que según medios privados superó el 20%. La revisión que el Fondo Monetario Internacional viene haciendo acerca del procedimiento empleado por el cuestionado Indec permitirá despejar las numerosas dudas al respecto.
Brasil, que este año intensificó sus afanes antiinflacionarios, no tuvo demasiado éxito en su empeño, y registró una tasa de 6.5%, mayor que la del 2010 (5.9%).
El Perú, si bien perdió su condición de país menos inflacionario de la región, y pese al notorio incremento de sus precios (4.7% versus 2.1% el año 2010), aún se mantiene entre los menos afectados por el fenómeno. Nuestra inflación, como se sabe, tiene un origen fundamentalmente externo, previéndose que en los próximos meses comience a desacelerarse, hasta situarse en los niveles tradicionales (de entre 2 y 3%).
Costa Rica registró una inflación idéntica a la del Perú, y Chile una ligeramente menor. Los países que más destacaron en cuanto a este indicador fueron México y Colombia, cuyas tasas inflacionarias (3.8% y 3.7%, respectivamente) fueron las menores del subcontinente.
La exitosa entrada en operación del Metro de Lima, pese a sus escasos cinco trenes, y pese a hallarse aún en período de pruebas, ha constituido todo un acontecimiento para los limeños y para el país. Inclusive la famosa publicación británica The Economist le dedicó un artículo, titulado "Por fin el tren deja atrás su primer andén" y subtitulado, con toda razón, "Mejor tarde que nunca".
En la parte inicial de este señala que "Tomó más de un cuarto de siglo, pero el 9 de enero los pasajeros recorrieron por primera vez los 22 kilómetros (14 millas) de largo de la línea férrea elevada, desde el pobre suburbio sureño de Villa El Salvador hasta el centro de Lima, capital del Perú. La línea de metro es la primera en esta ciudad de más de 8 millones de habitantes. Sus vicisitudes reflejan las del país."
El tema amerita la atención que se le viene dispensando, no solo por la presencia de un nuevo elemento en el paisaje urbano, sino por sus implicancias. Es que con el nuevo sistema de transporte comienza la transformación de uno de los sectores que más nos avergonzaban como sociedad, no solo en los aspectos operativo y estético, sino también en el cultural.
En efecto, como lo demuestra el excelente video adjunto, elaborado por Víctor Hugo AE y colgado en su canal en Youtube, el Metro ya parece estar trayendo consigo un radical cambio de mentalidad y de actitud, que sin duda le harán mucho bien al país. Con él comienzan a quedar atrás la informalidad, el desorden, la prepotencia, la suciedad, el incumplimiento de horarios, las salvajes carreras por ganar pasajeros (o la exasperante lentitud), la incomodidad por el tamaño de los vehículos y su pésimo mantenimiento, el irrespeto a las rutas establecidas y a las reglas de tránsito, el ruido estridente, la falta de seguridad, y mil otros defectos que retratan a las combis y microbuses, y a la involución cultural que representan.
Nada de eso se ve en estas imágenes, correspondientes a la estación María Auxiliadora, donde la gente ya está comenzando a disfrutar de las bondades de un Metro, y a olvidarse un poco de los sinsabores del otro caótico sistema. Obviamente, la nefasta cultura combi no desaparecerá por obra de cinco trenes, ni de 24, ni de una sola línea de Metro. Pero sí puede debilitarse considerablemente, si se continúa a fondo en esta gran batalla por la modernización del transporte limeño.
A los trabajos del viaducto Grau-San Juan de Lurigancho, que completarán la Línea 1, deberían sumarse, casi de inmediato, los de la Línea 2, que unirá el Callao con Ate, y luego las otras líneas ya previstas, hasta completar, en un plazo prudencial y de acuerdo a las disponibilidades fiscales, la integridad de la red, que nuestra capital requiere y merece. Otros sistemas de transporte, como el Metropolitano, indudablemente también deberán seguir siendo ejecutados, pero no como sustitutos, sino como elementos complementarios, y jamás obstaculizando su avance. El gobierno central, única instancia capaz de afrontar los enormes montos involucrados, debería dejar atrás su tímida y contemplativa actitud sobre el Metro y apoyar decididamente su concreción, por ser prioritario y fundamental para resolver el problema del transporte en la capital, y por favorecer especialmente (como ya se está comprobando en Villa El Salvador y como se comprobará pronto en San Juan de Lurigancho) a los sectores más pobres de esta.
Como suele hacer periódicamente, la revista británica The Economist publicó ayer su Índice Big Mac, el cual, pese a su aparente simpleza (a veces incomprendida), se ha convertido en una importante referencia acerca del valor real de las monedas, pues mide cuán sobrevaluadas o subvaluadas se hallan estas.
