Lo primero que se podrá hacer gracias al acuerdo, y casi de inmediato, es cambiar los antiguos rieles de la vía, instalados en la década de 1920 (e incapaces de afrontar los requerimientos actuales), por unos mucho más altos y resistentes. En realidad, la empresa ya había venido realizando el cambio, pero ahora podrá hacerlo con la seguridad de que su muy ambicioso y trascendental plan conducirá a escenarios realmente importantes. Además, se ampliará los gálibos (aberturas) de los túneles y se reforzará los puentes.
Tan sólo con esos cambios, se podrá elevar, en menos de un año, de 4 a 10 millones de toneladas, la capacidad de carga del tren, así como incrementar ligeramente su velocidad. Con ello, pasará a ser el principal medio de transporte de los minerales provenientes de la sierra central, quitándole el rol protagónico a los camiones, que actualmente mueven 10 millones de toneladas. De esa manera, miles de estos vehículos dejarán de circular anualmente por la Carretera Central, descongestionándola, haciendo más fluido el tránsito por ella y disminuyendo su ritmo de desgaste y su costo de mantenimiento.
Pero eso no es lo único que se hará en la primera etapa. Tan grande es el entusiasmo de FCA, que ha decidido acometer de una vez la construcción de algunas obras previstas para una segunda etapa. Entre ellas se puede mencionar los túneles helicoidales, destinados a reemplazar a los famosos y pintorescos, pero a la vez tortuosos, zig zags. Los túneles de ese tipo son idóneos para las zonas de gran pendiente, pues, gracias a su trayectoria circular, en forma de tirabuzón al interior de la montaña, permiten el ascenso en un espacio bastante corto, sin tener que detener la marcha, como exigían los zig zags. Habrá que ver si los que construirá FCA formarán lazos completos (como el del gráfico) o sólo una parte de estos.
Si bien con esos ductos no habría mayor cambio en la ruta del tren, que seguiría transitando por su actual sinuosa línea y trepando hasta los 4,800 metros de Ticlio, sí habría una importante reducción del tiempo de viaje, de aproximadamente una hora y media, al evitarse a partir de entonces el lento proceso del zigzagueo.
Uno de los seis zig zags que serán eliminados (Foto: Suedehead)
La conclusión de esta primera etapa, dentro de unos tres años, permitirá al ferrocarril central elevar su capacidad de carga, desde los 10 millones de toneladas mencionadas anteriormente, a 30 millones. De esa manera, cuando en el año 2012 la gigantesca mina de cobre Toromocho comience a producir, tendrá disponible, al igual que todas las otras grandes empresas mineras, esta importantísima vía. La inversión total en las obras referidas habrá llegado a US$ 60 millones.
Con ello, y con el cumplimiento de algunas otras disposiciones señaladas por OSITRAN, este ferrocarril se pondrá en condiciones de alcanzar la categoría FRA III de la Federal Railroad Administration, que certificaría que sus estándares en materia de calidad de servicio y seguridad se hallan entre los mejores del mundo.
El Túnel
La segunda etapa, que podría estar lista en el 2014, contempla la construcción de la obra decisiva, que marcará un antes y un después en la historia del ferrocarril central: el Túnel Trasandino. Este tendrá nada menos que 23.2 kilómetros de largo, con lo que sería el duodécimo túnel ferroviario más largo del mundo (ver aquí).
Como se aprecia en el diagrama, su recorrido se iniciará en la zona de Río Blanco, a 3560 metros sobre el nivel del mar (msnm), y, tras una extensísima trayectoria en línea recta, desembocará en la localidad de Arapa, a 4033 msnm, con una pendiente sólo levemente ascendente. Ticlio y varias de sus estaciones vecinas habrán quedado en el pasado.
Gracias al túnel, que costaría un mínimo de US$ 100 millones, el ferrocarril dejará atrás para siempre su caprichoso y larguísimo recorrido actual, reduciendo, ahora sí notablemente, el tiempo de viaje hasta las ciudades de la sierra central, el cual sólo tomará tres horas y media, en lugar de las actuales trece. Ello abrirá las puertas a otro servicio fundamental.
El Tren de Pasajeros
Con la sustancial reducción del tiempo de viaje entre Lima y Huancayo, y entre Lima y Cerro de Pasco, quedará expedito el camino para que se establezca un servicio regular de pasajeros, pues , a diferencia de lo que ocurre hoy, el tren ya resultará competitivo frente al transporte en bus.
FCA prevé poner en servicio seis trenes de pasajeros, que circularían todos los días. Cada uno de estos tendría un vagón de primera clase y diez de segunda. En estos últimos, cuyo servicio sería mejor que el de los ómnibus interprovinciales, el pasaje costaría apenas 25 nuevos soles (unos US$ 6.50). Ello, sin duda, asegurará una demanda importante para un servicio tan cómodo como seguro.
La empresa prevé transportar anualmente más de 4 millones de pasajeros entre las mencionadas ciudades.
