Otra Buena Señal, ahora en Davos

Al cumplir sus primeros seis meses de gestión, el presidente Humala emitió una nueva positiva señal, al participar activa y entusiastamente, con la comitiva peruana, en la sesión anual del Foro Económico Mundial, en Davos, Suiza.

Allí, alternando con numerosos presidentes, ministros de economía, empresarios de todo el mundo, y funcionarios de los más importantes organismos, dio una nueva muestra de su saludable cambio en materia económica, resaltando las virtudes del modelo peruano, e invitando a los inversionistas de todo el planeta a apostar por nuestro país como destino serio y confiable para sus capitales.

Ello ocurrió, como acabamos de señalar, al cumplirse los primeros seis meses (el primer 10%) de su gestión. Afortunadamente, esta ha constituido una grata sorpresa para quienes creemos fervientemente en el libre mercado y vimos con gran desazón su ascenso al poder, ante el temor de que desmantelara el exitoso modelo vigente en las dos últimas décadas y reinstaurara uno como el que padeció nuestro país desde fines de los años 60 hasta 1990.



Felizmente, eso no ocurrió, y más bien cada día parece acrecentarse la convicción presidencial acerca de que el camino seguido por el Perú desde hace ya casi 22 años es el adecuado. Eso, y las buenas señales que se sigue emitiendo, como la del respaldo a la vital inversión minera, la serena negociación en los temas del mayor aporte minero y del gas de exportación, la firma de nuevos TLC, la continuación del proceso de concesiones, la participación en la cumbre de la APEC, y, ahora, la entusiasta asistencia a Davos, contribuirán a despejar los últimos temores, y a terminar de convencer a los inversionistas de que el Perú, luego de un momento de dudas e incertidumbre, ha decidido seguir siendo el país de las ideas claras, de la elogiosa política económica, y del gran crecimiento, donde, por ende, vale la pena invertir.



Y eso, ciertamente, será muy bueno para los sectores más desposeídos, no solo por las crecientes oportunidades de empleo que una economía de elevado dinamismo genera, sino por la mayor disponibilidad de recursos que una situación de ese tipo brinda al Estado para sus políticas de inclusión social y lucha contra la pobreza.


Foto: Presidencia

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Capitalización Bursátil Doméstica 2011

Gracias al último boletín de la Federación Iberoamericana de Bolsas (FIAB), ya tenemos los datos de capitalización bursátil doméstica para la región correspondientes al cierre del año 2011.

Como se sabe, la capitalización bursátil representa el valor conjunto de todas las empresas que cotizan en una bolsa, teniendo en cuenta la cotización de sus acciones a determinada fecha. Los datos que presentamos aquí no se refieren a la capitalización total, sino a la doméstica, que considera únicamente las acciones emitidas en el país, y que por lo tanto refleja la real dimensión del mercado nacional. La relación Capitalización Doméstica/PBI, denominada Profundidad Bursátil, muestra la importancia alcanzada por el mercado de valores dentro de la economía, siendo la consigna elevarla todo lo que se pueda.

Hecha esta explicación, veamos los datos. Estos nos muestran que el 2011 fue bastante malo en términos del indicador en referencia, pues, casi sin excepcíón, las principales bolsas de la región lo vieron disminuir considerablemente. Sin duda, la incertidumbre derivada de la grave crisis europea y la consiguiente desaceleración de la economía global enfriaron la demanda de importantes productos de exportación, afectaron los mercados financieros y los flujos de capital e hicieron un poco más sombrías las perspectivas de crecimiento de los países latinoamericanos y de sus empresas, todo lo cual se vio reflejado en las cotizaciones en las bolsas.

Pese a su importante caída, la capitalización doméstica de la bolsa de Sao Paulo, la principal de Brasil, siguió siendo, de lejos, la mayor de la región. Considerando que el producto bruto brasileño bordeó los US$ 2.5 billones, eso implica una profundidad bursátil cercana al 50%.

La capitalización de la bolsa mexicana se mantuvo como la segunda de América Latina, y, dado que cayó menos que la brasileña, acortó levemente la distancia con esta.
La bolsa de Santiago, pese a caer considerablemente, mantuvo su sólido tercer lugar, superando aún holgadamente a la de Colombia, que tuvo un año bastante aceptable, con el menor retroceso regional. Al comparar la capitalización bursátil de Chile con su PBI, se aprecia claramente que este país registra la más alta profundidad bursátil de América Latina, pues esta asciende aproximadamente a 110%.

Nuestra bolsa permaneció inamovible en su quinta ubicación, bastante detrás de su par colombiana, pero muy por delante de la de Buenos Aires, a la cual duplica en capitalización.
Como es sabido, la plaza limeña es eminentemente minera, y, dado que el 2011 no fue un buen año para los metales, cuyos precios retrocedieron, tampoco lo fue para las cotizaciones de sus empresas productoras. Teniendo en cuenta que el PBI peruano debe haber cerrado el año en alrededor de US$ 180 mil millones, significa que la profundidad bursátil de nuestro país ronda el 45%, porcentaje mucho menor que el 67% del año 2010.

Para las bolsas más pequeñas, bastante más desconectadas de los flujos financieros internacionales, el año no fue nada malo, pues la mayoría de ellas incrementó considerablemente su capitalización doméstica. Entre estas se ubica la de Caracas, situación que sorprende, teniendo en cuenta que Venezuela es la quinta economía regional, y que refleja el escaso desarrollo de su mercado de capitales.

Ya se Construye Megaobra Limeña: Vía Parque Rímac (ex Línea Amarilla)

Hace cinco días se puso la primera piedra de la que será una de las obras de infraestructura más importantes de Lima. Hablamos de la Vía Parque Rímac, una extensa y moderna ruta urbana que no solo interconectará, como vía expresa, el este y el oeste de Lima, sino que también mejorará enormemente la fisonomía de los lugares por los cuales discurrirá.

Castañeda y la Línea Amarilla
En realidad, este proyecto nació a partir de una iniciativa privada presentada en marzo del 2009 por la empresa brasileña OAS. Denominado Línea Amarilla, fue tramitado durante la gestión del alcalde Luis Castañeda, quien lo puso en conocimiento de la opinión pública, por si algún otro inversionista mostraba interés en llevarlo a cabo. Dado que ello no ocurrió en los plazos establecidos, en octubre de dicho año le fue adjudicado en concesión a OAS, que para encarar el proyecto formó un consorcio con la empresa peruana Lamsac.



Tal como se aprecia en el video adjunto, Línea Amarilla contemplaba una vía expresa que, naciendo en la zona del trébol de Monterrico, avanzaría con dirección al norte por la vía de Evitamiento, para luego seguir la ruta del río Rímac, pasando por el centro de Lima y finalizando en el Callao, en las cercanías del aeropuerto Jorge Chávez. A los 16 kilómetros de la Vía de Evitamiento, que serían mejorados, le sumaría 9 kilómetros de pistas nuevas. Gracias a la obra, ambas zonas quedarían unidas en solo 18 minutos, permitiendo, además, la operación de la Línea 4 de El Metropolitano, que correría por una vía segregada de 16 kilómetros a ser acondicionada allí, y que incluiría 16 estaciones.

En su trayecto, aparte de poner en óptimas condiciones la vía, el consorcio construiría tres bypasses, once viaductos y otras obras menores. Pero lo más impresionante desde el punto de vista de la ingeniería sería un túnel de 2 kilómetros de largo que correría bajo el lecho del río Rímac.

Además, el proyecto incluía la reubicación de las cientos de familias que habitaban en esos peligrosísimos y muy desagradables acantilados al borde del río, y la radical mejora de dichos espacios.

