Sigamos viendo cómo marcha el Perú en el ámbito mundial en la producción de diversos bienes. Esta vez averigüemos cómo le va en la producción de paltas, también conocidas como aguacates.
Según la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO por su sigla en inglés), no le va nada mal, a tal punto que se ubica en el grupo de principales productores. En efecto, los datos que presentamos en seguida, correspondientes al año 2008, muestran que nuestro país se ubica nada menos que en el séptimo puesto del mundo, en un ranking que es encabezado por México, no solo el país de origen de esta deliciosa fruta, sino también, sin duda alguna, el rey en cuanto a producción. El país azteca produjo 1.12 millones de toneladas.
Luego, pero a enorme distancia del líder, siguen Chile, con 250 mil toneladas, e Indonesia, con 225 mil. Como se puede ver, hay una masiva presencia latinoamericana en el ranking, pues este continúa con Colombia, República Dominicana, Brasil y el Perú.
En realidad, nuestro país, que supera a grandes países, como Estados Unidos y China, tiene muchas décadas (por lo menos cinco, según los datos de la FAO), entre los diez primeros productores del mundo. Pero el verdadero auge productivo se inició a fines de la década de 1990, de tal manera que la producción actual prácticamente duplica la del año 2000. Ello ocurrió desde que se decidió incursionar en la exportación, principalmente a Europa, continente en el cual Holanda y España son nuestros principales mercados, y donde también destacan Francia y el Reino Unido. Canadá es otro importante comprador.
Desde el año 2010, Estados Unidos autorizó el ingreso de las paltas peruanas, lo que hace avizorar un gran incremento de la producción y las exportaciones.
En el 2009 el monto exportado llegó a US$ 68 millones, cifra que se prevé superar ampliamente en el presente año.
La producción peruana de palta se concentra en los departamentos de Lima (en los valles de Huaral, Huaura y Huarochirí), La Libertad (en las fértiles tierras de Chavimochic), Ica y Junín (en el valle de Chanchamayo). La mayor parte de esta tiene lugar en el período marzo-agosto, en el cual se obtiene aproximadamente el 70% de la cosecha del año. Luego, entre octubre y diciembre se obtiene cerca de un 20% adicional, y el saldo en los restantes meses.
Las principales variedades de palta que produce el Perú son Fuerte Costa, Hass, Criolla Selva y Naval.
La encuesta de la presente semana ha revelado un fuerte apoyo de los lectores de este blog al megaproyecto hidroeléctrico de Inambari, que se prevé construir en la selva del departamento de Madre de Dios, en la frontera de este con los departamentos de Puno y Cusco.
De las 145 personas que contestaron la pregunta formulada, un contundente 92% expresó su aprobación, siempre y cuando se atenúe al máximo el inevitable daño socioeconómico y ambiental previsto, y el Perú obtenga una adecuada distribución de la electricidad generada, así como un precio de exportación que satisfaga sus requerimientos. Solo el 6% de las respuestas fue de rechazo.
Nosotros también estamos de acuerdo con el proyecto, que consideramos importantísimo, pues garantizará al Perú, sobre todo a los departamentos del sur, un abundante abastecimiento de electricidad, indispensable para sostener su desarrollo económico en el largo plazo. Además, le permitirá, al igual que al departamento de Madre de Dios, un multimillonario ingreso por las exportaciones que se hará, durante un buen número de años, a Brasil, país con el cual estamos iniciando una era de intensa vinculación económica y comercial. Obviamente, ese apoyo está condicionado al estricto y riguroso cumplimiento de los compromisos económicos y ambientales que un proyecto de esta naturaleza amerita.
Pasemos ahora al tema de la siguiente encuesta. Se refiere a la posibilidad de vender energía a Chile.
En ocasiones anteriores hemos tenido aquí, por cortesía del Consorcio Tren Eléctrico de Lima, interesantes imágenes aéreas del viaducto elevado por el que transitará, dentro de tan solo seis meses, el futuro Metro de nuestra ciudad. Esta vez tenemos nuevas panorámicas, pero de la Secretaría de Prensa de la Presidencia de la República, y referidas a la parte más recientemente construida, es decir aquella que, atravesando los distritos de San Luis y La Victoria, llega a la avenida Grau, en el centro de Lima. Sin más preámbulos, veámoslas (hacer click para ampliarlas).
Serpentín posterior a la avenida Canadá, y paso por el óvalo de Arriola.
Si bien en la zona de Tomás Marsano y del óvalo de Higuereta los trabajos están mucho más avanzados, pues ya se viene instalando el equipamiento electromecánico (catenarias y demás implementos), en la zona que aquí reseñamos también hay un notable avance. Eso se comprueba, por ejemplo, al ver los rieles ya instalados inclusive en las inmediaciones del óvalo de Arriola.
Futura estación de Arriola, y, al fondo, la de Gamarra, junto al gran emporio textil.
Luego de las zonas de Arriola y de Gamarra, el viaducto también está sumamente avanzado, como se observa en la foto de arriba. Gracias a ello, en unos pocos días se podrá comenzar a construir las estaciones y colocar los rieles.
Ingreso a la avenida Grau, única zona donde aún no hay viaducto.
El único lugar donde aún se trabaja en las columnas es el que se halla próximo al hospital 2 de Mayo, en la avenida Grau. Allí hubo que redefinir la ubicación de la estación, lo que provocó una demora de varias semanas en los trabajos. Afortunadamente, el lugar elegido ha resultado ideal, pues apunta hacia la zona por donde deberá seguir el tren, cuando se construya el tramo que llegará hasta San Juan de Lurigancho (SJL).
Estación de Grau. Desde allí partirá el tramo hasta SJL.
Ese es el estado de las obras a la fecha. Como se comprueba, el viaducto está prácticamente concluido, y dentro de poco los trabajos estarán totalmente enfocados en la parte electromecánica. Así las cosas, y gracias al eficientísimo desempeño del consorcio constructor, cada vez quedan menos dudas de que el Metro de Lima comenzará a circular, para beneplácito de los pobladores de la capital, en el plazo establecido.
Fotos: Secretaría de Prensa de la Presidencia de la República (Sepres)
Como es lógico, todos los países buscan incrementar al máximo la producción de bienes y servicios, para de esa forma generar más riqueza en la economía y mejorar el nivel de vida de sus pobladores. El problema es que ese anhelado mayor crecimiento puede implicar el consumo de crecientes cantidades de energía, lo que tiene un costo, no solo económico, sino también medioambiental.
Lo que se debe buscar, entonces, es crecer todo lo que se pueda, pero con el menor consumo posible de energía. Es decir, hacer más eficiente, en términos energéticos, la actividad productiva, con el fin de mitigar los costos mencionados en el párrafo anterior.
Dicha eficiencia se mide a través del indicador denominado Intensidad Energética del PBI, que evalúa la relación entre el consumo de energía y el producto bruto interno (PBI). Los datos que veremos a continuación, extraídos de la publicación Indicadores Ambientales 2009, de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), y correspondientes al año 2008, comparan el consumo total de energía (medido en miles de barriles equivalentes de petróleo) por cada millón de dólares del PBI (a precios constantes del año 2000).
Cuanto más bajo el valor, más eficiente es la producción, por requerir un menor uso de energía.
Las cifras nos indican que en el año en referencia Uruguay fue, de lejos, el país, con la menor intensidad energética, pues por cada millón de dólares (constantes del año 2000) que produjo, empleó solo 820 barriles equivalentes de petróleo. El segundo país, Argentina, empleó 920.
Contrariamente, Guatemala empleó 2,770 barriles, Bolivia 2,830, Paraguay 2,880 y Nicaragua nada menos que 3,950.
Lo anterior permite ver que existe una cierta correlación entre el nivel de desarrollo del país y su consumo energético: a mayor desarrollo relativo, menor es el consumo requerido para generar una determinada cantidad de producción. Es decir, hay más eficiencia energética. En los países más pobres, en cambio, campea la ineficiencia, lo que hace más costosa la conversión de la energía en producción.
Sin embargo, no todo es cuestión del mayor o menor desarrollo relativo. Muestra de ello son Chile, Brasil y Venezuela, países que, pese a su buen nivel de desarrollo, exhiben un elevado consumo energético por cada unidad de producto. Ocurre que también entran a tallar otros factores, tales como la estructura del aparato productivo, la intensidad energética de cada uno de sus sectores, las tasas de impuestos a la energía, los precios, los subsidios, la oferta energética, el crecimiento de la economía, etc. Ellos pueden influir en un consumo de energía más bajo o más alto.
