sábado, 30 de octubre de 2010

Tren Macho: Adiós a la Trocha Angosta, Bienvenida a la Standard

El ferrocarril Huancayo-Huancavelica, el medio de transporte más importante de esa zona del país, está iniciando una nueva etapa de su historia, luego de los trabajos de modernización a los que acaba de ser sometido, con una inversión de US$ 21 millones.

El "Macho" entrando al pueblo, ante la expectativa general.

Pero ya no lo está haciendo como el humilde tren de precarias condiciones y de trocha angosta (de solo 0.914 metros de ancho) que era antes, sino como un respetable ferrocarril de trocha standard (de 1.435 metros de ancho), similar a los de la red nacional. Gracias a esta nueva característica podrá llegar, si fuera el caso, hasta Lima, siguiendo la línea del ferrocarril central, al cual ahora ha quedado conectado.

Trocha standard (1.435 metros de ancho), igual que toda la red ferroviaria nacional.

Tampoco volverá como el irregular vehículo que, haciendo honor a su sobrenombre de "Tren Macho", y a causa de su precario estado, "salía cuando quería, y llegaba cuando podía". Ahora saldrá de todas maneras, y llegará sin duda alguna, porque así se ha establecido en el contrato de concesión, por el cual, durante los siguientes quince años, será administrado y explotado, de forma profesional y moderna, por un operador privado.

Bajo este marco de cosas, el revitalizado tren deberá brindar un eficiente servicio a la numerosa población de esa parte de los departamentos de Huancavelica (el más pobre del país) y Junín, un gran porcentaje de la cual vive en muy precarias condiciones económicas.
Teniendo en cuenta esa realidad, pero a la vez siendo consciente de que el operador requiere tener una adecuada rentabilidad por el negocio que asumirá, el Estado subsidiará la tarifa a aplicarse en la ruta, de tal manera que, pese a las muy mejoradas condiciones del servicio, esta seguirá siendo tan económica como siempre. Según el contrato, la tarifa para los adultos para el viaje entre Huancayo y Huancavelica será de 6.50 nuevos soles en el tren mixto y de 15 nuevos soles en el autovagón.


La pobreza, pero también la belleza, y el afán de progreso, son evidentes en la ruta del tren.

La buena pro para la concesión se entregará dentro de poquísimos días, el 2 de noviembre. El ganador será el postor que exija el menor cofinanciamiento por parte del Estado.
Además de administrar y explotar el negocio, este deberá llevar a cabo un adecuado mantenimiento de la infraestructura, así como rehabilitar y/o adquirir el material rodante que sea necesario y supervisar el correcto desarrollo de los servicios que tomará a su cargo.
Si bien con el cambio de ancho de la vía, gran parte del material rodante anterior ha devenido inutilizable, el ferrocarril ha estado incorporando material de trocha standard. Así, a la fecha, ya dispone de varias unidades aptas para transitar por la nueva vía, entre ellas una locomotora (en regular estado), dos autovagones (en buen estado), cinco coches de primera clase (dos en buen estado y tres en estado regular), y 23 vagones de carga (de ellos la mitad en buen estado y la otra mitad en estado regular).
De acuerdo al contrato de concesión, durante la vigencia de esta el ferrocarril deberá contar por lo menos con tres locomotoras de 1200 caballos de fuerza, tres autovagones de 68 asientos y doce coches de pasajeros de 72 asientos. En cuanto a material de carga, deberá disponer de ocho bodegas, seis plataformas con barandas, cuatro jaulas (para transporte de ganado), tres bodegas de equipaje y dos plataformas. Cada una de esas unidades cargueras deberá tener una capacidad neta de 40 toneladas métricas.

Lo anterior significa que el concesionario deberá adquirir un buen número de vehículos, para cumplir con el contrato y poder desarrollar eficientemente sus operaciones. Además, deberá contar con toda la maquinaria y equipo necesarios para el mantenimiento de la infraestructura.


En la etapa transitoria de la concesión (que se iniciará a más tardar dos meses después de la toma de posesión y terminará un día antes de la etapa de explotación), el autovagón deberá efectuar, obligatoriamente, un servicio diario de ida y vuelta, partiendo desde Huancayo y parando en las siete estaciones (Chilca, Tellería, Izcuchaca, Mariscal Cáceres, Acoria, Yauli y Huancavelica) y en los diecinueve paraderos.

Durante la etapa de explotación, en cambio, los autovagones deberán hacer tres servicios diarios en cada sentido entre Huancayo y Huancavelica, parando en todas las estaciones y empleando un tiempo máximo de tres horas y quince minutos. Por su parte, los trenes mixtos deberán hacer dos servicios diarios en cada sentido entre Huancayo y Huancavelica. Estos trenes, que deberán estar conformados por cuatro coches de pasajeros, una bodega de equipaje, un vagón cargado y un vagón vacío, deberán parar en todas las estaciones y paraderos, y hacer su recorrido en un tiempo máximo de cuatro horas y media.

Así, con su tradicional tren repotenciado y recorriendo sobre una vía muy mejorada los 128 kilómetros que separan Huancavelica de la importante y muy dinámica Huancayo, esta sacrificada población tendrá ahora una poderosa herramienta para movilizarse mucho más rápidamente (pues el viaje ya no durará las seis agotadoras horas de antes), dinamizar su actividad productiva y comercial y mejorar sustantivamente sus condiciones de vida. Además, con los bellos e impresionantes paisajes de montañas, valles y quebradas que la ruta ofrece (incluyendo sus 38 túneles, cuatro de ellos de más de cien metros de largo), tendrá un importante imán para el turismo nacional e internacional, y eso, como sabemos, también constituye una gran fuente de ingresos.

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