La razón para recurrir a un índice como el referido es la siguiente: en economía, para que la comparación entre diversos datos de uno y otro país sea válida, y no esté sujeta a las fluctuaciones de variables tan volátiles y discrecionales como el tipo de cambio, se apela a la teoría de la paridad del poder adquisitivo. Esta se basa en un dólar cuyo valor no varía de un país a otro, y por lo tanto puede comprar una misma canasta de productos (idénticos) en cualquier parte del mundo.
Simplificando al máximo, y para aplicar dicha teoría al tema cambiario, The Economist decidió emplear una canasta de referencia compuesta por un solo producto: la sabrosa y conocida hamburguesa Big Mac. La eligió por una razón muy poderosa: porque se vende en unos 120 países del mundo, y porque en todos ellos emplea métodos e ingredientes casi idénticos. Por lo tanto, es un bien prácticamente igual, con un costo que también debería serlo. De esa manera, si su precio en Estados Unidos es de US$ 4.20, ese debería serlo en todas partes. Si en un país cuesta más, significa que su moneda está sobrevalorada; contrariamente, si cuesta menos, está infravalorada.
Esto se aprecia claramente (ver cuadro de arriba) en los casos de Suiza y la India. En el país europeo, la Big Mac cuesta nada menos que US$ 6.81, revelando una gran sobrevaloración del franco suizo. En cambio, en la India solo cuesta US$ 1.62, indicando que la rupia tiene un valor mucho más bajo del que le corresponde.
Para averiguar la paridad en dólares, basta convertir el precio en la moneda nacional de cada país por el precio en dólares que la hamburguesa tiene en Estados Unidos.
Así, dado que el 11 de enero (día de la recientísima encuesta de The Economist) una Big Mac cuesta 10 soles en el Perú, al dividir ese monto entre los 4.20 dólares que cuesta en Estados Unidos, resulta un tipo de cambio de paridad de S/. 2.38. Ese debería ser el valor del nuevo sol. Como el tipo de cambio es más bien de S/. 2.69, significa que nuestra moneda está infravalorada en 12% (2.38/2.69). Eso quiere decir que el sol debería valer más de lo que vale, pues así lo sugieren las señales del mercado.
El mismo resultado se obtiene comparando el precio de venta en dólares de la hamburguesa en nuestro país con el vigente en Estados Unidos. Aquí, el precio de una Big Mac el día 11 de enero (10 nuevos soles) equivale, al tipo de cambio de 2.69 soles por dólar, a 3.71 dólares. Dado que en Estados Unidos la misma hamburguesa cuesta 4.20 dólares, significa que nuestra moneda está subvaluada (respecto de su nivel real) en 12% (3.71/4.20).
Ello implica que nuestra moneda aún tiene margen para incrementar su valor frente al dólar, en busca de su precio de equilibrio, que, según el semanario británico, se halla (a la fecha del estudio) en 2.38 soles por dólar.
¿Funciona el índice? De acuerdo a lo observado, así es. En julio del 2010 señalaba (ver aquí) que el nuevo sol se hallaba fuertemente infravalorado y que por lo tanto tendería a revaluarse, y, efectivamente, así ocurrió, pues del nivel de entonces, de 2.83 soles por dólar, pasó casi exactamente al nivel pronosticado. Las predicciones anteriores, en el mismo sentido, también se cumplieron.
De la relación de países considerados en el estudio de The Economist, la India es el que posee la moneda más infravalorada (61%), teniendo, pues, un amplio espacio para revaluarla. Ucrania y Hong Kong también tienen infravaloraciones parecidas (50% y 49%, respectivamente) . Pero, sin duda, el caso de China es el más notorio, pues, como la enorme potencia económica y comercial que es, la gran subvaluación de su moneda (42%) afecta sobremanera a las principales economías del mundo, que le exigen, a la vista de esa situación, una importante revaluación. En América Latina, México es otro de los países con una considerable infravaloración de su moneda (36%).
Contrariamente, Suiza y Noruega son los países con las monedas más sobrevaluadas (62% en ambos casos), lo que lleva a pensar en probables devaluaciones futuras. Lo propio, aunque en un nivel menor, ocurre con la corona sueca (41%). En América Latina, el caso más importante de sobrevaluación está dado por el real de Brasil (35%).
El recién concluido año 2011, signado por la incertidumbre derivada de la crisis europea y la desaceleración que afectó a varios países, resultó bastante negativo para las bolsas de valores del mundo.
Como se puede ver en el recuadro adjunto, casi todas las grandes plazas bursátiles registraron pérdidas. La de Shanghai, por ejemplo, cayó 21.68% (17.98% en dólares), la de Hong Kong 19.97%, la de Tokio 17.34% y la de París 16.95%. La de Nueva York, la más importante del mundo, fue una notable excepción en este listado de pérdidas, pues su índice principal, Dow Jones, creció 5.53%.
En América Latina, la situación también fue muy negativa, con retrocesos generalizados. La menor caída (-3.82%) le correspondió a la bolsa de México, y la mayor (-30.11%) a la de Buenos Aires.