Su construcción tomaría unos cinco años, debiendo concluir aproximadamente en el año 2015. La inversión requerida, de US$ 571 millones, correría íntegramente por cuenta de la concesionaria, que cobraría como retribución, y solo cuando la obra estuviera terminada, un peaje de S/. 3 por vehículo, durante los 30 años de vigencia de la concesión.

Villarán y la Vía Parque Rímac
El impactante proyecto fue bien acogido por el nuevo gobierno municipal de la alcaldesa Susana Villarán (instalado a inicios del 2011), que luego de una rápida y fructífera negociación con el concesionario, lo mejoró y amplió, y debido a sus nuevas características, también le cambió el nombre.

Como resultado de tal negociación, surgieron varias importantes novedades. Para empezar, el plazo de la concesión se extendió de 30 a 40 años. A cambio de esa ventaja, el concesionario aceptó ceder a la Municipalidad el 7% de todo lo recaudado por peaje, lo que se estima equivaldrá a US$ 70 millones.

También hubo un cambio en el monto a invertir, que ya no será de US$ 571 millones, sino de US$ 703 millones. Eso incluye S/. 10 millones a ser entregados a la municipalidad, para que ejecute obras de mejoramiento de las zonas adyacentes.



En cuanto al trazo vial, se decidió hacer una ampliación, con el fin de que también se incorpore en el proyecto al distrito de San Juan de Lurigancho. Esto ocurrirá mediante la construcción de un viaducto elevado que partirá desde la zona del puente Huáscar y costará US$ 24 millones. Asimismo, se decidió la construcción, a un costo de US$ 11 millones, de un intercambio en el cruce de la Vía de Evitamiento con la avenida Las Palmeras (aquella que parte del óvalo El Monitor), lo que permitirá a los vehículos provenientes de La Molina y Ate ingresar mucho más rápidamente a la nueva vía expresa.
La Vía de Evitamiento, que actualmente tiene tres carriles por pista, tendrá cuatro, con lo que quedará mucho más descongestionada.



Además, el proyecto dejó de ser exclusivamente vial, pues se le ha integrado con el ecológico proyecto Río Verde, que prevé mejorar radicalmente toda la zona ribereña, canalizando el río y ganando espacio para la creación de grandes áreas verdes. Ello permitirá construir el gran Parque de Cantagallo, que tendrá una extensión de 25 hectáreas, y que, por estar al costado de la vía, acompañará durante largos seis kilómetros a los vehículos que transiten por ella. La construcción de dicho espacio, destinado a ser uno de los nuevos pulmones de Lima y una de sus áreas más vistosas, demandará una inversión de US$ 95 millones.
Además del verdor reinante, allí habrá piscinas, ciclovías y otras posibilidades de recreación, que sin duda harán las delicias de quienes lo visiten. Con ese bello entorno paisajístico, el largamente esperado proyecto del teleférico hacia el cerro San Cristóbal incrementará notablemente sus probabilidades de ejecutarse.

El nuevo acuerdo, al modificar el anterior trazo de la vía, permitió reducir de 1,350 a 950 el número de familias afectadas por la reubicación. Además, se estableció que estas recibirían una compensación mucho mayor a la contemplada en el contrato original.

Según el calendario presentado por la Municipalidad de Lima, los trabajos de este megaproyecto serán efectuados a lo largo de tres años. La obra más compleja y de mayor tiempo de ejecución, el túnel por debajo del río, será la primera en iniciarse, apenas finalice la temporada de lluvias y el río disminuya su caudal.


Esta es la gran obra que Lima ha comenzado a construir, y que le permitirá mejorar considerablemente en el fundamental aspecto del transporte, pero también en su fisonomía urbana y en la calidad de vida de sus pobladores. Un interesantísimo y monumental proyecto adecuadamente tramitado y respaldado por la anterior gestión municipal, e inteligentemente perfeccionado por la actual. Como debe ser, dando continuidad a lo positivo, y no desechándolo por mezquindad o cálculo político. Gracias a ello, Lima sale ganando.

Para cerrar la nota, y aprovechando que estamos abordando el tema municipal, queremos expresar nuestro total desacuerdo con el intento de revocatoria de la alcaldesa Villarán, que nos parece absolutamente absurdo y antidemocrático, y que podría establecer un funesto precedente de inestabilidad política. Dejemos que las autoridades desempeñen sus funciones en un ambiente de tranquilidad y tolerancia, respetando sus diversos estilos de trabajo y sin poner sobre sus cabezas impertinentes y amenazantes espadas de Damocles. Reservemos esas drásticas figuras legales para cuando se den circunstancias graves, objetivas e incuestionables, que realmente ameriten su aplicación.


Foto: Municipalidad de Lima

El Perú: Puesto 42 en el Mundo en Libertad Económica

En los primeros días del año, la fundación norteamericana Heritage, ardorosa defensora de la libertad económica como factor de crecimiento y desarrollo, publicó su Índice de Libertad Económica 2012, importante trabajo que evalúa el desempeño de los países en esta materia, y que incluye un interesantísimo ranking al respecto.

Para llevar a caso su análisis, la institución considera diez variables fundamentales, correspondientes a los siguientes cuatro temas:

• Imperio de la Ley. Aquí las variables son Protección de los Derechos de Propiedad y Ambiente Económico Libre de Corrupcíón.
• Gobierno Limitado. Las variables son Gasto del Gobierno y Libertad Fiscal.
• Eficiencia Regulatoria. Las variables son Libertad para Efectuar Negocios, Libertad Laboral y Libertad Monetaria.
• Mercados Abiertos. Las variables son Libertad de Comercio, Libertad para las Inversiones y Libertad Financiera.

En cada una de ellas la calificación va desde 0 hasta 100, equivaliendo la primera cifra a un nulo nivel de libertad, y la segunda a una total libertad. Todas tienen el mismo peso, por lo que el índice final constituye un simple promedio aritmético de las diez.

De acuerdo al resultado de la evaluación, un país es considerado en una de las cinco siguientes categorías: Libre (de 80 a 100 puntos), Mayormente Libre (de 70 a 79.9), Moderadamente Libre (de 60 a 69.9), Mayormente No Libre (de 50 a 59.9) o Reprimido (de 40 a 49.9).

A la fecha, únicamente cinco países (o territorios) son considerados libres por Heritage. Estos son Hong Kong, Singapur, Australia, Nueva Zelanda y Suiza, cuyos puntajes se puede ver a continuación:

El país latinoamericano mejor posicionado en este ranking es Chile, que, con 78.3 puntos, figura en el puesto 7, en la categoría Principalmente Libre, a un paso de ser considerado en el grupo de privilegio que acabamos de mencionar.

El Perú, ubicado entre los países Moderadamente Libres, figura en el puesto 42, habiendo retrocedido uno, pues en el 2011 figuró en el 41. Sin embargo, en el mediano plazo denota una mejora evidente, teniendo en cuenta que hace tan solo tres años se situaba en la posición 57. La calificación peruana, de 68.7 puntos (0.1 más que el año anterior), es superior al promedio mundial (59.5) y al de la región latinoamericana y del Caribe (60.0).

Como se observa en el siguiente cuadro, las mejores calificaciones de nuestro país se dan en los rubros de Gasto del Gobierno (en el cual obtiene 90.9 puntos y se ubica en el puesto 15 del mundo), Libertad Monetaria (85.5 puntos y puesto 8) y Libertad Comercial (85.0 puntos y puesto 43).
La disciplina fiscal, las bajas tasas arancelarias y los cada vez más numerosos tratados de libre comercio y la reducida inflación, así como el hecho de tener un sistema de precios basado en el mercado, son aspectos bien considerados por Heritage.