El Perú, felizmente, se halla entre los países con menor consumo. Aquí, para producir un millón de dólares (constantes del año 2000) se empleó 1,220 barriles equivalentes de petróleo, cantidad inferior a la de varios importantes países de la región.
El producto bruto interno (PBI) peruano se acerca a los US$ 150 mil millones. Según los datos que acaba de publicar el Banco Central de Reserva (BCR), el valor en dólares corrientes de lo producido en el tercer trimestre del año llegó a US$ 38,475 millones, con lo cual el PBI anual (considerando lo correspondiente a los últimos cuatro trimestres) alcanza los US$ 148,063 millones, tal como se muestra en el siguiente cuadro:
En lo que va del año la cifra llega a US$ 112,761 millones, lo que implica un crecimiento de 22.8% respecto de similar período del 2009. La diferencia entre este incremento nominal y el incremento real del producto (8.7%) se explica por la importante mejora (de 21%) en los términos de intercambio (los precios de las exportaciones subieron más de 30%, en tanto que los de las importaciones solo lo hicieron en 10%), así como por la fuerte disminución del tipo de cambio nominal (7%). La bajísima inflación interna, en cambio, prácticamente no influyó en el resultado.
Todo ello llevó a un crecimiento de 14% del PBI nominal en soles, cifra que luego se elevó aún más al hacer la conversión por un tipo de cambio fuertemente decreciente.
De repetirse en el cuarto trimestre una evolución parecida a la del tercero, el PBI cerraría el año en aproximadamente US$ 155 mil millones, cifra que no estaría alejada de la estimada por el Ministerio de Economía y Finanzas y el Fondo Monetario Internacional. Con ello, el PBI por habitante alcanzaría los US$ 5,200.
Un interesante video elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, acerca del Metro de Lima, acaba de ser colgado en Youtube. Aprovechando dicha circunstancia, aquí lo tenemos.
Las imágenes, además de permitir apreciar el futuro paso del tren sobre la importantísima avenida Javier Prado, dejan ver las características de la que sin duda será una de sus principales estaciones, situada a un costado de la Biblioteca Nacional, el Museo de la Nación y el futuro Teatro Nacional.
Así, se observa los puentes peatonales, con las respectivas rampas para minusválidos que permitirán llegar hasta ella, la zona de ingreso (con los torniquetes del sistema de prepago) y las escaleras eléctricas y ascensores para minusválidos que conducirán hasta el andén de abordaje.
Eso sí, los trenes presentados son solo referenciales, pues las características de la mayoría de estos recién las conoceremos en unos días más, cuando se defina al ganador de la concesión, y el material rodante que adquirirá.
Poco más de un año después de haber asumido el control, y luego de un período en el que tuvo serios problemas y desencuentros por el asunto de las tarifas a aplicar, el concesionario del puerto de Paita, Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), finalmente ha hallado la tranquilidad requerida para desempeñarse en su nuevo negocio, una concesión a treinta años en la que deberá invertir US$ 228 millones.
En los últimos meses se ha dedicado a mejorar la infraestructura existente, lo cual le está permitiendo brindar un servicio más adecuado a sus clientes. Por ejemplo, ha mejorado notablemente su cadena de frío, al haber instalado un gran número de conexiones para suministrar electricidad a los contenedores refrigerados (reefers), fundamentales para las exportaciones de pota, bananos, uvas y mangos. Gracias a estas conexiones, que ahora suman 420 (y que llegarán a 700 cuando se construya el nuevo muelle), los exportadores pueden llevar sus contenedores directamente al puerto, ahorrándose el uso de los almacenes extraportuarios.
También ha adquirido nuevos equipos de carga e incrementado la rapidez de movilización de los contenedores, lo que ha permitido reducir notablemente los tiempos de espera de los buques. Inclusive, ha incorporado un pequeño buque patrullero, con el fin de mejorar la seguridad del puerto.
Hechos tan beneficiosos como estos han revertido el inicial desencanto producido por el sinceramiento de las tarifas y han hecho comprender a los exportadores e importadores que la transferencia del puerto desde las manos estatales a las privadas tiene innegables ventajas en muchos aspectos, especialmente en materia de costos.
El puerto actual, con su único muelle, de tipo espigón. (Foto: APN)
Ahora, habiendo llevado a cabo todos los estudios, TPE se prepara para poner en marcha la obra grande, es decir, la prevista en el contrato de concesión firmado en setiembre del 2009.
Como ya se dijo, la inversión comprometida asciende a US$ 228 millones, y será empleada para construir, en tres etapas, la infraestructura que se describe a continuación.
La primera etapa, que será la más importante, se iniciará en la primera parte del 2011 y se extenderá hasta el 2013. En ella se invertirá US$ 127 millones, para construir, al norte del actual muelle de espigón, un muelle marginal de 300 metros de largo, así como un patio para contenedores de 12.5 hectáreas. Además, se efectuará un dragado a 13 metros de profundidad, tanto en el puesto de atraque como en el canal de acceso y el área de maniobras, lo que permitirá el ingreso de buques tipo Panamax.
Primera etapa: nuevo muelle, una grúa pórtico de muelle y dos de patio. (Imagen: TPE)
En cuanto a equipamiento, se adquirirá una grúa pórtico de muelle y dos de patio (TRG), así como los elementos auxiliares para el movimiento de los contenedores: ocho camiones tractores de patio, doce chasis para contenedores, dos elevadores de contenedores tipo side pick y dos de tipo reach stacker.
Cuando todo eso quede construido e instalado, aproximadamente a mediados del 2013, el nuevo muelle comenzará a operar.
Los US$ 101 millones restantes serán invertidos en la segunda y tercera etapas.
La segunda, que demandará una inversión aproximada de US$ 12 millones, se ejecutará cuando el movimiento en el flamante muelle llegue a 180 mil TEU (contenedores de 20 pies de largo). En ella, TPE deberá instalar una segunda grúa pórtico, así como dos grúas de patio adicionales.
Segunda etapa: una nueva grúa de muelle y dos de patio (Imagen: TPE)
La etapa 3, por su parte, se llevará a cabo cuando el movimiento en el nuevo muelle alcance los 300 mil TEUs. En ese momento, aproximadamente en el año 2017, TPE deberá enfocar su atención en el muelle de espigón existente, para reforzarlo, ampliarlo y construirle su área de respaldo. Además, deberá instalar allí dos grúas móviles.
Con toda esa infraestructura operativa, el puerto de Paita estará en capacidad de movilizar hasta 500 mil TEU al año (casi la mitad de lo que actualmente mueve el Callao), consolidando su condición de segundo puerto nacional en movimiento de contenedores.
Esos son los planes contemplados en el contrato de concesión. Pero TPE no desea esperar tanto, y está evaluando adelantar sus inversiones, para que el puerto pueda recibir buques más grandes a la brevedad posible. Es decir, viene estudiando la posibilidad de ejecutar de inmediato la Etapa 3. Eso incluye reforzar el actual muelle de espigón, dragarlo para incrementar su profundidad de los actuales 10 metros a 12, e instalar en él las dos grúas móviles previstas en el contrato. Los estudios que se viene haciendo determinarán si se puede hacer el referido dragado e instalar las grúas (cada una de las cuales pesa nada menos que 400 toneladas) sin afectar sus estructuras, basadas en pilotes.
De no ser posible esto último, por requerirse un refuerzo mayor, la empresa priorizaría la construcción del nuevo muelle, para el cual también tiene planes más ambiciosos que los pactados en el contrato.
Así, por ejemplo, aspira a que en este no sólo puedan atracar buques de tipo Panamax, sino también Post Panamax. Para ello, ha propuesto a las autoridades que el dragado no se limite a los 13 metros acordados, sino que avance hasta los 16. Con ello, Paita se pondría, en ambos aspectos, a la par del Callao.
Implicancias del Proyecto y Beneficios para Paita
Además de ser el segundo puerto del país en movimiento de contenedores, Paita es el más especializado en estas grandes cajas metálicas, si se considera que representan el 70% de su movimiento total (versus 50% en el Callao). Con este proyecto acentuaría las mencionadas características, y se consolidaría como el puerto más importante de todo el norte peruano, atrayendo hacia sí la mayor parte del movimiento de mercaderías de esa zona.