Con el túnel, el tren de pasajeros a Huancayo operará diariamente (Foto: Andina)
Una gran noticia, sin duda, para los pobladores de la zona central del país, que contarán dentro de pocos años con un servicio permanente y sumamente competitivo. La deprimida Huancavelica, que recientemente ha quedado conectada al sistema de trocha standard del ferrocarril central, será una de las principales beneficiarias del proyecto.
Los Proyectos Conexos
La ejecución de las obras mencionadas, y con ellas la institucionalización del ferrocarril central como eje de un servicio masivo y regular de transporte de carga y pasajeros, permitirá dar luz verde a otros proyectos que estaban en evaluación, y que por fin podrán cristalizarse.
Uno de ellos es el Tren Papa, que abastecerá con alimentos de la sierra central tanto al mercado mayorista de Santa Anita (para lo cual se construirá un ramal de 700 metros de largo desde su línea actual) como al centro comercial Minka del Callao. Por ahora lo hace sólo eventualmente, pero el objetivo es que lo haga de manera permanente. FCA se ha comprometido a transportar, tan sólo en los dos primeros años (es decir, entre el 2011 y el 2012), medio millón de toneladas de papa huancaína y huancavelicana, carga que llegaría a Lima pagando la mitad de lo que paga actualmente viajando en camiones.
Otro proyecto es el del tren que, según FCA, podría operar entre Ricardo Palma y el Callao (complementando al sistema del Tren Eléctrico, que en unos tres años ya podría tener concluida su Línea 1, la cual pasaría por allí, en su recorrido hacia San Juan de Lurigancho).
Para ello se requeriría construir en dicho tramo una segunda vía férrea, paralela a la actual (con el fin de que los trenes de pasajeros circulen en ambos sentidos), así como enrejar la vía. Aún no está claro si operaría como tren urbano (con cruces a nivel), o más bien como Metro (sin interferencias), caso en el cual habría que construir los correspondientes pasos a desnivel a lo largo de su ruta.
Dicho tren, que circularía desde tempranas horas de la mañana hasta altas horas de la noche, sería un aporte fundamental para aliviar el problema del transporte urbano de la capital, teniendo en cuenta que la cruza totalmente de este a oeste.
Pero el recorrido del tren no terminaría en el Callao. Hay planes para que se extienda hasta la populosa zona de Ventanilla, pues, como se sabe, está prevista la construcción de una ferrovía en la parte central de la avenida Gambetta.
El financiamiento de este interesantísimo proyecto de tren urbano tendría que ser asumido conjuntamente por FCA y el Estado.
En lo que atañe al tren carguero, también habrían novedades. Teniendo en cuenta que en un par de años ya existirá en el Callao un muelle minero especializado, así como una moderna faja transportadora, que harán mucho más expeditivas las operaciones, lo más probable es que los depósitos de minerales del puerto efectúen las inversiones que les permitan adecuarse a esa moderna infraestructura. Así que seguramente para entonces ya podremos ver poderosas máquinas volteadoras de vagones, descargándolos a gran velocidad, y poniendo a nuestro tren carguero, por fin, a la altura de los tiempos.
Lo más importante será que, habiendo quedado desterrada (gracias al túnel trasandino) la pesada y lenta trepada hasta los actuales 4,800 metros, y habiéndose puesto el ferrocarril central en capacidad de desarrollar una interesante velocidad de aproximadamente 70 kilómetros por hora, se abre la posibilidad (ya contemplada) de extender su recorrido hasta dos importantísimos destinos, uno en el sur, y el otro en la selva.
El primero sería en virtud de la interconexión con el ferrocarril del sur, que ya está siendo evaluada, y para la cual sólo faltaría construir el tramo entre Huancavelica y Cusco, pasando por Ayacucho y Abancay. Con ello quedarían unidas nuestras dos grandes redes ferroviarias, que pasarían a conformar un gran sistema nacional. Siendo así, numerosos limeños podrían emprender la inédita aventura de viajar a Cusco y Machu Picchu en tren.
El otro destino sería Tingo María, que podría tener una proyección insospechada, pues, si se relanzara el proyecto del FETAB, en esa ciudad se podría establecer una interconexión con el ferrocarril que, viniendo desde Bayóvar, pasaría por Pucallpa y se internaría en el Brasil, de acuerdo a los planes que inversionistas de ese país habían venido evaluando hasta hace algún tiempo.
Esa internacionalización de las operaciones de nuestro ferrocarril central sería, de hacerse realidad, el punto culminante de todo este conjunto de brillantes planes que se tiene entre manos.
y no solamente eso, tb está en elaboración de estudios y próxima licitación el tren Yurimaguas-Iquitos.
ResponderEliminarViva el Peru Carajo!!!
QUE VIVA MIS HERMANOS QUE VIVA , GRANDE Y GLORIOSO COMO SU PASADO.
ResponderEliminarNos vamos para arriba. Me parece que en el sur las mineras quieren hacer un ramal que lleve sus productos a matarani.
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