Sus peores calificaciones, en cambio, están en los rubros de Ambiente Económico Libre de Corrupción (35 puntos y puesto 80 en el mundo) y Defensa de los Derechos de Propiedad (40.0 puntos y puesto 72). Se considera que la corrupción gubernamental está muy extendida, y que hay debilidad para defender los derechos de propiedad, con un poder judicial poco ágil para atender los casos.

Así estamos en el tema, con avances en algunos aspectos, y sin mayor progreso en otros. Es importante saberlo, para apuntalar lo ya logrado y para poner énfasis y buscar la mejora allí donde se requiera.

Nuevas y Exitosas Emisiones de Bonos

Conociendo que el escenario financiero global está sumamente turbulento, y que hay que prevenir para no tener que lamentar, el Perú está dando pasos para fortalecer sus cuentas fiscales y externas. Y sabiendo que su reputación crediticia es bastante buena, se está valiendo de ella para captar recursos en el mercado internacional, no solo con relativa facilidad, sino también en condiciones muy favorables.

Eso se acaba de demostrar ayer, con una nueva y exitosa colocación de bonos, por un total de US$ 1,100 millones, en Nueva York. La muy favorable respuesta del mercado, cuya demanda superó en seis veces la cantidad ofrecida, refleja la elevada confianza de este en la capacidad de pago y solvencia de nuestro país.

El comunicado del MEF

De ese monto, US$ 500 millones corresponden a una nueva emisión de los bonos globales en dólares denominados Bonos Perú 2050 colocados en noviembre del 2011 por un monto de US$ 1,000 millones (a una tasa cupón de 5.625%, y a una de colocación o rendimiento de 5.875%) y que pagan intereses en mayo y noviembre de cada año. Ayer se hizo la reapertura de esa serie que vence en el año 2050 y se colocó la importante cantidad mencionada. Debido a la gran demanda por ellos (siete veces superior a la oferta, pues alcanzó los US$ 3,600 millones), fueron colocados sobre la par (a un precio 4.098% superior a su valor nominal) a una tasa de rendimiento de 5.372%.

Los restantes US$ 600 millones corresponden a unos papeles más antiguos, los bonos soberanos de nemónico SB12AGO31, que vencen en el año 2031, y que también fueron reabiertos para añadir el monto señalado. Estos bonos, que pagan una tasa de interés de 6.95% (en febrero y agosto), están denominados en soles, por lo que su exitosa colocación en los mercados internacionales constituye todo un espaldarazo de la comunidad de inversionistas a la fortaleza de nuestro Nuevo Sol. Gracias a la fuerte demanda del mercado (que superó en 4.7 veces la oferta, alcanzando los US$ 2,800 millones), también fueron colocados sobre la par (0.956% por encima de su valor nominal), a una tasa de rendimiento de 6.875%.

El objetivo del MEF es que una parte cada vez mayor de la deuda externa vaya quedando establecida en soles, reduciendo la parte en dólares. A eso apuntan los US$ 600 millones en moneda nacional colocados ayer, así como las emisiones efectuadas en setiembre, octubre y noviembre del 2011, por un total de 620 millones de soles (unos US$ 230 millones) y otras anteriores. A la fecha, ya el 45% de la deuda está en soles, pero se quiere que el porcentaje se eleve hasta el 70%.

Así están las cosas para el Perú en materia de bonos globales y soberanos. Lo reseñado aquí nos permite apreciar, de una parte, la fundamental importancia de forjar y mantener una buena reputación crediticia, pues ella hace posible una permanente disponibilidad de recursos, y en condiciones sumamente ventajosas. Asimismo, nos demuestra lo vital que es adelantarse a los hechos y, ante la eventualidad de situaciones difíciles, tomar medidas preventivas. Afortunadamente, el equipo económico actual está demostrando idoneidad en ambos aspectos, y, como lo ratifican estas exitosas emisiones, obteniendo excelentes resultados.

Metro de Lima: que no demoren los Alstom

El Metro de Lima ha resultado un éxito total, al haber concitado la masiva preferencia del público, para quien en la ruta prácticamente ya no hay otra opción: es el Metro o nada.



Sin embargo, los escasos cinco trenes disponibles (de los cuales inicialmente solo circulaban cuatro, que pasaban cada 20 minutos, pero que ahora circulan en su totalidad cada 15) no se dan abasto, transitando con una importante cantidad de pasajeros prácticamente a cualquier hora, y totalmente repletos en las horas punta, a tal punto que a mucha gente de los paraderos intermedios le resulta absolutamente imposible abordarlos. Así lo demuestra el excelente video adjunto, proveniente del canal de Víctor Hugo AE en Youtube.

Con tan intenso trajín, en el que prácticamente no tiene un respiro para enfriar máquinas ni para un adecuado mantenimiento, esta pequeñísima flota está resultando realmente sacrificada, corriendo el riesgo de comenzar a tener desperfectos mecánicos, lo que no sería deseable bajo ningún punto de vista.

El ex presidente García visitó el Metro. Aquí (3 primeros minutos), declara al respecto.

Es innegable que un buen número de los pasajeros actuales está en plan de paseo, conociendo el sistema y aprovechando la gratuidad del servicio. Muchos de ellos seguramente dejarán de emplearlo cuando se inicie el cobro, en poco más de dos semanas. Pero la gran mayoría son personas que ya se convencieron de que, por su rapidez, puntualidad y otras características, vale la pena seguir haciéndolo, inclusive pagando la tarifa de S/. 1.50 (S/. 0.75 los niños y estudiantes). Además, hay mucha gente que recién se va enterando del nuevo servicio y que podría comenzar a emplearlo en el futuro. Siendo así, parece altamente probable que la masiva afluencia de público continúe, demostrando que la vapuleada ruta no era tan mala como se pensó inicialmente.

Ante tal panorama, solo queda esperar que lleguen los 19 modernos trenes de la marca francesa Alstom que vienen siendo construidos en España. Según el cronograma, ello comenzaría a ocurrir en los últimos meses de este año. Si pudiera ser antes, la pequeña y veterana flota de cinco exhaustos trenes operando en Lima lo agradecerá.

Túnel Trasandino para el FC Central: una Nueva Propuesta

Hasta ahora el proyecto de túnel trasandino que se venía evaluando para la ruta entre Lima y el centro del país era (ver la imagen siguiente y también aquí) uno de 23.2 kilómetros de largo y un costo superior a US$ 100 millones, para uso exclusivo del ferrocarril.

Su boca occidental estaría en la localidad de Río Blanco, a 3,560 metros sobre el nivel del mar (msnm) y la oriental en Arapa, a 4,033 msnm, y tendría una pendiente bastante moderada (un desnivel de 473 metros entre un punto y el otro). Gracias a él se evitaría la enorme altura de Ticlio (4,758 msnm) y los seis tortuosos zigzags, y el tiempo de viaje se reduciría de 13 a solo 3 horas y media. Con esa nueva realidad, el ferrocarril central ya podría ser una alternativa atractiva frente al transporte en auto, y estar en capacidad de establecer un servicio regular de pasajeros. Así se iniciaría una edad de oro para el ferrocarril central y para la población de la sierra central, que tendría a su disposición un utilísimo medio de transporte, ya no operando esporádicamente, sino de manera contínua.

Estábamos a la espera de noticias acerca de ese formidable proyecto, cuando nos acaba de sorprender la posibilidad de un nuevo proyecto en la zona, que, como veremos ahora, es aún más ambicioso.

Se trata de un túnel 50% más largo, pues tendría nada menos que 31 kilómetros de un extremo al otro, con una de sus bocas en San Mateo, Lima, y la otra en Morococha, Junín. Es decir, estaría ubicado ligeramente más al oeste que el otro, y seguiría una ruta más sinuosa, con dirección noreste. Gracias a él, el viaje entre Lima y Huancayo se podría efectuar en cuatro horas.