A los productos que actualmente exporta (pota o calamar gigante, harina de pescado, bananos, café, mangos y frijol), Paita podría agregar muy pronto los producidos en Chavimochic, Olmos y el Alto Piura. Además, prevé captar una buena parte de las exportaciones mineras, provenientes de los grandes proyectos en estudio o ya en marcha, como Michiquillay, Galeno, La Granja, Cañariaco, Río Blanco y Minas Conga.
Pero quizá lo más importante es que por allí saldrá una buena parte de las exportaciones brasileñas rumbo al Asia, con un flujo que, aparte de considerable, será permanente.
Todo eso, que lo convertirá en un puerto de gran envergadura, no solo nacional, sino también internacional, servirá para hacerlo atractivo para las grandes líneas navieras, que sin duda lo tomarán en cuenta en sus rutas regulares.
Además, permitirá descongestionar el Callao, por el cual se moviliza actualmente la inmensa mayoría del comercio exterior del país. Para Paita, ese redireccionamiento de los flujos será especialmente evidente en materia de importaciones, las cuales solo representan el 10% de lo que mueve este puerto piurano (que solo es importante en exportaciones). Actualmente, casi todo lo que importa el norte peruano ingresa por el Callao, debiendo ser trasladado luego mediante cabotaje o por carretera, situación que eleva considerablemente los costos.
En el futuro, así se verá desde el aire
Por su parte, la ciudad de Paita se beneficiará de múltiples maneras. No sólo por la demanda de mano de obra para la construcción y operación del terminal, sino también por el hecho de quedar convertida en la puerta de entrada al corredor bimodal que, discurriendo por la carretera asfaltada que llega hasta el puerto de Yurimaguas y a partir de allí sigue por la vía fluvial, unirá a nuestro país con Brasil. El enorme dinamismo que esta situación generará en múltiples sectores, entre ellos el de transporte de carga en camiones, será un verdadero motor de desarrollo en la zona.
Además, la municipalidad provincial recibirá (en realidad, ya lo viene haciendo) el 2% de los ingresos netos mensuales. El gobierno regional, por su parte, percibirá una parte del porcentaje recaudado por el Ministerio de Economía y Finanzas en el marco de la Ley de Descentralización.
Como vemos, de la mano del brillante futuro de su puerto, los años venideros se vislumbran más que interesantes para la tierra donde nació el Caballero de los Mares.
En su corto tiempo de funcionamiento, El Metropolitano parece estar cosechando muy buenas opiniones de parte de sus usuarios. Al menos así lo sugieren los resultados de nuestra última encuesta semanal, que si bien no es representativa, constituye una interesante referencia acerca de lo que piensa un determinado grupo de habitantes de la capital.
De las 151 personas que respondieron la pregunta planteada, nada menos que la mitad manifestó que el servicio les parecía excelente. A ellas se agregó un porcentaje de 33% que lo considera bueno, con lo cual la opinión favorable sumó un contundente 83%. Sólo un 10% lo considera regular, en tanto que un ínfimo 3% señala que es pésimo.
Sin duda, la obra, una de las principales del ahora ex alcalde Castañeda, hizo padecer enormemente a la población capitalina durante su larguísima fase de construcción. Afortunadamente, las bondades que viene exhibiendo, y que están siendo ampliamente reconocidas por sus usuarios, estarían demostrando que valió la pena esperar.
Pasemos ahora a la nueva encuesta, que se enfoca en el tema de la central hidroeléctrica de Inambari, proyectada para ser construida en la selva sur del país. Si desea constestarla, la puede ubicar en la columna derecha del blog.
La electricidad es uno de los insumos más importantes en el mundo actual. Sin ella, la actividad productiva quedaría virtualmente paralizada, y las personas verían seriamente perjudicado su nivel de vida, al quedar privadas de los múltiples beneficios que les proporcionan los numerosos artefactos que funcionan gracias a este fundamental elemento.
Por ello, su consumo refleja el grado de desarrollo de la actividad económica y el nivel de bienestar alcanzado por los habitantes de los países. Si es bajo, puede deberse al escaso desarrollo de fuentes de abastecimiento, a una pobre cobertura (que no llega a amplios sectores de la población), a un insuficiente nivel de ingresos (que impide el acceso al equipamiento domiciliario moderno), a un escaso desarrollo de la industria y otros sectores demandantes, a una insuficiente infraestructura de distribución, etc.
Para averiguar las cifras concernientes a la región latinoamericana, hoy haremos una revisión de esta variable, empleando los datos publicados por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) en su Anuario Estadístico 2009. Específicamente, nos centraremos en el consumo por habitante, expresado en kilowatts-hora por año. Las cifras son del año 2008.
Como se observa en el cuadro, Chile, con 3,149 kilowatts-hora por año, es el país con el mayor consumo por habitante. Mérito de una nación que no cuenta con demasiadas fuentes energéticas, mucho menos con petróleo ni gas. Le siguen Venezuela y Argentina.
Brasil, si bien es el país con el mayor consumo global, solo ocupa la cuarta posición en la cifra por habitante, debido a su enorme población de casi 200 millones de personas. México, el segundo mayor consumidor global, tampoco ocupa un lugar protagónico en cuanto a consumo por habitante, situándose en el séptimo puesto.
Lamentablemente, el Perú se encuentra por debajo de la mitad de la tabla, apenas en el puesto doce. El consumo por cada habitante de nuestro país apenas equivale a la tercera parte del que disfruta el habitante del país líder, Chile. Pese a los grandes avances de la cobertura, que está poniendo a la electricidad al alcance de cada vez más peruanos, y a la creciente demanda de la actividad productiva y de las personas naturales, el consumo aún no supera, según estos datos del 2008, la barrera, casi elemental, de los 1000 kilowatts-hora. Sin embargo, dado que desde el año 2000 viene creciendo a la importante tasa anual de 5%, se espera que muy pronto la supere y que escale posiciones en este ranking.
La tabla la cierra Nicaragua, cuyo consumo por habitante, equivalente a la tercera parte del de un peruano, es preocupantemente elocuente.
La revista Veja, una de las más importantes de Brasil, acaba de publicar un elogioso artículo, de seis páginas, acerca de los logros que viene alcanzando la economía peruana. Titulado La Fuerza del Modelo Andino, el texto hace un repaso de las características de nuestro modelo de desarrollo.
Para empezar, señala que "a diferencia de muchos de sus vecinos, el Perú se enorgullece de sus políticas de privatización y sus acuerdos comerciales, que están ayudando a reducir la pobreza".
También hace una reseña de lo que se está viendo en materia agroindustrial, centrándose en los exitosos ejemplos de Chavimochic y del valle de Ica, en los cuales ahora se alcanza pleno empleo. Elogiando lo que hace la empresa Camposol en Chavimochic dice: "utiliza agua del río Santa, para irrigar los brotes de espárragos, palta, pimientos y alcachofas. Con el uso de tecnología israelí, el agua es filtrada y distribuida en mangueras con pequeños agujeros."
Lo que ocurre en la agricultura, dice, "es reflejo de la aceleración de la economía peruana, cuyo PBI debe crecer 8.5% este año, más que el de Brasil". Ello ha permitido que "Trujillo, que hace cinco años vivía modestamente con el ingreso proveniente de algunas mineras y las microempresas productoras de calzado, haya sido completamente transformada por la vocación exportadora". Eso se ha traducido en "dos nuevos centros comerciales, gimnasios, y cinco universidades. El número de autos se ha quintuplicado y la población ha crecido 30%."
En cuanto a la economía en general, la revista señala que "desde los años 90, todos los presidentes tienen cuidado en mantener la estabilidad y atraer inversiones". Así lo viene haciendo inclusive Alan García, "que entre 1985 y 1990 había castigado al país con medidas populistas y estatizantes". "En estas casi dos décadas, se ha firmado tratados de libre comercio con Estados Unidos, China, Chile, Canadá y Singapur. Las empresas estatales ineficientes fueron privatizadas, y los empresarios fueron llamados a invertir en obras de infraestructura, como puertos, carreteras y aeropuertos". "En los próximos cinco años, el Perú tendrá la menor inflación de América Latina, y el quinto mayor crecimiento del PBI, con un promedio de 5.8%". "Alan García deberá terminar su gestión el año que viene, habiendo reducido la pobreza de 48 a 36% de la población."