Nuestra bolsa tuvo una contracción de 16.69% (13.21% en dólares) en su Índice General (que muestra el desempeño de las 40 acciones más negociadas) y una de -14.71% (-11.15% en dólares) en el Selectivo (que evalúa a las 15 "blue chips" o acciones más negociadas).
Esa caída de la bolsa limeña afectó a miles de inversionistas, no solo a quienes participan individualmente en el mercado, sino a quienes lo hacen a través de los fondos mutuos y las AFP. En el primer caso, los más perjudicados fueron los participantes de los fondos de renta variable, y en el segundo, los del fondo de pensiones número 3, pues ambos invierten preferentemente en las acciones de la bolsa limeña.
Afortunadamente, la significativa pérdida del 2011 no es comparable con las enormes ganancias de los años 2010 (64.99%) y 2009 (100.99%), por lo que los inversionistas no pueden quejarse del resultado neto que vienen obteniendo a mediano plazo.
Con esa evolución, la capitalización total del mercado limeño (valor total de las acciones de sus empresas inscritas, a la cotización de mercado) finalizó en US$ 121,596 millones. Considerando que el producto bruto interno debe haber cerrado en aproximadamente US$ 180 mil millones, eso significa que la profundidad total de nuestro mercado (Capitalización Bursátil/PBI) bordea el 70%. Eso es bastante menos de lo alcanzado el año pasado, cuando dicho ratio superó el 100%, debido a una capitalización total de US$ 160,867 millones y un PBI de US$ 153,919 millones.
La bella foto adjunta, publicada el día 4 del presente en el diario El Comercio, daba a conocer el inicio de la etapa preoperativa del Metro de Lima, que por primera vez cruzaba la avenida Javier Prado cumpliendo un recorrido regular, y transportando una considerable cantidad de personas.
Esa etapa preoperativa terminó ayer, con un mar de entusiasmada gente, de todas las edades, repletando los trenes, y con total éxito en términos de publicidad para el nuevo sistema. Lima ya tomó nota de que tiene a la mano un flamante Metro.
Ahora se inicia la etapa denominada "Marcha Blanca", prevista en el contrato de concesión y cuya función es la de familiarizar al público con el sistema. Según el comunicado emitido ayer por la empresa concesionaria Metro de Lima Línea 1, durará un mes. El servicio será brindado tal como en los tres últimos días, es decir, con los cinco trenes embarcando y desembarcando pasajeros en las 16 estaciones, con un intervalo de paso de 18 minutos, y, por supuesto, de manera gratuita.
Luego, aproximadamente el 9 de febrero, comenzará la etapa de explotación comercial, ya con el cobro de pasajes: S/. 1.50 (US$ 0.56) los adultos y S/. 0.75 (US$ 0.28) los estudiantes. Se le ha denominado "Servicio Limitado" debido a que seguirá siendo prestado únicamente por los cinco trenes disponibles.
Posteriormente, a fines del presente año, se iniciará el Servicio Regular, cuando se comiencen a incorporar los once trenes adicionales previstos para completar la flota de 16 requerida para atender, ya no con un intervalo de 18 minutos, sino de solo 6, el tramo I (Villa El Salvador-Grau). Esos nuevos trenes son, como sabemos, los modernos Alstom Metropolis franceses, que están siendo fabricados en la planta española de la empresa.
Por último, el comunicado se refiere al tramo II, de doce kilómetros, entre Grau y San Juan de Lurigancho. Cuando este se termine de construir, a fines del 2013, ya estarán aquí los ocho restantes trenes Alstom, que, al sumarse al stock existente, completarán la flota de 24 requerida para servir óptimamente, con un intervalo de seis minutos, los 34 kilómetros de la Línea 1.
En su más reciente documento, Anuario Estadístico 2011, publicado hace apenas cuatro días, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) acaba de dar a conocer, entre muchos otros importantes datos, los del Índice de Gini de los países de nuestra región, los mismos que ahora presentamos.
Dicho índice mide la concentración del ingreso. Cuanto más tiende a 0 (cero), menos concentrado se halla este, es decir, mejor o más igualitaria es su distribución, en tanto que cuanto más tiende a 1, existe más concentración, y, por ende, peor o más desigual es la distribución. Este último caso significa que el sector más pobre de la sociedad recibe un porcentaje del ingreso nacional mucho menor que el que recibe el sector más rico, situación alejada del más elemental principio de equidad, y que, por lo tanto, puede generar conflictos sociales y políticos. Si bien es utópico aspirar a un índice de cero (pues las diferentes capacidades, habilidades y deseos de superación de las personas ineludiblemente conducen a diferencias en los ingresos), es importante aspirar a acercarse todo lo posible a él.
Se debe recordar, de otro lado, que América Latina es la región con la peor distribución del ingreso del mundo. La buena noticia es que tal situación viene siendo atenuada con una mejoría, lenta pero sostenida, del indicador.