Línea verde: el proyecto de 23 kms. Flechas: bocas de entrada del proyecto de 31 kms.

Su principal ventaja radicaría en que no solo permitiría el paso del tren, sino también de autos. Lo malo es que eso, al obligarlo a ser mucho más amplio, también lo haría mucho más costoso, pues su construcción requeriría la impresionante cifra de US$ 4 mil millones.
Las informaciones periodísticas señalan que estaría a solo 2,000 msnm (altitud muy inferior a la del otro proyecto), pero parece haber una confusión al respecto, pues tanto San Mateo como Morococha están por encima de los 3 mil metros.

El proyecto, que por ahora apenas se halla en la fase de idea, está siendo vivamente apoyado por los gobiernos regionales de Lima, Junín y Pasco. El de Lima, por ejemplo, ha ofrecido S/. 5 millones para financiar una parte de los estudios. El objetivo de ellos es que el gobierno central le dé su respaldo, declarándolo de interés nacional, y así se pueda iniciar la elaboración del expediente técnico. Sin duda, tiene la ventaja, frente al otro, de que haría más rápida no solo la ruta del tren, sino también la de los autos, pero acarrea la desventaja de su enorme costo, lo que probablemente afecte gravemente su viabilidad.

Estaremos a la espera de noticias, al igual que lo seguimos estando respecto del proyecto anterior. Al margen de las decisiones que se tome, es muy gratificante comprobar que se está buscando afanosamente diversas vías para mejorar el transporte en la zona.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Reservas Internacionales Netas

En un contexto mundial tan turbulento como el actual, capaz de generar gran inestabilidad en los mercados financieros, y con ello graves complicaciones en el sector externo de los países, nada mejor que un abultado colchón de reservas internacionales netas (RIN), que garantice a estos la indispensable liquidez externa de corto plazo y permita, con ello, preservar el valor de sus monedas.

Felizmente, así lo han entendido los países de América Latina, que actualmente disponen de abundantes recursos de este tipo.

Brasil, como la mayor potencia económica de la región, es también la del mayor volumen de reservas, pues estas llegan a US$ 352,847 millones. Le sigue México (la segunda economía regional, y el mayor exportador), con reservas por US$ 144,112 millones.

Esta vez hubo un cambio en el tercer lugar, pues el Perú desplazó a Argentina. En realidad, esto ya se había  venido dando desde hace varios meses, pero ahora se hizo más evidente, cuando el stock de reservas de nuestro país superó los US$ 50 mil millones, dejando claramente atrás al país austral, cuyas reservas han disminuido considerablemente a lo largo del año, pasando de más de US$ 52 mil millones en enero del 2011 a US$ 46,376 millones al cierre del año.

El quinto país en la lista es Chile, que el 2011 incrementó considerablemente su aprovisionamiento de este recurso, que ahora alcanza los US$ 39,989 millones.

Esos son los países más destacados en cuanto a stock total. Pero hay otros que destacan si la medición se hace comparando las RIN con otras variables, como el producto bruto interno (PBI). Es el caso de Bolivia, cuyo ratio RIN/PBI alcanza un impresionante 50%, y de Nicaragua, que exhibe uno de 25%. Afortunadamente, el Perú también destaca bajo dicha forma de medición, pues su ratio se acerca a un sólido 30% (hay que tener en cuenta, además, que las reservas de nuestro país superan claramente el monto de la deuda externa, y cubren 16 meses de importaciones).

Lo contrario acontece con otros países, cuyos niveles de reservas no parecen ser suficientes para las dimensiones de sus economías. Ejemplos de ello son Argentina y Colombia, con ratios RIN/PBI que se sitúan alrededor del 10%, Venezuela (9%), República Dominicana (7%) y Ecuador (5%).

A medida que un país se hace más grande, demanda mayor cantidad de recursos de todo tipo, incluyendo liquidez de moneda extranjera. Siendo así, el monto de reservas internacionales debe estar siempre a la par de dicha evolución. Descuidar esa circunstancia puede generar severos contratiempos.

Carreteras Peruanas: un Breve Repaso Numérico

Según los últimos reportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Perú tiene, a julio del 2011, una red total de carreteras de 137,327 kilómetros. Estas incluyen las carreteras de las redes Nacional, Departamental (o Regional) y Vecinal (o Rural).

De ese total están pavimentados 14,562 kilómetros, es decir el 11%. El 89% restante aún está pendiente de ejecución.

La Red Nacional es, sin duda, la columna vertebral de este sistema carretero. En ella sobresalen, por ejemplo, la Panamericana, la Longitudinal de la Sierra, la Marginal de la Selva, la Carretera Central y las tres Interoceánicas (del norte, centro y sur).

Esa red fundamental consta de 26,017 kilómetros, de los cuales están pavimentados 12,445, es decir, el 53%, restando 11,151 (el 47%). Debe ser prioridad pavimentar absolutamente toda esa red básica, por ser el principal elemento de integración física del país. Teniendo completo ese gran espinazo vial, a los pueblos de las inmediaciones les bastará empalmarse con él para quedar interconectados con todo el sistema nacional.

Si bien los porcentajes aún son bajos, es destacable el avance que se viene haciendo, lo que ha permitido que un gran número de departamentos ya tenga pavimentada la mayor parte de su respectiva red nacional. Los departamentos o regiones más destacados en este aspecto son el Callao (100%), Tumbes (94%), Ica (88%), Tacna (71%), Lima (69%), Moquegua (68%), Lambayeque (65%), Piura (65%), Puno (63%), Arequipa (58%), San Martín (52%) y Junín (50%).
Los más rezagados, en cambio, son Huancavelica (22%), Pasco (24%), Apurímac (26%), Ayacucho (31%), Loreto (33%), Huánuco (34%) y La Libertad (36%). No es casualidad que varios de esos departamentos sean los más pobres del país. Conociendo esa realidad, no quedan dudas acerca de dónde deben aplicarse prioritariamente los recursos.

Reservas Internacionales Superaron los US$ 50 Mil Millones

Las Reservas Internacionales Netas (RIN), aquellas que garantizan la liquidez y la tranquilidad en el sector externo, batieron ayer, 18 de enero, todos los records, al superar por primera vez la barrera de US$ 50 mil millones. Así lo dio a conocer hoy, mediante una Nota Informativa, el Banco Central de Reserva (BCR).

Según el BCR, el monto alcanzado, de US$ 50,301 millones, equivale al 29% del producto bruto interno, a 5.3 veces los pasivos externos de corto plazo, al 89% de la liquidez total y a 16 meses de importaciones. Nosotros añadimos que es muy superior a la deuda externa total (US$ 43,490 millones) y más que duplica la deuda pública externa (US$ 20,132 millones). Además, es mayor que el monto de reservas de cualquier país latinoamericano, exceptuando únicamente a Brasil y México.

El primer gráfico permite apreciar la gran diferencia entre la cómoda situación actual y la padecida en las infames décadas anteriores a 1990, en las que nuestro país se vio sumido en gravísimas crisis económicas. Entre octubre de 1976 y setiembre de 1979, entre enero de 1988 y abril de 1989, y entre marzo y julio de 1990, el Perú exhibió reservas negativas, señal de que no solo no tenía ni un dólar almacenado en su banco central, sino que no podía honrar ni siquiera sus compromisos más urgentes. Bajo esas terribles circunstancias era lógico que nuestra moneda se desplomara como lo hizo.