La nota también se refiere al emblemático tema de la gastronomía, alrededor de la cual se ha propiciado una verdadera revolución, con miles de jóvenes estudiando para chefs, y con numerosas marcas peruanas incursionando en otros mercados. Al respecto, cita a Gastón Acurio, exitoso chef cuya fama ya trascendió las fronteras, y líder de este movimiento: "Dejamos de ser una sociedad paternalista, en la que el Estado controlaba el destino de las personas, para ser una que confía en el esfuerzo individual y en la creatividad. La condición previa para que un pueblo pueda exportar es confiar en lo que hace y sentir que su producto puede seducir a cualquier persona en el mundo. Y el Perú está en ese momento".
En diez años, dice Veja, "las exportaciones peruanas de diversos productos se cuadruplicaron". Esto incluye "oro, plata, plomo y zinc, con altos precios en los mercados internacionales", pero también "vestidos y pantalones para conocidas marcas", así como "etanol para los autos americanos, y legumbres y hortalizas para los platos de suizos y españoles".
Refiriéndose al tema de las inversiones, señala que en el Perú "el inversionista extranjero recibe el mismo tratamiento legal que el peruano, y puede abrir una cuenta corriente en un banco en dólares, euros, reales o cualquier otra moneda". En materia de empresas públicas, dice que "el Perú está libre de las obsesiones que llevaron a otros países de la región al desastre económico en años recientes. No hay, por ejemplo, la compulsión estatizante que afecta a las empresas venezolanas. En el Perú se puede ver al presidente de una gran estatal defendiendo, sin ninguna restricción, la privatización o las alianzas con empresarios". Acto seguido, la revista pone como ejemplos de esta política la multimillonaria inversión de Dubai Ports en el puerto del Callao, que gracias a ello viene reduciendo sustantivamente sus costos, y la próxima asociación de la empresa estatal Enapu en un megaproyecto con privados.
La publicación también se refiere a la Carretera Interoceánica, que quedará terminada dentro de muy poco tiempo, uniendo las ciudades brasileñas con tres puertos peruanos en el océano Pacífico. A través de ella, "el Perú exportará cemento, pescado, sardina, legumbres y minerales, e importará soya, maíz, trigo y carne." De otro lado, menciona que "la amistad con sus vecinos Chile y Colombia está siendo ampliada, y a fines de noviembre las bolsas de valores de los tres países se integrarán en una sola, que será la segunda más grande de América Latina, solo por detrás de la de Sao Paulo.""En cambio, los peruanos parecen dispuestos a distanciarse del modelo que mezcla izquierdismo y populismo indígena, vigente en los vecinos Ecuador y Bolivia. El discurso que aplica la lógica de la lucha de clases al indigenismo, curiosamente no echó raíces en el Perú, que fue centro del Imperio Inca."
En una de las fotos del artículo, la revista hace el siguiente interesante comentario: "Acabó el tiempo en que la cultura peruana era representada por pequeños grupos musicales tocando flautas de bambú y un tambor en las plazas europeas. Ahora, el embajador de la tradición nacional es el chef Gastón Acurio, dueño de una red de 25 restaurantes en el exterior y 15 en el Perú. El país se ha convertido en un exportador de chefs de cocina".
Por último, Veja hace una comparación de los modelos económicos peruano y brasileño. Tal como se observa en el recuadro, contrasta resultados en cuanto a crecimiento y reducción de la pobreza, y analiza las características de cada uno. En el ámbito del comercio exterior, por ejemplo, se refiere a nuestros cada vez más numerosos tratados de libre comercio, que nos permiten exportar, libre de impuestos, a grandes mercados, en tanto que Brasil, como integrante del Mercosur, se halla limitado por la decisión de sus socios del bloque.
En materia de inversión extranjera directa (IED), subraya el carácter totalmente libre de esta en nuestro país, pues los inversores pueden hacer las remesas que deseen, sin restricciones. Como resultado de ello, la IED se ha triplicado desde el año 2000, en contraste con una caída en Brasil, donde los flujos están severamente limitados.
En lo que atañe a las cargas sociales y laborales, mientras que en el Perú representan el 45% del salario, en Brasil representan nada menos que el 100%. En cuanto a las licencias para construir centrales hidroeléctricas, en el Perú se otorgan en un plazo máximo de dos años, mientras que en Brasil el tiempo de espera puede llegar a siete años. Por último, el artículo menciona que en el Perú ya se privatizó siete aeropuertos, esperándose hacer lo mismo con todos los demás, mientras que en Brasil, pese a que sus aeropuertos están saturados, el proyecto de privatizarlos fue archivado.
Aunque no se prevé, tal como en setiembre, una cifra de dos dígitos, la tasa de crecimiento del producto bruto interno (PBI) del mes de octubre podría seguir siendo bastante elevada.
Así lo dejan entrever diversos indicios, entre ellos los que presenta, en su último Resumen Informativo, el Banco Central de Reserva.
Como se observa, en octubre hubo un importante incremento en la producción de hidrocarburos, que sin duda impactó favorablemente en el PBI sectorial, en el que también se ubica la minería. Los despachos locales de cemento, por su parte, aumentaron casi 9%, reflejando la dinámica de la construcción, en tanto que la producción de electricidad se expandió casi 10%, al ritmo de la demanda industrial y de la actividad productiva en general.
Además, se debe tener en cuenta que los mencionados sectores de la construcción y la manufactura, al igual que el comercio y otros, vienen con una tendencia expansiva bastante fuerte, que difícilmente habría cambiado de manera radical en octubre.
Por su parte, las exportaciones, que en setiembre llegaron a US$ 3,281 millones (record histórico), con un crecimiento real bastante significativo, y que en octubre, a la luz de los excelentes precios internacionales, habrían seguido en un muy buen nivel, son otro elemento a considerar.
Por último, no hay que dejar de lado el efecto estadístico: si bien en octubre del 2009 se logró crecer (y se comenzó a consolidar la recuperación, después de varios meses de caída o crecimientos casi nulos), el ritmo fue bastante modesto (apenas 1.51%), por lo que no habría una valla difícil de superar, y holgadamente. Debido a ello, aunque no sea esperable una tasa de dos dígitos, sí podría serlo una bastante cercana a dicho nivel.
Proinversión sigue dando los últimos toques para la fase final del proceso de concesión de la Línea 1 del Metro de Lima. En su más reciente Circular, la número 36, acaba de hacer precisiones referidas a la propuesta económica que determinará al futuro operador de la ruta.
El viaducto ingresa a su etapa final. El proceso de concesión también. (Fotos: CTEL)
Como se sabe, se dará por ganador al postor cuya propuesta económica (resultante de aplicar la fórmula que se detalla más adelante) implique el valor más bajo. Es decir, al que demande del gobierno el menor pago por los kilómetros recorridos, pero también al que logre una adecuada puntuación en cuanto a las condiciones del material rodante que adquirirá, y a la oportunidad en que lo tendrá disponible para su uso.
Para más detalles, veamos lo que dice la Circular en este aspecto. En su primera parte, que se consigna a continuación, señala que la evaluación dependerá del PKT (precio por kilómetro-tren) que se pedirá, en primera instancia para el tramo Villa El Salvador-Grau, y luego para la totalidad de la Línea 1 (Villa El Salvador-San Juan de Lurigancho). La ponderación del primer tramo en la fórmula será de 40%, en tanto que la de toda la Línea 1, de 54%.
Para el tramo Villa El Salvador-Grau, el Estado pagará un máximo de S/. 68.33 (sin incluir IGV) por PKT, en tanto que para el recorrido entre Villa El Salvador-San Juan de Lurigancho pagará hasta S/. 69.03 (sin incluir IGV).
La ponderación de los denominados PKTA (precio por kilómetros-tren adicionales) será de 6%. En este caso, el monto máximo que el Estado pagará será de S/. 27.50 (sin incluir IGV).
Además, a diferencia de la anterior, esta circular sí especifica el coeficiente a considerar por la antigüedad del material rodante. En efecto, si este es nuevo, el coeeficiente será de 1, dejando inalterado el valor del resto de la fórmula. Pero si se trata de material usado y repotenciado, el coeficiente será de 1.16, elevando el valor de la fórmula en un apreciable 16%, y, por lo tanto, penalizando al postor y alejándolo de la posibilidad de ganar.