Concentrándonos en los datos, podemos ver que Venezuela se mantiene como el país con la mejor distribución del ingreso, al poseer el índice más bajo. Cabe enfatizar que esa privilegiada situación no es reciente, sino de larga data. Le sigue el pequeño Uruguay, no solo caracterizado por un buen nivel de vida, sino además, como podemos ver, por una distribución bastante aceptable.
A continuación se ubican El Salvador y el Perú. Nuestro país mantiene la expectante cuarta posición alcanzada hace ya varios años, con un índice que mejora consistentemente. El crecimiento descentralizado que se comienza a ver (de la mano de la inversión privada en diversos sectores), el gasto público en infraestructura económica y social de las zonas del interior, y la mejorada focalización de los programas de asistencia social, comienzan a rendir frutos. Esa evolución podría hacerse aún más positiva si se intensifican las políticas inclusivas y de redistribución que (con la promesa de no afectar el exitoso modelo económico vigente) se ha planteado el actual gobierno.
Dos grandes de la región, como México y Argentina, figuran por detrás de nuestro país. También la pequeña Costa Rica (cuyo índice, lamentablemente, no ha mejorado mucho en las últimas décadas) y, bastante más atrás, nuestro vecino del sur, Chile.
El gigante sudamericano, Brasil, tiene en el Gini uno de sus indicadores más deficitarios, pues el alto nivel de este refleja niveles de concentración y de desigualdad bastante notables, inclusive para el ya preocupante estándar latinoamericano. Le sigue nuestro vecino norteño, Colombia, que afronta una situación casi idéntica, y cierra la tabla la centroamericana Guatemala, con un índice que revela un importante grado de inequidad.
El gran Proyecto de Irrigación de Olmos, uno de los más importantes del país, y esperanza agrícola del departamento de Lambayeque, está cada vez más cerca.
Hace escasas semanas, en presencia del presidente Humala, se completó la perforación del túnel trasandino, que con sus 19.3 kilómetros de largo y 5.33 metros de diámetro trasvasará, desde la sierra cajamarquina hasta el lambayecano río Olmos, las aguas del río Huancabamba, para que sean empleadas en la irrigación de más de 43 mil hectáreas de fértiles tierras.
Esas aguas ya están siendo embalsadas en la otra fundamental pieza de este megaproyecto, la presa Limón, de 44 millones de metros cúbicos de capacidad, que quedó culminada el año 2009.
La presa Limón embalsa el agua que luego entrará al túnel (Imágenes: PTO y Andina)
El túnel es una verdadera proeza de la ingeniería, no solo por su notable longitud, sino también por su gran profundidad: sobre él hay nada menos que dos kilómetros de tierra y rocas (del cerro La Succha), algo de lo que escasos túneles del mundo pueden presumir (en este último aspecto solo es superado por el túnel San Gotardo, en Suiza, que tiene sobre sí 2.2 kilómetros de macizo montañoso). Esa gran profundidad de nuestro túnel provocó, por la enorme presión existente, miles de peligrosos estallidos de rocas, que dificultaron considerablemente los trabajos.
Esos complejos aspectos fueron reconocidos y destacados por Discovery Channel, que en setiembre del 2009 presentó al túnel, junto con su infraestructura complementaria, en su programa Megaconstrucciones, dedicado a divulgar las características de las más grandes obras de la ingeniería mundial.
En realidad, la perforación se inició en 1989, pero desde entonces, tanto por el método convencional empleado (de perforadoras jumbo y cargas de dinamita), como por dificultades presupuestales, se avanzó poco. Fue a partir del año 2006, cuando la constructora brasileña Odebrecht (liderando el Consorcio Transvase Olmos, por entonces flamante concesionario de la obra) compró, a un costo de US$ 14 millones, la gigantesca perforadora TBM (Tunnel Boring Machine), que las cosas dieron un vuelco. La gigantesca máquina, de más de 300 metros de largo, 1200 toneladas de peso y cinco motores, permitió una notable aceleración de los trabajos.
De esta manera el monumental proyecto, concebido hace 80 años, se acerca a su momento culminante. El túnel ya tiene seis kilómetros de revestimiento, correspondientes a los trabajos anteriores que acabamos de mencionar. Ahora, después de haberse desmantelado la gigantesca TBM, se está haciendo el revestimiento en la parte recién excavada (previo reforzamiento estructural con mallas de acero y concreto), esperándose culminar en marzo o abril. Luego de ello se iniciará las pruebas con las compuertas de la presa, con el objeto de que todo quede listo para que aproximadamente a mitad de año el agua pueda ingresar por el lado este de la cavidad, y luego de recorrer sus 19.3 kilómetros, ver la luz en la ladera occidental de la cordillera.
Mientras tanto, ya hay 5,500 hectáreas del valle viejo listas para ser irrigadas. A ellas se acaban de agregar 19,900 subastadas en diciembre, y en marzo se les sumarán otras 18,100, adjudicadas por el mismo procedimiento. Es decir, cuando el agua atraviese el túnel y llegue a la costa la estarán esperando un poco más de 43 mil hectáreas, destinadas a convertirse en un vergel productivo.