Felizmente, todo eso quedó atrás. La noticia de hoy es muy gratificante, pues se da a conocer precisamente cuando el mundo viene recibiendo preocupantes anuncios acerca del agravamiento de la crisis internacional, con rebajas de la calificación crediticia de un número importante de países desarrollados y sombríos pronósticos acerca del dinamismo global. Frente a panoramas de ese tipo, y a las turbulencias que suelen acompañarlos, nada mejor que un abultado colchón financiero de corto plazo, que preserve el valor de nuestra moneda y disuada cualquier intento especulativo.
Además, como bien señala la nota del BCR, un monto considerable de RIN "es un indicador de solvencia financiera internacional y mejora la imagen del país. Esto reduce los niveles de riesgo país y eleva los calificativos crediticios del Perú, lo que se traduce en mejores condiciones para la obtención de créditos del exterior por parte de las empresas peruanas, y en la expansión de la inversión extranjera en el país."

Del total de RIN, el 24% corresponde a depósitos a la vista y a plazo en bancos del exterior, el 69% a valores de corto y largo plazos (emitidos por el Tesoro de Estados Unidos, el Banco de Pagos Internacionales, organismos supranacionales, entidades públicas extranjeras y gobiernos), el 4% a oro y plata, y el 3% a suscripciones del FMI, el Banco de Pagos Internacionales y el Fondo Latinoamericano de Reservas.

Metro de Lima: un Millón de Pasajeros en Menos de 15 Días

Sin haber llegado a quince días de operaciones, y con apenas cinco trenes, el Metro de Lima ya demostró, con cifras contundentes, lo que vale. Gracias a la creciente cantidad de personas que lo vienen abordando a diario (inicialmente 60 mil, pero ahora más de 140 mil) acaba de transportar a su pasajero número 1 millón.



Esa masiva acogida por parte de los usuarios ya ha permitido a estos un importantísimo ahorro de tiempo, y, teniendo en cuenta que "time is money", también un gran beneficio económico. No estamos aludiendo, por cierto, a la actual etapa de gratuidad, que se acabará en las siguientes semanas, sino al ahorro permanente que se está generando. El abundante tiempo que antes se perdía en abrumadores y lentísimos viajes en combis y microbuses atrapados en el caótico tránsito limeño ahora se puede emplear provechosamente, ya sea pasándolo en familia o realizando otras labores productivas y rentables. Ese rapidísimo viaje de solo media hora entre Grau y Villa El Salvador es una bendición para ellos.

Según la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), el ahorro en este breve lapso ya llega a US$ 4 millones. Para las personas que lo usan a diario, el mayor tiempo disponible equivale a agregar 130 soles a su ingreso mensual. Y tal disponibilidad será aún mayor a fines del 2013, cuando la flota esté completa y ya no haya que esperar cerca de 19 minutos para el paso de un tren, sino solo 6.

Otra ventaja del Metro es que está ayudando a descongestionar las vías aledañas, al estar captando a gran parte del público que antes se trasladaba por ellas. Y eso se traduce en un más rápido flujo vehicular, menos contaminación, tanto ambiental (por el menor empleo de gasolina y petróleo), como auditiva (por el menor ruido de las insoportables bocinas de las combis y micros), etc.

La nueva situación obligará a las empresas de transporte a adecuarse a ella y a replantear sus operaciones, pues el Metro ha llegado para quedarse, no como un simple elemento adicional del sistema de transportes de la ciudad, sino como la gran columna vertebral alrededor de la cual habrá que articularse.

Tal como lo deja ver el excelente video adjunto de VíctorHugoAE, los provechosos primeros días del Metro se perciben en las actitudes de los usuarios, cada vez más familiarizados y complacidos con un medio de transporte que, a diferencia de las infames combis y microbuses, les brinda comodidad, rapidez, puntualidad, trato respetuoso, limpieza y otras numerosas ventajas. Con el arribo de los restantes trenes, la situación mejorará aún más.

Sin embargo, a la satisfacción por el mencionado logro hay que añadir la preocupación por varios problemas que requieren ser resueltos. Uno de ellos es la falta de seguridad a la salida de algunas estaciones muy congestionadas y ubicadas en zonas críticas, como Gamarra y Grau. Allí se debe reforzar la vigilancia policial. También está pendiente la instalación de cámaras en todos los vagones (tal como ocurre en los principales metros del mundo) para evitar que los pasajeros queden expuestos a situaciones indeseables, sobre todo en las horas en las que no hay demasiado público.
Por último, no estaría mal que la concesionaria haga una limpieza frecuente de los techos de sus estaciones, para contrarrestar el polvoriento ambiente limeño y para que el lucimiento del nuevo sistema sea aún mayor.

Un Bello y Moderno Hito

Muy simpática e inteligente la iniciativa del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR) de llevar el ya famoso ícono de la Marca Perú a la zona de ingreso al puesto de control de Santa Rosa, en nuestra frontera sur, convirtiéndolo en una especie de hito del lugar donde se inicia nuestra patria.

Lo propio se debería hacer en las demás fronteras, instalando esta alegre y dinámica imagen, que la población nacional ya ha hecho suya, y que, haciendo honor a su naturaleza, se viene constituyendo en toda una marca distintiva de la peruanidad. Eso sí, teniendo en cuenta la idea de excelencia que con ella se pretende proyectar, se debería procurar que todos esos lugares estén a la altura de tal objetivo. Ello tendría que incluir la radical mejora de su entorno urbano y las condiciones de vida de sus pobladores, no solo por cuestión de imagen, sino especialmente para que puedan sentir que la campaña tiene un sentido profundo y que realmente vale la pena sumarse a ella.

Foto: Andina

Pacífico Sudamericano: Comparando Puertos

Las estadísticas del 2010 (aún no están disponibles las del 2011) nos dicen que El Callao es el principal puerto del Pacífico sudamericano, pues movilizó más TEU (contenedores de 20 pies de largo) que cualquier otro de la zona. Conociendo eso, a continuación haremos una comparación visual y numérica de los principales terminales que compiten con él, para ver cómo lo dicho arriba se refleja en su infraestructura y equipamiento. Nos referiremos únicamente al movimiento de contenedores, por ser esta la más moderna e importante modalidad de transporte de carga.

El Callao, aquí con un buque de más de 300 metros de eslora en su Muelle Norte.

Nuestro principal terminal embarcó y desembarcó el año en referencia 1'346,186 TEU. Lo hizo en sus dos muelles para contenedores, el Sur y el Norte.
El Muelle Sur, operado por la emiratí Dubai Ports, es, como sabemos, el más grande y moderno. Tiene una longitud de 650 metros, dos amarraderos, y una profundidad de 16 metros. Dado que la profundidad del canal de ingreso y la poza de maniobras también ya es de 16 metros (gracias al dragado efectuado hace poco tiempo), el muelle ha quedado en capacidad de atender grandes buques, como lo hizo en noviembre, al recibir al Nabucco, gigantesco Post Panamax que llegó a plena carga, con 8,500 TEU (contenedores de 20 pies de largo). Su equipamiento principal consta de 6 grúas pórtico de muelle (Post Panamax) y 18 de patio. Su patio de contenedores, de 21.5 hectáreas, puede albergar 850 mil de ellos al año. Allí existen 240 conexiones reefer para contenedores refrigerados, además de conectores móviles.
El Muelle Norte, en manos de la danesa APM Terminals, tiene 390 metros de largo y 183 de ancho, y una profundidad de once metros. Cuenta con dos frentes de atraque (con dos amarraderos cada uno); en el del lado sur se ubican sus dos grúas pórtico de muelle y dos de patio.
Es decir, nuestro puerto cuenta con muelles para contenedores con un largo total de más de un kilómetro, atendidos por 8 grúas pórtico, cantidad superior a la de todos los otros puertos de la costa pacífica sudamericana.

El segundo puerto por movimiento de contenedores es Guayaquil, en Ecuador, que en el 2010 movilizó 1'093,349 TEU.

El puerto de Guayaquil. Al centro, su terminal de contenedores.