Dado que para toda la Línea 1 el postor deberá adquirir 19 trenes (para completar, con los 5 existentes, los 24 requeridos), el coeficiente se obtendrá considerando la antigüedad del material. Así, al porcentaje de trenes nuevos a adquirir se les aplicará el coeficiente 1, y a los repotenciados el coeficiente 1.16, tal como se indica en la primera fórmula del recuadro inferior.
Una figura parecida se dará respecto de la oportunidad en que se incorpore el material rodante. Si un postor se compromete a incorporar en el primer mes los 11 trenes requeridos para el tramo VES-Grau, su número de meses-tren será de 11, y por lo tanto su Valor Incrementado (ver segunda fórmula del cuadro adjunto) será de 0. Con ello, la puntuación de su calendario de entrega (Emr) será de 1, y no se verá afectado en absoluto en la fórmula general.
En cambio, si pudiera entregar los 11 trenes recién en el mes 24, su número de meses-tren será de 264, y su Valor Incrementado de 0.065. Con ello, su Emr será de 1.065, lo que elevará el valor de su fórmula general y le restará posibilidades de triunfo.
Esos son los números fijados para la propuesta económica. Ahora solo queda esperar la respuesta de los postores. Ojalá que sus requerimientos de pago sean todo lo bajos que se pueda, que los trenes a adquirir sean nuevos en su totalidad y que su entrega sea lo más pronto posible.
Mostrando que mantiene una inercia fuertemente expansiva, y superando todos los pronósticos, el producto bruto interno (PBI) del mes de setiembre registró una tasa de variación de dos dígitos, creciendo nada menos que 10.41%.
Con este resultado, el segundo mejor desde octubre del 2008, suma trece meses contínuos de expansión. Además, en lo que va del año acumula una tasa de 8.72%, y en los últimos doce meses una de 7.39%. Así lo dio a conocer hoy, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
Según el organismo, a este buen resultado coadyuvaron tanto la mejora de la demanda interna como la recuperación de la externa (las exportaciones crecieron 7.8% en términos reales).
Eso permitió que (con excepción de la Pesca y la Minería) todos los sectores crecieran, varios de ellos en forma considerable.
Es el caso de la Construcción, que, apuntalado por las grandes obras de infraestructura que se viene ejecutando, se expandió a la soberbia tasa de 22.97%, acumulando un incremento de 18.22%, y consolidándose como el sector más dinámico.
Lo propio ocurrió con el más importante de todos, la Manufactura (responsable de casi el 16% del PBI), que creció nada menos que 16.68%, ratificando su fulgurante recuperación, después de una larga etapa de desaceleración. Dicho excelente desempeño es enteramente atribuible al subsector No Primario, que incrementó su producción en 19.85%; el Primario, en cambio, la vio reducirse en 1.48%.
El sector Financiero y de Seguros fue otro que tuvo una evolución descollante en setiembre, al crecer 16.58%. Con ello acumuló una tasa de 11.56%.
Asimismo, se expandieron en forma importante el Comercio (10.96%), Resto de Otros Servicios (10.80%) y Servicios Prestados a Empresas (8.13%). El sector Agropecuario creció por debajo del nivel global, a una tasa de 4.08%
El excelente guarismo de setiembre también es parcialmente explicable por la baja base de comparación, pues, como se aprecia en el gráfico inferior, en setiembre del 2009 el PBI apenas creció 0.12%.
De acuerdo a lo que se viene observando, se justifican los recientes ajustes al alza en las estimaciones llevadas a cabo por las diversas entidades públicas y privadas acerca del resultado al cierre del año. Tal parece que la cifra final estará por encima del 8.5%, probablemente muy cercana al 9%. Es que las inversiones siguen en alza (de la mano de la creciente confianza en el devenir de la economía y la decreciente incertidumbre acerca de la continuidad del modelo de libre mercado), el consumo sigue mejorando (al compás de la mejora de los ingresos y de la reducción de la inflación) y, en fin, se respira un ambiente macro y microeconómico bastante sereno y a la vez optimista.
Por otro lado, el factor estadístico podria seguir ayudando: si bien los últimos meses del 2009 ya no constituirán una base de comparación tan fácil de superar como la de los meses precedentes (pues en dicho período se inició la recuperación), octubre todavía podría serlo, teniendo en cuenta que en ese mes del 2009 el crecimiento fue de solo 1.51%.
Gracias a la Organización Mundial de Comercio (OMC), entidad rectora de esta actividad, y que, como tal, publica importantes estadísticas acerca del comercio exterior de todos los países del mundo, ahora podemos actualizar nuestra base de datos, con el fin de averiguar cómo marcha el Perú en el concierto de naciones. El tema de hoy son las exportaciones de bienes.
Como sabemos, las exportaciones constituyen uno de los componentes del producto bruto interno (PBI), por lo que a todos los países les conviene potenciarlas al máximo, con el objeto de contribuir al crecimiento de sus economías. Además, teniendo en cuenta que los mercados nacionales muchas veces resultan pequeños, se hace imperativo buscar una nueva demanda más allá de las fronteras. Existen numerosas historias de éxitos económicos derivados del impulso de este sector.
Es importante precisar que los datos se refieren exclusivamente a la exportación de bienes (no incluyen la de servicios). Lo primero que se constata al comparar estos con los del año anterior (ver aquí) es la notable reducción de los montos. Ocurre que, por efecto de la crisis internacional, el 2009 fue un período de fuerte desaceleración, inclusive de recesión, lo que se tradujo en una débil demanda de todos los mercados, y, por ende, en menores volúmenes exportados.
Otra importante constatación es que China pasó a ser el principal exportador del planeta, desalojando del primer lugar a Alemania, que había llegado a esa privilegiada posición en el 2003. La potencia oriental, llamada a ser la mayor del mundo, continúa acaparando las primeras posiciones en los más diversos ámbitos de la economía. En el 2009 exportó US$ 1.2 billones.
Estados Unidos mantiene el tercer lugar, Japón el cuarto, y la pequeñísima (pero muy desarrollada y super exportadora) Holanda el quinto.
Entre los países latinoamericanos, ya hay uno que se coloca entre los quince primeros del mundo: México, que exportó más de US$ 229 mil millones. El país azteca subió una casilla, pese a haber sido duramente afectado por la crisis norteamericana, que propició un declive de sus ventas externas totales de 21%.
La otra gran potencia latinoamericana, Brasil, exportó casi US$ 153 mil millones, retrocediendo dos puestos frente al año previo y ubicándose en el puesto 24.
El Perú, pese a una caída de 15% en sus cifras exportadoras (US$ 26,885 millones en el 2009, versus US$ 31,529 millones en el 2008) escaló dos puestos, pasando del 61 al 59, al superar a Eslovenia y Bielorrusia. Dado que en el presente año nuestro país espera exportar aproximadamente US$ 34 mil millones (con una recuperación respecto del año anterior del orden del 30%), es probable que prosiga su lento pero sostenido ascenso.
En la encuesta de la presente semana, la profesión de Economista fue la preferida. El 56% de las 173 personas que votaron lo hicieron en tal sentido.
Las profesiones de Ingeniero y Administrador de Empresas también tuvieron significativos porcentajes de apoyo: 15% y 12%, respectivamente.
Sin duda, la percepción de que el manejo económico es clave en el proceso de desarrollo de los países, y de que los grandes proyectos y emprendimientos nacionales deben estar en manos especializadas, están llevando a un creciente prestigio de profesiones como estas, y haciendo que la gente las desee ver protagonizando las gestiones gubernamentales.
Pasemos ahora a la encuesta de la presente semana. La pregunta, que usted puede contestar si lo desea, se refiere a El Metropolitano, el nuevo sistema de transporte en buses que desde hace poco tiempo viene operando en Lima.
En junio, cuando publicamos el último ranking sobre capitalización bursátil doméstica, con datos a mayo, la mayoría de las bolsas se hallaba en una situación algo difícil, aún afectadas por la incertidumbre reinante acerca del devenir de la crisis internacional. Hoy, con un panorama más despejado, su situación es mucho más favorable, lo que se refleja en sus cifras, muy superiores a las de entonces. Eso se puede comprobar en los datos proporcionados por la Federación Iberoamericana de Bolsas (FIAB), correspondientes al mes de setiembre, que aquí presentamos.