Así, el Perú pondrá en marcha un nuevo gran proyecto de irrigación, que se sumará a los de Chira-Piura, Jequetepeque-Zaña, Chavimochic, Chinecas y Majes-Siguas. Teniendo en cuenta lo que todos ellos ya vienen representando para el desarrollo agrícola y ganadero de sus circunscripciones y de todo el país, no cabe duda de que con Olmos acontecerá algo muy similar.
Y eso no es todo: ya se vienen el proyecto del Alto Piura (que acaba de iniciar su construcción), la tercera etapa de Chavimochic y la segunda de Majes. Como se puede ver, a nuestra estrecha faja costeña le espera un futuro cada vez menos desértico y más verde.
Pese a contar con solo cinco trenes (que solo pueden pasar cada 19 minutos) y nueve estaciones habilitadas (pues las siete restantes aún no reciben el visto bueno de Defensa Civil), y no obstante operar durante tan solo seis horas (de 6 a 9 a.m. y de 6 a 9 p.m.), el Metro de Lima inició ayer, con gran éxito, su fase preoperativa.
En el recorrido matutino mucha gente aún no se había enterado del inicio de operaciones, razón por la cual los trenes se desplazaron con escaso público.
Pero en los recorridos vespertino y nocturno, y ya con el público informado de la buena nueva, hubo una verdadera explosión de usuarios, que provocaron un lleno total en las estaciones. Sin embargo, demostrando su gran capacidad, los trenes se dieron abasto, vaciando por completo los andenes de espera cada vez que se estacionaban junto a estos, y transportando con suma comodidad a los miles de pasajeros de este su primer día.
Las imágenes y videos adjuntos son reveladores de lo que experimentó el público, de todas las edades, que llenó los trenes. Todos se sintieron impresionados y felices por la comodidad del servicio (muy espacioso y con un aire acondicionado que resulta fundamental en épocas como la actual), su rapidez, y su casi absoluta ausencia de ruido. También por la amplitud de las estaciones y la eficiencia del personal orientador, que, con un trato amable, brindó todas las facilidades para un fluido desplazamiento de los usuarios.
Con ello, Lima, una de las pocas grandes metropolis latinoamericanas que no contaban con Metro (la otra es Bogotá), comenzó a ponerse a la altura de su envergadura y su importancia. Ciertamente, lo hace con un gran atraso, pues, por ejemplo, Buenos Aires inauguró su Metro en 1913, México en 1969, Sao Paulo en 1974 y Santiago en 1975. Y si bien nuestro sistema no es tan lujoso ni impresionante como los costosos metros subterráneos de algunas de esas ciudades, cumple su función de dotar a la capital de un medio de locomoción cómodo, eficiente y rápido. Y desde fines de este año o inicios del 2013 lo hará aún mejor, cuando comiencen a llegar los 19 modernos trenes Alstom Metropolis que vienen siendo fabricados en Europa.
Habiendo tomado nota de este auspicioso debut, no dudamos que hoy y en los siguientes días habrá, en los dos horarios establecidos, una mucho mayor afluencia de público deseando constatar las bondades del sistema. Todo ello, apuntalado por el importante detalle de que los pasajes son gratuitos.
Como dijimos al inicio, lo de estos días es simplemente una etapa pre-operativa, una especie de anticipo o prueba piloto de la gran prueba final. Esta última, denominada "marcha blanca", se iniciará cuando Defensa Civil dé el visto bueno a las siete estaciones restantes, lo que ocurrirá, como máximo, la próxima semana. En dicha etapa, que durará un mes (aproximadamente hasta el 10 de febrero), los trenes circularán en horario completo (de 6 de la mañana a 10 de la noche), y todas las estaciones estarán operativas.
Luego se iniciará la explotación comercial, en la cual el concesionario ya podrá cobrar las tarifas establecidas en el contrato (S/. 1.50 los adultos y S/. 0.75 los niños, escolares y universitarios).
Lo visto ayer, y lo que se verá en los días siguientes, hará que no queden dudas acerca de la importancia del Metro, muy superior a la de cualquier otro medio alternativo en el ámbito vial urbano, y por ende la columna vertebral sobre la cual deberá reposar el tránsito de nuestra capital. Afortunadamente, ya están en construcción sus siguientes doce kilómetros de viaducto, entre la estación de la avenida Grau y San Juan de Lurigancho, con lo cual quedará completada la Línea 1. Pero es imperativo continuar dando pasos hacia la expansión del sistema, siendo impostergable, en tal sentido, la ejecución de la Línea 2, entre el Callao y Ate. Nada debe interferir ni oponerse a la expansión de este prioritario sistema de transporte.
Si bien la crisis internacional y luego la elección del presidente Humala hacían presagiar un 2011 sumamente complicado en el campo económico, afortunadamente las cosas no resultaron tan sombrías como se esperaba, el Perú mantuvo el rumbo adecuado y el año concluyó dejando tras de sí varios importantes avances. También hubo algunos retrocesos, pero que no opacaron los hechos favorables.