Este terminal, operado por CONTECON, subsidiaria de la filipina International Container Terminal Services Inc (ICTSI), cuenta con un muelle para contenedores de 700 metros de largo, con dos amarraderos (uno de 370 y otro de 330 metros). El equipamiento principal consiste en tres grúas pórtico de muelle y ocho de patio, así como en dos grúas móviles. En abril del 2010, una mala maniobra de un buque destruyó una de sus grúas de muelle, que en abril del 2011 fue reemplazada con una nueva. En cuanto a otras instalaciones, el terminal cuenta con 1,000 conexiones reefer, para contenedores refrigerados.
Dos importantes desventajas de Guayaquil son su escasa profundidad (de solo 10 metros), y su largo canal de entrada (de 94 kilómetros), que obliga a los buques a una tediosa navegación de cuatro horas desde mar abierto.

El tercer terminal de la costa sudamericana del Pacífico es Valparaíso, en Chile, que en el 2010 movilizó 878,787 TEU. Su muelle de contenedores es operado por la empresa Terminal Pacífico Sur.

Valparaíso, principal puerto chileno.

Dicho terminal, de 985 metros de largo, posee cinco amarraderos. Los tres primeros, de 620 metros de largo en total, tienen una profundidad de 12 metros, en tanto que los dos restantes tienen un largo total de 365 metros y una profundidad de 10 metros.
Para la carga y descarga de contenedores, el puerto dispone de cinco grúas pórtico de muelle, tres de ellas Post Panamax y dos Panamax. Asimismo, cuenta con dos grúas móviles (con una capacidad de 100 toneladas) y doce grúas de patio. En cuanto a conexiones reefer (para contenedores refrigerados), posee 2,000.

El cuarto puerto más importante de esta parte del mundo también es chileno: San Antonio. Es el más cercano a Santiago, ciudad de la cual lo separan solo 100 kilómetros. Además, está a solo 60 kilómetros al sur de Valparaíso. El año 2010 movilizó 870,719 TEU.

San Antonio, el segundo más importante terminal chileno.

Su muelle principal, especializado en contenedores, es el denominado Molo Sur, concesionado a la empresa San Antonio Terminal Internacional. Tiene 769 metros de largo, posee tres amarraderos y una profundidad de 15 metros (380 metros con calado autorizado de 13.5 metros y 389 metros con calado autorizado de 11.34 metros).
En cuanto a equipamiento, dispone de seis grúas pórtico de muelle (cuatro Post Panamax y dos Panamax) y dos de patio. Su patio tiene una capacidad de almacenaje estático de 20,252 TEU, y cuenta con conexiones reefer para más de 2 mil contenedores refrigerados.

El quinto puerto de esta lista es el de Buenaventura, en Colombia, que en el 2010 movilizó 662,821 TEU. Si bien Cartagena es el principal puerto colombiano (movilizó nada menos que 1'581,401 TEU), no lo consideramos en esta reseña porque no mira hacia el oceáno Pacífico, sino más bien hacia el mar Caribe.

Buenaventura, principal puerto colombiano en la costa del Pacífico.

Este puerto es operado por la empresa mixta de derecho privado Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. Su terminal de contenedores tiene una longitud de 560 metros, y cuenta con cuatro grúas pórtico de muelle Post Panamax, dos grúas móviles (una Gottwald y una Liebherr, ambas aptas para cargar hasta 100 toneladas), y 16 grúas pórtico de patio.  Su capacidad de almacenamiento es de hasta 19,298 TEU diarios, existiendo 384 tomas reefer para contenedores refrigerados.
En cuanto a profundidad, varía entre 9 y 12.15 metros. El buque más grande llegado allí ha sido el Puelo, de 304 metros de eslora, 40 de manga y 14 de calado máximo, capaz de cargar 6,540 contenedores.

Los restantes puertos de la costa pacífica sudamericana tuvieron en el 2010 un movimiento de contenedores bastante más pequeño que el de los nombrados. Es el caso de los chilenos puertos de San Vicente (363,557 TEU), Iquique (264,974), Lirquén (231,636), Coronel (139,474), Arica (130,984), Puerto Angamos (129,000) y Antofagasta (103,795) y el peruano Paita (126,520). Ese menor movimiento va de la mano de una infraestructura de carga y descarga más modesta.

Acerca de nuestros terminales, cabe hacer varias precisiones. El Callao está iniciando la construcción de su gran Muelle Norte Multipropósito, que incorporará un largo frente de atraque, un enorme patio para contenedores y un gran número de grúas pórtico, tanto de muelle como de patio. Además, el Muelle Sur será ampliado, añadiendo un tercer amarradero a los dos actuales, incorporando una nueva área para contenedores y sumando tres nuevas grúas pórtico de muelle y nueve de patio. Con ello, nuestro primer puerto no solo consolidará su posición de líder y se encaminará a ser el hub en esta zona, sino que se pondrá a la altura de los mayores puertos de todo el continente.

En el norte, Paita está en camino de construir su nuevo muelle para contenedores, que le dotará de un gran patio, una grúa pórtico de muelle (a la que algún tiempo después se se sumará una segunda) y varias de patio. En el sur, el muy eficiente puerto de Matarani también está dando pasos para dejar atrás su escaso movimiento de contenedores (apenas 18,278 TEU en el 2010) e intensificar esta forma de mover la mercadería, preparándose para atender, por ejemplo, las exportaciones de pellets de plásticos de la futura petroquímica de la zona.

Esos planes de expansión permitirán, sin duda, mejorar la posición relativa de nuestros principales puertos en el ámbito internacional.

Crecimiento sigue Bajo: 4.95% en Noviembre

El producto bruto interno (PBI) registró en noviembre su crecimiento más bajo desde enero del 2010: 4.95%. Con ello, faltando un mes para el cierre del año, acumula una expansión de 6.95%, y una de 7.13% en los doce últimos meses. Además, suma 27 meses consecutivos al alza. Así lo señaló hoy, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

En el mes en referencia, casi todos los sectores crecieron, y solo dos retrocedieron. Lamentablemente, uno de ellos fue la Manufactura. Este sector, el de mayor ponderación en el producto, vio disminuir su producción en 0.73%, debido a la baja tanto de su subsector Fabril No Primario (-0.66%) como del Fabril Primario (-1.19%).
El otro sector que decreció, la Minería e Hidrocarburos (-1.02%), lo hizo básicamente por la menor producción minera, la actividad productiva que mejor refleja los efectos de la crisis internacional en las cotizaciones de nuestros productos. Esta decreció 1.67%.

Los sectores de mayor crecimiento fueron los de Restaurantes y Hoteles (10.22%), Financiero y Seguros (9.39%) y Transportes y Comunicaciones (9.29%). También tuvieron un desempeño bastante favorable los de Servicios Prestados a Empresas (7.71%), el importantísimo Comercio (7.02%) y Electricidad y Agua (6.89%). La anteriormente muy dinámica Construcción aún sigue volando bajo, pues en noviembre solo creció 3.23%.

Pese a que la cifra del mes luce algo desalentadora, en realidad no lo es tanto, mucho menos teniendo en cuenta que la crisis ya está dejándose sentir en el sector externo. Tampoco descarrila a la economía de su objetivo de alcanzar un 7% al cierre del año, pues tal meta sigue vigente. Eso sí, para que ello ocurra, el crecimiento de diciembre también deberá ser de 7%, tasa difícil pero no imposible. Si se creciera 6%, el consolidado del año quedará en 6.9%, y si la tasa fuera de 5%, en 6.8%. Pero aún si se creciera solo 4%, se alcanzaría un nada desdeñable resultado anual de 6.7%. Como vemos, ineludiblemente este año será, a pesar de todas las vicisitudes transcurridas, bastante bueno en el aspecto productivo.