Como se sabe, la capitalización bursátil revela el valor total de las empresas inscritas en bolsa, y se obtiene multiplicando el número total de acciones de cada una de ellas por su cotización en determinada fecha, y sumando luego todos esos resultados. La relación Capitalización Bursátil/PBI se conoce como Profundidad Bursátil; cuanto más grande es, más desarrollado se considera al mercado de capitales, pues significa que una mayor parte de la actividad productiva del país se financia a través de este.
En este caso, no tomaremos en cuenta la capitalización bursátil total, sino la doméstica, que se basa únicamente en las acciones emitidas en el país, y que constituye, por lo tanto, un indicador más cercano a la real dimensión del mercado nacional.
Como se comprueba al comparar este cuadro con los anteriores, las posiciones no han variado mayormente. Los que sí lo han hecho son los montos, esta vez considerablemente superiores.
Brasil mantiene su holgada posición de mayor mercado latinoamericano, con una capitalización cercana al billón y medio de dólares.
México es el segundo, pero muy alejado de Brasil, y con un Chile cada vez más cercano. Sobre nuestro vecino del sur, cabe señalar su elevada profundidad bursátil, es decir, su altísimo ratio Capitalización/PBI, pues el indicador aquí mostrado es muy superior a su producto bruto interno. Esa muy sui generis y meritoria situación no se da en ningún otro país latinoamericano.
En el cuarto lugar de este ranking se ubica Colombia, y en el quinto el Perú. La bolsa de nuestro país se halla en un impresionante rally-up en las últimas semanas, como resultado del cual su rentabilidad ya volvió a ser, al igual que en los últimos años, la mayor de América Latina. Esto se está reflejando en la creciente capitalización, tanto la doméstica, como la total. La primera, que en setiembre ascendía a US$ 84,872 millones, llegó a US$ 88,051 millones al cierre de octubre, en tanto que la segunda, como hemos visto en otras notas, ya supera los US$ 150 mil millones a la fecha.
En este indicador, el Perú está muy por delante de dos países latinoamericanos más grandes en cuanto a PBI: Argentina y Venezuela. En el caso de este último, su muy pequeña capitalización refleja la escasísima relevancia del mercado de capitales como mecanismo de financiamiento empresarial. Y, considerando las grandes ventajas de un mecanismo tan directo, eficiente y transparente como este, eso no es nada positivo.
En setiembre, el Foro Económico Mundial (WEF por su sigla en inglés) sacó a la luz su ranking anual de competitividad global, importantísimo documento en el que analiza cómo marcha cada uno de los países del mundo en la materia.
Nosotros hicimos (ver aquí) un breve repaso por la información proporcionada por el WEF. Pudimos ver que el Perú ocupa el puesto 73 en el mundo, con un puntaje de 4.11 sobre 7.00, estando sus mayores fortalezas en los ámbitos de Requerimientos Básicos y Mejora de la Eficiencia (4.2 puntos en cada uno), y su mayor debilidad en el de Innovación (3.3 puntos).
Ahora tenemos aquí los detalles de ese completísimo estudio, que permiten ver cuáles son, específicamente, las principales virtudes y carencias de nuestro país en este aspecto, es decir, en su capacidad de competir con sus pares del mundo. Dado que son sumamente explícitos, no necesitan mayor comentario. Así que, sin mayor preámbulo, pasamos a mostrarlos.
Requerimientos Básicos
Como se observa, en el ámbito de Requerimientos Básicos la mejor calificación corresponde al pilar de Salud y Educación Primaria, en el cual se logra una puntuación de 5.38. Lamentablemente, nuestra realidad educativa no sale bien parada, pues la Calidad de la Educación Primaria consigna apenas 2.25 puntos.
El segundo pilar mejor calificado es el de Ambiente Macroeconómico, que obtiene 4.52 puntos.
La evaluación más desfavorable ocurre en los pilares de Instituciones, donde solo se logra 3.53 puntos y, sobre todo, en el de Infraestructura, que es calificado con 3.47 puntos (afectado especialmente por la pobre evaluación de la Infraestructura de Transportes, que solo logra 3.08 puntos).
Dentro de este subíndice, los rubros específicos en los cuales más destaca el Perú son Fortaleza de la Protección a los Inversionistas, en el que se alcanza el puesto 20 del mundo, y Resultado del Presupuesto Público, en el que se logra el 31.
Por su parte, los aspectos más deficitarios son los de Derechos de Propiedad (puesto 101), Influencia Indebida (106), Incidencia de la Malaria (106), Eficiencia del Marco Legal en la Solución de Disputas (108), Calidad de la Infraestructura Portuaria (113), Independencia Judicial (119), Carga de las Regulaciones del Gobierno (119), Credibilidad Pública en los Políticos (120), Costo de la Seguridad (120), Protección de la Propiedad Intelectual (123), Spread de la Tasa de Interés (132) y Calidad de la Educación Primaria (133).
Potenciadores o Mejoradores de la Eficiencia
En el siguiente subíndice, de Potenciadores o Mejoradores de la Eficiencia, el mejor desempeño ocurre en el pilar de Desarrollo del Mercado Financiero, que recibe una calificación de 4.59 puntos. Le sigue el de Eficiencia del Mercado Laboral, con 4.52.
Contrariamente, la puntuación más baja, de 3.51, se produce en materia de Disposición Tecnológica.
En este subíndice, los aspectos concretos en los que más destaca internacionalmente nuestro país son los de Impacto en los Negocios de las Reglas que se aplican a la Inversión Extranjera Directa (puesto 17 en el mundo), Prevalencia de la Propiedad Extranjera (puesto 21), Solidez de los Bancos (18), Restricciones a los Flujos de Capital (22) y Costo del Despido (29).
Los aspectos mas negativos, por su parte, son los de Prácticas de Contratación y Despido (puesto 102), Tiempo Requerido para Iniciar un Negocio (114), Regulación de las Bolsas de Valores (114), Calidad del Sistema Educativo (124) y, sobre todo, Calidad de la Educación Matemática y Científica (133).
Factores de Innovación y Sofisticación
Por último, en el subíndice de Factores de Innovación y Sofisticación, la mejor evaluación se da en el pilar de Sofisticación, en el cual se obtiene 3.85 puntos. En el de Innovación, en cambio, solo se logra 2.73.
Los aspectos más competitivos en este subíndice son los de Cantidad de Proveedores Locales (puesto 54 en el mundo), Calidad de los Proveedores Locales (64), Disposición para Delegar Autoridad (65) y Control de la Distribución Internacional (67).
De forma opuesta, los menos competitivos son la Disponibilidad de Científicos e Ingenieros (puesto 101), la Naturaleza de la Ventaja Competitiva (109), la Calidad de las Instituciones de Investigación Científica (109) y el Gasto de las Empresas en Investigación y Desarrollo (113).
Como acabamos de ver, se trata de un interesantísimo material, que analiza a profundidad muchos aspectos claves de nuestra estructura organizativa y de producción, y que, por lo tanto, nos orienta acerca de los pasos que deberíamos dar en pro de mejorar la vital competitividad.
Hace algún tiempo comentábamos (ver aquí) que, en materia financiera, el Perú se mostraba menos riesgoso que media Europa. Decíamos esto a la luz de lo que señalaban los spreads de los CDS (Credit Default Swaps), instrumentos financieros que aseguran contra el riesgo de incumplimiento o default del pago de la deuda. Cuanto más alto el spread, más alta es la probabilidad de default.
A la fecha, la situación se mantiene. Tal como lo muestra el cuadro adjunto, entre diciembre del año 2009 y la actualidad, los principales países europeos han incrementado sus spreads, algunos de ellos (como Grecia, Portugal e Irlanda) en forma dramática. Hasta las poderosas Alemania y Francia se han visto afectadas.
El Perú, en cambio, lo ha disminuido, tal como en Europa solo lo ha podido hacer el Reino Unido. De resultas de ello, nuestro nivel de riesgo, medido a través del indicador mencionado, sigue siendo, al igual que la vez anterior, inferior al de gran parte de Europa. De los países del Viejo Continente considerados en el cuadro, solo nos superan Alemania, el Reino Unido y Francia.