LO BUENO
Señales Positivas. Como para despejar dudas, el gobierno emitió varias excelentes señales, que cayeron muy bien entre los agentes económicos. Aparte de las sensatísimas designaciones del Ministro de Economía y el presidente del Banco Central, otra señal fundamental fue la de descartar de plano cualquier cambio de la excelente Constitución actual. Pero también hubo otras, como la del irrestricto respeto a los contratos y tratados vigentes (entre ellos los importantísimos TLC), el decidido respaldo a las inversiones mineras, la activa participación peruana en la cumbre de la APEC (y del TPP, que busca convertirla en una zona de libre comercio) y el correcto recibimiento en Lima a la directora gerente del Fondo Monetario Internacional.
Crecimiento del PBI. La economía ha logrado hasta octubre una importante expansión de 7.2%, previéndose que al cierre del año se acerque a la nada desdeñable tasa de 7%, una de las más altas de América Latina. Hasta ahora, la crisis no nos desacelera demasiado.
Incremento de las Exportaciones. Hasta noviembre superan los US$ 40 mil millones, esperándose que a diciembre bordeen los US$ 43 mil millones, con un crecimiento de más de 20% en términos nominales, pero también con un apreciable incremento en términos reales (es decir, al margen de los precios). Las agroexportaciones crecieron 23%, alcanzando el monto record de US$ 4,180 millones (el café creció 57%, la palta 94%, el cacao 31%, el tangelo 24% y la uva 21%).
Los Nuevos TLC. Entraron en vigencia nuevos tratados (con Corea y la EFTA, y uno parcial con Tailandia, que se completará en el 2012) y fueron firmados otros (con la Unión Europea, México, Japón, Panamá, Costa Rica y Guatemala).
Record de Reservas Internacionales. Estas crecieron más de 10% frente a las del año 2010, superando los US$ 48,700 millones (casi 30% del PBI y más que toda la deuda externa), y constituyéndose en un importantísimo escudo para defender el valor de nuestra moneda.
Mejora de la Calificación Crediticia. Standard & Poor's y Fitch elevaron nuestro rating, pasándolo del nivel BBB- al BBB, el segundo dentro del grado de inversión. Esta es una excelente noticia para la economía, por cuanto significa mayor acceso a créditos (y en condiciones cada vez más favorables) e inversiones. Solo queda esperar que Moody's haga lo mismo, seguramente en un plazo bastante corto.
Exitoso lanzamiento de la Marca Perú. La marca mediante la cual nuestro país pretende posicionar en el mundo sus bienes y servicios comenzó a ser difundida, con un mensaje muy creativo, que rápidamente despertó el entusiasmo de nuestra población, y que también ya está siendo conocido internacionalmente.
Reducción de la Deuda Externa. A fines del 2009 esta equivalía al 28.1% del PBI, a fines del 2010 al 26.4% y a setiembre del presente año a 25.4%. Es decir, cada vez representa una carga menos pesada en comparación con el nivel de riqueza que produce el país.
Fortalecimiento del Nuevo Sol. De la mano del creciente flujo de capitales, atraídos por la rentabilidad y el potencial de nuestra economía, y reflejando la fortaleza de esta, el nuevo sol siguió apreciándose frente al dólar (el tipo de cambio pasó de 2.809 a 2.695). Si bien esto dificulta la labor del sector exportador (obligándolo a mejorar su competitividad) también favorece a otros sectores productivos (incluyendo a los mismos exportadores), que pueden acceder a bienes de capital e insumos a menores costos.
Mejora del Empleo. De la mano del buen crecimiento del PBI, en el período enero-octubre se incrementó 5.5% en el ámbito nacional urbano, y 7.7% en Lima. Disminuyó el subempleo. En Lima, eso llevó a una mejora de más de 10% en el ingreso promedio.
Creación del MILA. La Bolsa de Lima unió sus operaciones con las de Santiago y Bogotá, a través del Mercado Integrado Latinoamericano, que comenzó a operar en mayo del 2011, permitiendo negociaciones desde cualquiera de los tres países. Y muy pronto se les unirá la de México.
Estrechamiento de Relaciones con la Alianza del Pacífico. El Perú y sus socios de dicha alianza (Chile, Colombia y México) acordaron en abril la creación del Área de Integración Profunda (AIP), con vistas a convertirla en una zona de libre comercio. Se trata de un importante paso que permitirá estrechar relaciones con economías que comparten la misma visión que la nuestra.