El Desierto Peruano se Lució en el Dakar 2012

Nuestro país hizo noticia estos días, al ser una de las tres sedes del rally automovilístico más importante del mundo: el Dakar (antes París-Dakar).

La célebre y durísima carrera, que en sus versiones iniciales unió París (Francia) y Dakar (Senegal, en África), y que luego fue variando sus puntos de partida y de llegada, tuvo que ser cancelada el año 2008, debido a la inseguridad existente en el continente negro. Así las cosas, desde el 2009 se optó por un nuevo lugar para su realización, siendo Sudamérica el escenario elegido. Hasta el año pasado ello ocurrió entre Chile y Argentina, pero esta vez también se incluyó al Perú.

Rally Dakar 2012: 8,500 kilómetros en tres países.

Con ello, además de abarcar más países, el rally recordó sus orígenes, ya que la ampliación de la ruta hacia el norte hizo posible involucrar grandes desiertos, muy parecidos a los que en África dieron fama a la carrera. Hablamos de los desiertos de Atacama, en Chile, y de Ica, en el Perú (el nuestro motivó luego cálidos elogios de los participantes, por sus grandes y bellas dunas).

12 de enero: Etapa 11 del rally, primera en territorio peruano

Como se aprecia en los videos del ente organizador, fue una competencia de altísimo nivel, con los mejores pilotos del mundo, entre ellos el español Marc Coma (ganador en motos en 2011, 2009 y 2006), el francés Cyril Despres (ganador en 2010, 2007 y 2005) y el sudafricano Giniel de Villiers (ganador en autos en 2009).

13 de enero: Etapa 12 del rally, segunda en el Perú.

En total participaron 465 vehículos (15% más que en la carrera del año pasado), entre motocicletas, cuatriciclos, autos de diversos tipos e inclusive pesados camiones, todos ellos forzados al máximo, al no transitar por cómodas y seguras pistas asfaltadas, sino, honrando la naturaleza de los rallies, por los senderos más duros posibles.
Muy cerca de ellos, registrando espectaculares imágenes de su veloz paso, sobrevolaban los tres helicópteros que forman parte de la logística de esta célebre competición.

14 de enero: Etapa 13, tercera en el Perú

De esta manera nuestro país se sigue integrando al mundo en diversos aspectos. En los años recientes lo viene haciendo de la mano de grandes conciertos de los más famosos artistas, y esta vez lo acaba de hacer siendo partícipe de una competición deportiva de la mayor jerarquía internacional.

La etapa final y los ganadores en motos.

Loa ganadores en autos.

La premiación, con el presidente Humala.

En realidad, con este rally no solo ganaron los franceses Despres y Peterhansel, el argentino Patronelli y el holandés De Rooy. También ganó nuestro país, al haberse dado a conocer como un lugar idóneo para este tipo de eventos, gracias a sus bellas dunas y su impresionante desierto (vecino de una hermosa costa, ambos expuestos en la gran vitrina del mundo) y también gracias al cálido y masivo apoyo de su población, que lo siguió entusiastamente. Siendo así, y habiendo satisfecho con creces las expectativas de los pilotos y los organizadores, ahora debe hacer todo lo posible para que se le incluya permanentemente en la gran competición. Se lo tiene merecido.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Inflación 2011

El año 2011 produjo resultados mixtos en materia inflacionaria en América Latina. Algunos países vieron descender sus precios al consumidor, pero otros más bien los vieron ascender.

El alza de los precios internacionales del petróleo, los alimentos y diversos insumos industriales conspiraron contra una atenuación del problema, acentuado por las políticas de gasto llevadas a cabo por algunos gobiernos, en su afán de evitar la desaceleración derivada de la crisis en Europa y Estados Unidos.

Tal como en el 2010, Venezuela fue el país más afectado por el problema. Allí los precios se incrementaron 27.6%, ritmo inclusive mayor que el del año previo (27.2%), que demuestra el escaso éxito de los intentos gubernamentales y pone en evidencia la magnitud de los desequilibrios macroeconómicos.

Argentina es el segundo en la lista, con una tasa que según el gobierno solo llegó a 9.5%, pero que según medios privados superó el 20%. La revisión que el Fondo Monetario Internacional viene haciendo acerca del procedimiento empleado por el cuestionado Indec permitirá despejar las numerosas dudas al respecto.

Brasil, que este año intensificó sus afanes antiinflacionarios, no tuvo demasiado éxito en su empeño, y registró una tasa de 6.5%, mayor que la del 2010 (5.9%).

El Perú, si bien perdió su condición de país menos inflacionario de la región, y pese al notorio incremento de sus precios (4.7% versus 2.1% el año 2010), aún se mantiene entre los menos afectados por el fenómeno. Nuestra inflación, como se sabe, tiene un origen fundamentalmente externo, previéndose que en los próximos meses comience a desacelerarse, hasta situarse en los niveles tradicionales (de entre 2 y 3%).

Costa Rica registró una inflación idéntica a la del Perú, y Chile una ligeramente menor. Los países que más destacaron en cuanto a este indicador fueron México y Colombia, cuyas tasas inflacionarias (3.8% y 3.7%, respectivamente) fueron las menores del subcontinente.

Hola Cultura Metro, Adiós Cultura Combi

La exitosa entrada en operación del Metro de Lima, pese a sus escasos cinco trenes, y pese a hallarse aún en período de pruebas, ha constituido todo un acontecimiento para los limeños y para el país. Inclusive la famosa publicación británica The Economist le dedicó un artículo, titulado "Por fin el tren deja atrás su primer andén" y subtitulado, con toda razón, "Mejor tarde que nunca".

En la parte inicial de este señala que "Tomó más de un cuarto de siglo, pero el 9 de enero los pasajeros recorrieron por primera vez los 22 kilómetros (14 millas) de largo de la línea férrea elevada, desde el pobre suburbio sureño de Villa El Salvador hasta el centro de Lima, capital del Perú. La línea de metro es la primera en esta ciudad de más de 8 millones de habitantes. Sus vicisitudes reflejan las del país."

El tema amerita la atención que se le viene dispensando, no solo por la presencia de un nuevo elemento en el paisaje urbano, sino por sus implicancias. Es que con el nuevo sistema de transporte comienza la transformación de uno de los sectores que más nos avergonzaban como sociedad, no solo en los aspectos operativo y estético, sino también en el cultural.

En efecto, como lo demuestra el excelente video adjunto, elaborado por Víctor Hugo AE y colgado en su canal en Youtube, el Metro ya parece estar trayendo consigo un radical cambio de mentalidad y de actitud, que sin duda le harán mucho bien al país. Con él comienzan a quedar atrás la informalidad, el desorden, la prepotencia, la suciedad, el incumplimiento de horarios, las salvajes carreras por ganar pasajeros (o la exasperante lentitud), la incomodidad por el tamaño de los vehículos y su pésimo mantenimiento, el irrespeto a las rutas establecidas y a las reglas de tránsito, el ruido estridente, la falta de seguridad, y mil otros defectos que retratan a las combis y microbuses, y a la involución cultural que representan.



Nada de eso se ve en estas imágenes, correspondientes a la estación María Auxiliadora, donde la gente ya está comenzando a disfrutar de las bondades de un Metro, y a olvidarse un poco de los sinsabores del otro caótico sistema. Obviamente, la nefasta cultura combi no desaparecerá por obra de cinco trenes, ni de 24, ni de una sola línea de Metro. Pero sí puede debilitarse considerablemente, si se continúa a fondo en esta gran batalla por la modernización del transporte limeño.