Hace menos de tres semanas mencionábamos (ver aquí) que había alcanzado la cifra record de US$ 140 mil millones. Al día de hoy, la capitalización total de la Bolsa de Valores de Lima (BVL) ya supera los US$ 150 mil millones.
Esa situación se explica por la notable alza de las cotizaciones. Sube el precio de las acciones, se incrementa el valor de las empresas que cotizan en el mercado y crece la capitalización bursátil, que no es otra cosa que la suma del valor de todas ellas.
Sin duda, hay factores que están contribuyendo al optimismo de los inversionistas, y, así, a la mencionada dinámica. Uno de ellos es la fuerza que viene mostrando la economía, a tal punto que las estimaciones ahora apuntan a un crecimiento del PBI de entre 8.5 y 9%. Otro factor es el repunte de los precios de los metales (el oro ya supera los US$ 1400 por onza, y el cobre los US$ 4 por libra).
En los últimos días se han sumado a ellos la noticia del importante paquete reactivador, de nada menos que US$ 600 mil millones, anunciado por el gobierno norteamericano, y la integración de nuestra bolsa con las de Santiago y Colombia, conformando el flamante Mercado Integrado Latino Americano (MILA), el segundo más grande de la región, sólo por detrás del de Sao Paulo. Esta última noticia, a la cual nos referiremos en una nota aparte, ha contribuido a mejorar las expectativas de crecimiento en las operaciones y precios a mediano plazo.
Como resultado de esa conjunción de buenas noticias, nuestra bolsa nuevamente ha pasado a ser la más rentable de América Latina, con un incremento, de enero a la fecha, de 45.37% en su Índice General (49.99% en dólares), relegando a las de Buenos Aires, Santiago y Colombia, que venían siendo las líderes en cuanto a rendimientos.
Demostrando que goza de la confianza de la comunidad financiera internacional, el Perú realizó hoy una nueva y exitosa incursión en el mercado de bonos.
Ello le permitió captar recursos por nada menos que US 2,500 millones: US$ 1,500 millones a través de la emisión del denominado Bono Global 2050, y aproximadamente US$ 1,500 millones gracias a la reapertura del Bono Soberano 2020. Así lo dio a conocer hoy, a través de la Nota de Prensa que adjuntamos en parte, el MEF.
El Bono Global 2050, como su nombre lo indica, será redimido en dicho año. Es decir, tiene un plazo de nada menos que cuarenta años, el segundo más largo de la historia de América Latina.
El Bono Soberano 2020, que está denominado en moneda nacional, fue emitido en el año 2005, a un plazo de 15 años. Ahora, con su reapertura, ha captado un monto considerable (4,196 millones de nuevos soles, equivalente a US$ 1,500 millones), según el MEF, el más grande que se haya colocado en moneda local a inversionistas internacionales en América Latina.
La demanda observada hoy es elocuente acerca del éxito de las operaciones: el Bono Global tuvo una que superó en 2.5 veces a la oferta y el Bono Soberano una que la superó en 1.7 veces. Una muestra de la confianza que el mercado tiene en nuestra economía y del interés que generan nuestros papeles. La fuerte demanda por el bono en soles también refleja el grado de confianza que va logrando nuestra moneda en el ámbito internacional, algo impensado hace un par de décadas, en que se devaluaba con una facilidad escalofriante.
Los detalles, según el MEF. Hacer click para ampliar
Según los analistas, la emisión se ha llevado a cabo en el mejor momento, pues las tasas de interés internacionales se hallan en un nivel sumamente bajo, como producto de las políticas monetarias expansivas que viene llevando a cabo Estados Unidos, y que han incrementado fuertemente la liquidez. Eso, y la buena imagen de la economía peruana, han permitido obtener excelentes condiciones para el Bono Global 2050, colocado con un cupón de solo 5.625%, el más bajo en la historia latinoamericana para títulos a 30 años o más. Su rendimiento es de 5.875%.
Sin duda, en situaciones como estas se comprueba la enorme importancia de poseer el Grado de Inversión, pues esa privilegiada calificación financiera es la que permite a nuestro país captar considerables capitales, sin necesidad de ofrecer altos rendimientos, como sí lo deben hacer otros países no tan bien calificados.
Con estos recursos, el Estado podrá mejorar considerablemente su posición crediticia, pues, al extender los vencimientos de sus deudas, podrá disminuir sus amortizaciones de corto plazo. Además, al prepagar deudas, como efectivamente hará, sustituirá las altas tasas actuales por las nuevas, mucho más bajas. Por último, al reemplazar deudas en dólares por otras en soles, alejará el riesgo derivado de la volatilidad cambiaria.
La construcción del Metro de Lima sigue a toda máquina. En virtud de ello, ya hay continuidad del viaducto en un tramo sumamente extenso (más allá de las avenidas Javier Prado y Canadá y cada vez más cerca de la avenida Grau), los rieles se multiplican, las estaciones van tomando forma, y se ingresa a la etapa final de las obras civiles, las cuales quedarían concluidas entre enero y febrero, para dar paso a las obras de electromecánica, que requerirían unos tres meses adicionales, aproximadamente hasta fines de mayo.
El tendido de rieles ya registra un avance considerable (Fotos: CTEL)
Mientras eso ocurre, el tema de la concesión sigue su curso, tanto en lo que atañe al tramo 1, en construcción, como al tramo 2, que partirá desde Grau y llegará hasta San Juan de Lurigancho. Según el cronograma establecido, Proinversión ya debería haber designado a los postores precalificados para seguir adelante, rumbo a la adjudicación de la Línea 1. Con ello, la entrega de la buena pro sería cuestión de escasos días.
Si bien el proceso se ha prolongado, es entendible que haya ocurrido así, dada la cantidad de ajustes que se ha requerido efectuar para que todo quedara perfectamente definido. Una muestra de los mencionados ajustes ha sido la cantidad de versiones que ha tenido el Contrato de Concesión, cada una de las cuales ha mejorado la anterior, al recoger las diversas sugerencias y opiniones de los especialistas, y absolver las inquietudes e interrogantes de los postores. Hace algunos días salió a la luz la séptima versión, aplicable tanto para el tramo 1 como para el 2. En el documento se especifica todos los detalles del acuerdo. Varios de ellos ya son conocidos por muchas personas, pero hay otros que quizá no lo sean tanto, por lo que vale la pena divulgarlos.
Avances en Javier Prado y otras zonas (Fotos: CTEL)
La Flota
Como se sabe, el material rodante a emplear podrá ser nuevo o repotenciado. De ocurrir esto último, se deberá garantizar su capacidad de mantenerse operativo durante los treinta años que durará la concesión.
Considerando que ya existen cinco trenes, el concesionario deberá adquirir, para el tramo 1, un mínimo de once trenes adicionales (de cinco coches cada uno). Para el tramo 2 deberá adquirir otros ocho (también de cinco coches cada uno). Es decir, en total habrá 24 operando en la Línea 1.
Todos los trenes nuevos deberán ser iguales; los repotenciados, prácticamente iguales.
Las Etapas del Proceso
El concesionario tomará posesión del área para la construcción y ejecución de las obras que le corresponden (por ejemplo, equipamiento de las estaciones) a más tardar treinta días después de suscrito el contrato de concesión. Y tomará posesión de la totalidad de los bienes (incluyendo la flota de trenes) a más tardar 180 días después de dicha suscripción. Sin embargo, dada la premura del tiempo, no hay duda de que esto ocurrirá mucho más rápido.
En julio del 2011 se iniciará la etapa de Puesta en Operación Comercial, que durará como máximo un mes y servirá para evaluar el funcionamiento de los trenes operando con público. Para entonces, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ya deberá haber efectuado las pruebas de Puesta en Marcha, mediante las cuales se verificará, sin público en los trenes, que no exista ningún problema para el desplazamiento de estos sobre la ferrovía y que los sistemas electromecánicos y de control operen correctamente.
Para el tramo Grau-San Juan de Lurigancho, la entrega de los bienes al concesionario se efectuará a más tardar a los 30 días calendario de culminadas las obras civiles y de equipamiento, para que este pueda efectuar las pruebas de Puesta en Marcha, y, luego de estas, la etapa de Puesta en Operación Comercial.
Las pruebas de Puesta en Marcha tendrán una duración máxima de 30 días. Eso significa que, en el caso del Tramo 1, ocurrirán aproximadamente entre fines de mayo y fines de junio. En esa época ya se podrá ver los cinco trenes "probando rieles" a lo largo de toda la vía.