Avance en Infraestructura. Si bien es criticable que muchas obras de infraestructura hayan sido inauguradas por el presidente García cuando aún no estaban en condiciones operativas, lo sustantivo es que fueron ejecutadas. Sobresalen entre ellas el tramo Villa El Salvador-avenida Grau del Metro de Lima (obra que además ya comenzó a ser ejecutada en su tramo hasta San Juan de Lurigancho), el dragado a 16 metros de profundidad del puerto del Callao y la ampliación de su bocana de ingreso, la modernización del Estadio Nacional, el Gran Teatro Nacional, la Interoceánica del Sur (incluyendo el gran puente Continental), el túnel de Olmos, la rehabilitación del ferrocarril Huancayo-Huancavelica ("Tren Macho"), el inicio del proyecto de irrigación del Alto Piura, etc.
Superavit Fiscal. De cara a la turbulenta situación financiera internacional, el gobierno fue cauto y austero en materia fiscal, obteniendo importantes superavits primario y económico.
Nuevas Concesiones. Entre las principales se debe mencionar la del Muelle Norte Multipropósito, que implicará una inversión de más de US$ 1400 millones por parte de APM Terminals. También, las que permitieron elegir a los operadores del Metro de Lima y el nuevo puerto de Yurimaguas. Asimismo, la que promueve la construcción del Gasoducto Andino del Sur.
Mejora de la Remuneración Mínima Vital (RMV). Con el incremento de 600 a 650 nuevos soles, la RMV promedio del 2011 se incrementó 10% en términos reales en comparación con la vigente el año anterior. Si bien hay opiniones discrepantes sobre el tema, el incremento ya está dado.
Avance en el IDH. Según el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el Perú, ubicado en el grupo de países de desarrollo humano alto, fue el latinoamericano que más mejoró su Índice de Desarrollo Humano (IDH), lo que le permitió escalar un puesto en el mundo, y pasar del 81 al 80.
Record en Turismo. Como homenajeando a Machu Picchu por sus cien años de haber sido conocida por el mundo, en el 2011 llegaron al Perú más de 2.5 millones de turistas, que dejaron ingresos por US$ 3,178 millones, convirtiendo al sector en el tercer más importante generador de divisas, después de la Minería y Petróleo y la Pesca.
Mejora en Competitividad. En opinión del Foro Económico Mundial (WEF por su sigla en inglés), que en su ranking considera numerosos e importantísimos elementos sobre la materia, el Perú escaló seis puestos, pasando del 73 al 67.
Avance en Libertad Económica. Según la Heritage Foundation, nuestro país mejoró en este tema, fundamental para el buen funcionamiento del mercado, pasando del puesto 45 al 41 en el mundo.
Mejora en Desarrollo Financiero. Según el WEF, nuestro país también escaló posiciones en este fundamental tema, pasando del puesto 48 al 40. En los rubros de facilidad de acceso al crédito y de número de préstamos otorgados por cada mil personas adultas en las entidades de microfinanzas se ubicó nada menos que en el primer puesto del mundo.
Además, hubo avances importantes en la lucha contra el analfabetismo, a tal punto que según el ex presidente García el Perú ya habría llegado al nivel en el que se puede declarar su inexistencia. En el mismo sector educativo, ya suman más de 500 mil las laptops entregadas a los escolares de las zonas más pobres del país.
También hubo mejoras en la cobertura de salud, agua y saneamiento, y en la penetración de la telefonía e Internet. La cobertura eléctrica siguió extendiéndose, ya no solo gracias a las tradicionales líneas de transmisión a 220 kilovoltios (KV), sino también a las mucho más eficientes líneas a 500 KV, que están debutando en nuestro país. También fue interesante la expansión de los centros comerciales, tanto en Lima como en provincias, inclusive en ciudades medianas y hasta pequeñas. En Lima, continuó la expansión de las redes de gas, para llevar el hidrocarburo a miles de residencias. Las ventas de autos nuevos batieron record, con más de 140 mil unidades.
En el puerto del Callao, la tasa de utilización del Muelle Sur gatilló la obligación de Dubai Ports de ejecutar la segunda etapa de este, construyendo un nuevo amarradero de 300 metros de largo. En el Lote 67, en la selva norte, la empresa Perenco comenzó a dar pasos para extraer y luego transportar a la costa importantes cantidades de crudo, que aumentarán considerablemente la producción nacional y permitirán dejar de importarlo, para más bien comenzar a exportarlo.
En el campo financiero, hubo record de depósitos y colocaciones, y siguió reduciéndose la tasa de dolarización de los mismos, lo que favorece la política monetaria.
Por otra parte, si bien aún no se tiene datos acerca del nivel de pobreza en el 2011, parece lógico esperar que esta se haya reducido por debajo del 30% (desde el 31.3% del año 2010), considerando el fuerte crecimiento del PBI y lo que eso implica en cuanto a este indicador socioeconómico. Reconociendo su decisiva importancia en este fundamental tema, fue destacable la ampliación del programa Juntos.
En cuanto a la inversión extranjera directa, parecen haberse disipado gran parte de los temores previos, pues su nivel a setiembre es comparable al de similar período del 2010, existiendo la posibilidad de que al cierre del año lo supere.