A los trabajos del viaducto Grau-San Juan de Lurigancho, que completarán la Línea 1, deberían sumarse, casi de inmediato, los de la Línea 2, que unirá el Callao con Ate, y luego las otras líneas ya previstas, hasta completar, en un plazo prudencial y de acuerdo a las disponibilidades fiscales, la integridad de la red, que nuestra capital requiere y merece. Otros sistemas de transporte, como el Metropolitano, indudablemente también deberán seguir siendo ejecutados, pero no como sustitutos, sino como elementos complementarios, y jamás obstaculizando su avance. El gobierno central, única instancia capaz de afrontar los enormes montos involucrados, debería dejar atrás su tímida y contemplativa actitud sobre el Metro y apoyar decididamente su concreción, por ser prioritario y fundamental para resolver el problema del transporte en la capital, y por favorecer especialmente (como ya se está comprobando en Villa El Salvador y como se comprobará pronto en San Juan de Lurigancho) a los sectores más pobres de esta.

Según el Índice Big Mac, el Sol será aún Más Fuerte

Como suele hacer periódicamente, la revista británica The Economist publicó ayer su Índice Big Mac, el cual, pese a su aparente simpleza (a veces incomprendida), se ha convertido en una importante referencia acerca del valor real de las monedas, pues mide cuán sobrevaluadas o subvaluadas se hallan estas.

La razón para recurrir a un índice como el referido es la siguiente: en economía, para que la comparación entre diversos datos de uno y otro país sea válida, y no esté sujeta a las fluctuaciones de variables tan volátiles y discrecionales como el tipo de cambio, se apela a la teoría de la paridad del poder adquisitivo. Esta se basa en un dólar cuyo valor no varía de un país a otro, y por lo tanto puede comprar una misma canasta de productos (idénticos) en cualquier parte del mundo.

Simplificando al máximo, y para aplicar dicha teoría al tema cambiario, The Economist decidió emplear una canasta de referencia compuesta por un solo producto: la sabrosa y conocida hamburguesa Big Mac. La eligió por una razón muy poderosa: porque se vende en unos 120 países del mundo, y porque en todos ellos emplea métodos e ingredientes casi idénticos. Por lo tanto, es un bien prácticamente igual, con un costo que también debería serlo. De esa manera, si su precio en Estados Unidos es de US$ 4.20, ese debería serlo en todas partes. Si en un país cuesta más, significa que su moneda está sobrevalorada; contrariamente, si cuesta menos, está infravalorada.

Esto se aprecia claramente (ver cuadro de arriba) en los casos de Suiza y la India. En el país europeo, la Big Mac cuesta nada menos que US$ 6.81, revelando una gran sobrevaloración del franco suizo. En cambio, en la India solo cuesta US$ 1.62, indicando que la rupia tiene un valor mucho más bajo del que le corresponde.

Para averiguar la paridad en dólares, basta convertir el precio en la moneda nacional de cada país por el precio en dólares que la hamburguesa tiene en Estados Unidos.

Así, dado que el 11 de enero (día de la recientísima encuesta de The Economist) una Big Mac cuesta 10 soles en el Perú, al dividir ese monto entre los 4.20 dólares que cuesta en Estados Unidos, resulta un tipo de cambio de paridad de S/. 2.38. Ese debería ser el valor del nuevo sol. Como el tipo de cambio es más bien de S/. 2.69, significa que nuestra moneda está infravalorada en 12% (2.38/2.69). Eso quiere decir que el sol debería valer más de lo que vale, pues así lo sugieren las señales del mercado.

El mismo resultado se obtiene comparando el precio de venta en dólares de la hamburguesa en nuestro país con el vigente en Estados Unidos. Aquí, el precio de una Big Mac el día 11 de enero (10 nuevos soles) equivale, al tipo de cambio de 2.69 soles por dólar, a 3.71 dólares. Dado que en Estados Unidos la misma hamburguesa cuesta 4.20 dólares, significa que nuestra moneda está subvaluada (respecto de su nivel real) en 12% (3.71/4.20).

Ello implica que nuestra moneda aún tiene margen para incrementar su valor frente al dólar, en busca de su precio de equilibrio, que, según el semanario británico, se halla (a la fecha del estudio) en 2.38 soles por dólar.

¿Funciona el índice? De acuerdo a lo observado, así es. En julio del 2010 señalaba (ver aquí) que el nuevo sol se hallaba fuertemente infravalorado y que por lo tanto tendería a revaluarse, y, efectivamente, así ocurrió, pues del nivel de entonces, de 2.83 soles por dólar, pasó casi exactamente al nivel pronosticado. Las predicciones anteriores, en el mismo sentido, también se cumplieron.

De la relación de países considerados en el estudio de The Economist, la India es el que posee la moneda más infravalorada (61%), teniendo, pues, un amplio espacio para revaluarla. Ucrania y Hong Kong también tienen infravaloraciones parecidas (50% y 49%, respectivamente) . Pero, sin duda, el caso de China es el más notorio, pues, como la enorme potencia económica y comercial que es, la gran subvaluación de su moneda (42%) afecta sobremanera a las principales economías del mundo, que le exigen, a la vista de esa situación, una importante revaluación. En América Latina, México es otro de los países con una considerable infravaloración de su moneda (36%).

Contrariamente, Suiza y Noruega son los países con las monedas más sobrevaluadas (62% en ambos casos), lo que lleva a pensar en probables devaluaciones futuras. Lo propio, aunque en un nivel menor, ocurre con la corona sueca (41%). En América Latina, el caso más importante de sobrevaluación está dado por el real de Brasil (35%).

El 2011: un Mal Año para las Bolsas

El recién concluido año 2011, signado por la incertidumbre derivada de la crisis europea y la desaceleración que afectó a varios países, resultó bastante negativo para las bolsas de valores del mundo.

Como se puede ver en el recuadro adjunto, casi todas las grandes plazas bursátiles registraron pérdidas. La de Shanghai, por ejemplo, cayó 21.68% (17.98% en dólares), la de Hong Kong 19.97%, la de Tokio 17.34% y la de París 16.95%. La de Nueva York, la más importante del mundo, fue una notable excepción en este listado de pérdidas, pues su índice principal, Dow Jones, creció 5.53%.

En América Latina, la situación también fue muy negativa, con retrocesos generalizados. La menor caída (-3.82%) le correspondió a la bolsa de México, y la mayor (-30.11%) a la de Buenos Aires.

Nuestra bolsa tuvo una contracción de 16.69% (13.21% en dólares) en su Índice General (que muestra el desempeño de las 40 acciones más negociadas) y una de -14.71% (-11.15% en dólares) en el Selectivo (que evalúa a las 15 "blue chips" o acciones más negociadas).

Esa caída de la bolsa limeña afectó a miles de inversionistas, no solo a quienes participan individualmente en el mercado, sino a quienes lo hacen a través de los fondos mutuos y las AFP. En el primer caso, los más perjudicados fueron los participantes de los fondos de renta variable, y en el segundo, los del fondo de pensiones número 3, pues ambos invierten preferentemente en las acciones de la bolsa limeña.
Afortunadamente, la significativa pérdida del 2011 no es comparable con las enormes ganancias de los años 2010 (64.99%) y 2009 (100.99%), por lo que los inversionistas no pueden quejarse del resultado neto que vienen obteniendo a mediano plazo.

Con esa evolución, la capitalización total del mercado limeño (valor total de las acciones de sus empresas inscritas, a la cotización de mercado) finalizó en US$ 121,596 millones. Considerando que el producto bruto interno debe haber cerrado en aproximadamente US$ 180 mil millones, eso significa que la profundidad total de nuestro mercado (Capitalización Bursátil/PBI) bordea el 70%. Eso es bastante menos de lo alcanzado el año pasado, cuando dicho ratio superó el 100%, debido a una capitalización total de US$ 160,867 millones y un PBI de US$ 153,919 millones.