En el tramo Villa El Salvador-Grau, a los cinco trenes que el MTC le otorgará, el concesionario deberá añadir, en un plazo máximo de 27 meses después de firmado el contrato de concesión, otros once (de por lo menos cinco coches cada uno).
En el tramo Grau-San Juan de Lurigancho, deberá agregar, en un plazo máximo de 24 meses contados desde la suscripción del contrato de construcción de la obra civil y equipamiento entre el Estado y el contratista seleccionado, ocho trenes (de por lo menos cinco coches cada uno).
Lo anterior permite ver que, a diferencia de lo previsto hace unos meses, el Estado ya no adquirirá material rodante, ni siquiera por la urgencia de inaugurar la obra en julio del 2011. El Metro comenzará a circular en esa fecha, pero únicamente con los cinco trenes disponibles (que podrían ir desdoblados hasta en diez trenes, probablemente con el alquiler de algún material, para mejorar un poco las frecuencias). A ellos se irán añadiendo, en forma gradual, y dentro de los plazos señalados en el párrafo previo, los que el concesionario adquiera en el exterior.
Características de los Trenes
Los coches de los trenes deberán poseer una capacidad mínima de 200 pasajeros (entre sentados y de pie), considerando una densidad máxima de 6 pasajeros por metro cuadrado. Tendrán cuatro puertas dobles deslizantes en cada lado, y los asientos estarán colocados en forma lateral longitudinal. Asimismo, tendrán aire acondicionado.
Pantógrafos, pasillos entre coches y puertas deslizables, en el Metro de Tokio
Los trenes contarán con una red informática inteligente distribuida en cada uno de sus coches. Estos tendrán sistemas de comunicación a bordo, los cuales permitirán la emisión de avisos de cierre de puertas, la comunicación desde los coches a la cabina del conductor, la comunicación entre cabinas, y la comunicación de las cabinas al salón de pasajeros (para el anuncio de las estaciones, la emisión de música ambiental y de mensajes pre-grabados y/o programables).
En caso de ser nuevos, deberán tener pasillos de circulación entre coches, los que permitirán que toda la formación de cinco trenes quede convertida en un solo gran espacio contínuo. La zona libre de paso deberá tener como mínimo 1.50 metros de ancho y 2 de altura. En caso de tratarse de trenes repotenciados, se estudiará la posibilidad del referido pasillo.
Pasillo entre coches en el Metro de Madrid
En recta y a nivel, los trenes nuevos deberán estar en capacidad de desarrollar una velocidad igual o superior a 80 kilómetros por hora (kph). Los repotenciados, una de 70 kph. Su velocidad comercial (considerando paradas en las estaciones) será como mínimo de 35 kph.
El MTC garantizará al concesionario un recorrido mínimo que irá creciendo según el número de trenes que vaya incorporando a la flota. Cuando esta haya sido completada, le garantizará un recorrido mínimo de 1.67 millones de kilómetros al año para el tramo entre Villa El Salvador y Grau, y uno de 2.60 millones de kilómetros para el tramo entre Grau y San Juan de Lurigancho.
Como ya se dijo, en un principio la flota estará compuesta únicamente por los cinco trenes que se tiene en el país. Obviamente, en esas circunstancias no se podrá alcanzar los niveles de servicio deseados. Esto último recién irá ocurriendo a medida que el concesionario incorpore nuevos trenes, considerando los plazos máximos de provisión establecidos en el contrato y la oferta efectuada en el proceso de concesión.
Cuando se tenga la flota completa, la frecuencia de paso de los trenes se ceñirá a lo dispuesto por el MTC, o, en su defecto, a lo señalado en la siguiente tabla:
Tarifas
El primer tren del Metro partirá a las 6 de la mañana y el último a las 10 de la noche.
La explotación del servicio por parte del concesionario comenzará con la Puesta en Operación Comercial del tramo Villa El Salvador-Grau, es decir, en julio del 2011. Durante ese período, en el que operará únicamente con los trenes actualmente existentes, el concesionario no cobrará ninguna tarifa al público, recibiendo en cambio una contraprestación otorgada por el Estado, en función a los kilómetros recorridos. Pero un mes después, al culminar dicho período, ya podrá cobrar directamente al público. Tratándose de trenes adquiridos, podrá cobrar la tarifa desde el inicio de la Puesta en Operación Comercial.
Las tarifas, que no incluirán la prestación de otro servicio adicional al de la Línea 1 del Metro, y que estarán exoneradas del impuesto general a las ventas, serán establecidas por el Estado, que podrá reajustarlas cuando lo considere necesario, en el marco de lo estipulado en el contrato.
Las tarifas que regirán desde el momento de la explotación comercial del servicio serán de 1.50 nuevos soles (aproximadamente US$ 0.53) para los adultos, y de 0.75 nuevos soles (aproximadamente US$ 0.27) para los niños, universitarios y escolares. Las personas con pases (policías, bomberos, etc.) no pagarán por el servicio.
Otros Detalles
El concesionario deberá poner al alcance del público usuario toda la información referida a sus servicios. En cada estación deberá colocar letreros orientadores del movimiento, e instalar sistemas de difusión sonora para informar acerca de las alteraciones del servicio, retrasos en el flujo de los trenes o interrupciones. La tarifa estará claramente señalada en las estaciones.
De otro lado, deberá prestar seguridad (privada o policial) al público usuario en el interior y exterior de las estaciones, y en las pasarelas de acceso a las mismas, así como en el interior de los trenes. En cada estación habrá por lo menos dos personas encargadas de la seguridad, durante las 24 horas del día.
Estaciones: en el primer piso habrá servicios higiénicos y locales comerciales. (Imágenes: CTEL)
El concesionario está facultado para arrendar a terceros locales de venta en las estaciones. También puede arrendar espacios para publicidad en las estaciones y trenes (tanto en la parte interna como externa), en la plataforma del viaducto y en las columnas, y en las tarjetas de pago del servicio. Asimismo, está facultado para alquilar, dentro de las estaciones y los trenes, espacios para programas y publicidad radial y televisiva.
Tratándose de arrendamiento de locales, el 80% de los ingresos recaudados pertenecerá al concesionario y el 20% restante al Estado. Tratándose de los otros conceptos, corresponderá 50% a cada uno.
La Elección del Ganador
Proinversión elegirá como ganador al postor cuya propuesta económica exija del Estado el menor precio por kilómetro tren (PKT) recorrido. Como se sabe, el Estado ha ofrecido pagar al concesionario ese importe, en compensación por los costos de inversión, operación y mantenimiento. La ponderación de dicho concepto es de 40% para el Tramo 1 y de 54% para el Tramo 2.
Además, se tomará en cuenta el precio que el concesionario exija del Estado para cada uno de los kilómetros adicionales a los garantizados (PKTA), siendo la ponderación de este concepto de 6%.
Por último, en la fórmula entrarán a tallar decisivamente el coeficiente del material rodante y el calendario de entrega. Cuanto más nuevo sea el material que ofrezca, y cuanto más pronto lo tenga disponible, mejor será calificado el postor.
Dentro de pocos dias, pues, tendremos novedades al respecto. No solo conoceremos al ganador, sino también los detalles de su oferta, incluyendo las características de los trenes que tiene en mente.
Lo que Sigue
Mientras tanto, se avecinan los trabajos de construcción del viaducto en el tramo 2, que llegará hasta San Juan de Lurigancho. La CAF ya aseguró el financiamiento, esperándose que la convocatoria para elegir al consorcio constructor se lleve a cabo en la segunda mitad del presente mes. Lo más probable es que, por el excelente desempeño mostrado en el Tramo 1, el Consorcio Tren Eléctrico, integrado por Odebrecht y Graña y Montero, resulte elegido. Con la experiencia ganada en el actual trabajo, el siguiente podría llevarlo a cabo con gran eficiencia y rapidez.
El viaducto acercándose a Grau; desde allí partirá pronto hacia SJL (Foto: CTEL)
Afortunadamente, las buenas noticias en cuanto al Metro limeño no terminan allí, pues también se ha anunciado la intención de dejar licitada, antes de julio del 2011, la construcción del primer tramo de la Línea 2, que recorrerá desde el Callao hasta el distrito de Ate.