Otro elemento a destacar es el positivo resultado de las negociaciones encaminadas a obtener un mayor aporte de las empresas mineras. Ello ocurrió (como era lo deseable) de común acuerdo entre las partes, sin afectar el marco jurídico vigente y sin generar conflictos.
La inversión peruana en el exterior, si bien no registró niveles tan importantes como los de años anteriores, mostró a varias empresas consolidando su presencia en sus nuevos destinos. El Banco de Crédito, por ejemplo, entró al negocio bursátil en Colombia, y Gloria no solo siguió expandiéndose en el negocio azucarero, comprando ingenios en Argentina y Ecuador, sino que también continuó haciéndolo en su rubro cementero, con una importante adquisición en Bolivia. Ajegroup, por su parte, ingresó a dos nuevos y enormes mercados: la India y Brasil, lo que sin duda favorece considerablemente sus aspiraciones de convertirse en un grande en el mundo en su rubro. Alicorp acrecentó su presencia en Argentina, al comprar una empresa productora de pastas, queques y jugos.
También fue positiva la actitud de mano dura adoptada por el gobierno frente a la masacre ecológica que la minería informal venía llevando a cabo en Madre de Dios, y que está conduciendo a una formalización de la actividad, sujeta a severas reglas.
En cuanto a las propuestas contempladas por el actual régimen, aún es muy pronto para juzgarlas. El tiempo dirá qué tan positivos resultaron los programas Pensión 65, Cuna Más, Beca 18 y SAMU, la dación de la Ley de Consulta Previa, la creación del Ministerio de Desarrollo e Inclusión Social (Midis), etc.
LO MALO Intransigencia frente a la Inversión Minera. Fue el tema excluyente por su negatividad, debido a las graves implicancias que podría tener. Grupos antimineros y politizados impidieron seguir adelante con el proyecto aurífero Conga en Cajamarca, tal como ya habían hecho antes con el cuprífero de Tía María en Arequipa. Es indispensable que el Perú, como país minero, retome estas vitales inversiones, que constituyen fuente de recursos para el Estado y para las regiones sede de los proyectos.
Elevada Inflación. Lamentablemente, este indeseable fenómeno, originado en los mayores precios internacionales del petróleo, el trigo y otros alimentos e insumos fundamentales, excedió los pronósticos y se situó en un elevado 4.74%, causando malestar en la población.
Caída de la Bolsa. Golpeada por los menores precios de los metales, y la consiguiente caída en las cotizaciones de las empresas mineras, la Bolsa de Valores de Lima registró un resultado anual sumamente negativo, de -16.69%. Pero no fue la que más cayó, pues en esa cuesta abajo fue superada por importantes bolsas latinoamericanas y del resto del mundo. Afortunadamente, se sabe que esta situación es coyuntural, por lo que se espera una pronta recuperación.
Disminución del Fondo de Pensiones. Afectado por el muy negativo desempeño de la bolsa, mercado donde invierte una parte importante de sus activos, el fondo privado de pensiones registró una rentabilidad considerablemente negativa (-10%), y por ende, una significativa reducción de 7% en su monto total. El más afectado fue el Fondo 3, el más orientado a títulos de renta variable (acciones). Sin embargo, se espera que la recuperación bursátil propicie una rápida recuperación de los montos.
Disminución de los Fondos Mutuos. La gran mayoría de ellos, especialmente los especializados en renta variable (cuyas inversiones se llevan a cabo principalmente en la bolsa), sufrió significativas pérdidas, afectando a sus miles de participantes.
Aumento del Riesgo País. Si bien no se debió a factores endógenos, sino más bien exógenos, el riesgo de nuestro país se incrementó, tal como ocurrió en toda América Latina. Sin embargo, pese a elevarse desde los 157 puntos básicos de fines del 2010 a cerca de 220, continuó siendo uno de los menores de la región (solo fue superado por los de Chile y Colombia), reflejando la buena reputación de nuestro país en los mercados internacionales de capital.
Bajo nivel de Ejecución Presupuestal en Provincias. Pese a existir los recursos financieros, muchos proyectos no se llegaron a ejecutar, debido a la falta de capacidad de gestión técnica. Esto generó un comprensible malestar en esas zonas, confundiendo a la opinión pública acerca de las bondades del modelo actual, que sí genera los recursos y promueve la descentralización.
Retroceso en el Doing Business. En este importantísimo ranking elaborado por la Corporación Financiera Internacional (brazo financiero del Banco Mundial), el Perú descendió dos puestos, del 39 al 41, revelando un retroceso en cuanto a las facilidades que deben existir para el ambiente de los negocios en el país.
Otro aspecto preocupante fue el de la aparente expansión de la minería informal en diversas zonas del país, como parecería estar ocurriendo en Amazonas y otros lugares.
Sin duda, la relación de hechos positivos y negativos se podría ampliar. Pero creemos que los mencionados constituyen una buena referencia acerca de lo que fue el 2012: un año que, habiendo podido generar situaciones muy preocupantes, afortunadamente terminó siendo bastante llevadero y hasta positivo para el país.
