Ayer y hoy, los pobladores de la pujante e incontrastable ciudad de Huancayo presenciaron el paso efectuado, a modo de recorrido exploratorio, por el que desde fines de marzo del próximo año será su flamante medio de transporte.
El tren presentado, recorriendo sus nuevos predios (Foto: Andina)
Hablamos del tren urbano, proyecto que vienen desarrollando conjuntamente la empresa Ferrovías Central Andino (FVCA, concesionaria del Ferrocarril Central), la municipalidad provincial de Huancayo y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
El video adjunto, proveniente de Youtube, nos permite ver parte de la zona que transitarán regularmente los tres trenes (de dos autovagones cada uno) adquiridos por FVCA. El recorrido será de 7 kilómetros de largo, entre los distritos de Chilca (al sur de la ciudad) y El Tambo (al norte), aprovechando la vía férrea existente del tren de pasajeros que muy de vez en cuando llega desde Lima.
Para la fecha de entrada en operación, la empresa deberá haber construido las estaciones requeridas y remodelado las existentes, en tanto que el MTC deberá haber concretado su ofrecimiento de cercar la totalidad de la vía, con el fin de evitar las peligrosas incursiones de personas y vehículos que se observa en el video.
Así, al finalizar marzo, la pujante capital de la sierra central tendrá a su disposición un medio de transporte que, pese a sus claras limitaciones (que ya explicamos aquí y que obviamente lo descalifican como metro), será muy útil para movilizar mejor a su creciente población.
Después de un largo tiempo, y con las disculpas del caso, retomamos los artículos de nuestra sección El Perú en el Mundo, dedicada a indagar cómo se ubica globalmente nuestro país en materia de diversos indicadores. Y lo hacemos de la mano de uno sumamente importante: la inversión extranjera directa (IED), aquélla que arriba a los países no con fines especulativos de corto plazo, sino más bien para involucrarse en proyectos de largo plazo, principalmente en la actividad productiva.
Las cifras son de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo), y se refieren al flujo de inversión captado por los diferentes países del mundo en el año 2011.
Podemos ver que Estados Unidos sigue siendo, pese a sus problemas y debilidades, y con una cifra de US$ 226,937 millones, el principal imán para estos importantísimos capitales. Le sigue China, que si bien está constituida en una atractiva plaza, aún se halla lejos de lo recibido por el gigante norteamericano.
Otros países o territorios destacados en la materia son Bélgica, Hong Kong (perteneciente a China), Brasil, Singapur y el Reino Unido.
En América Latina (como vimos en su momento en nuestro ranking latinoamericano), aparte de Brasil sobresalen México (décimo séptimo en el mundo, con US$ 19,554 millones), Chile (vigésimo, con US$ 17,299 millones), Colombia (vigésimo séptimo, con US$ 13,234 millones) y el Perú (trigésimo sexto, con US$ 8,233 millones).
Como se observa, nuestro país se halla muy bien ubicado, superando, gracias a una política económica atractiva para los capitales extranjeros, a otros sumamente importantes y de mayores dimensiones económicas, como Argentina, Sudáfrica, Venezuela, Corea e Irán.
Este año se espera una cifra record, que probablemente supere los US$ 10 mil millones, y se prevé que los flujos continúen creciendo aceleradamente, de la mano de los grandes proyectos mineros (como Toromocho y Las Bambas, y las diversas ampliaciones de grandes yacimientos en operación), portuarios (como el Muelle Norte Multipropósito del Callao y el nuevo muelle para contenedores de Paita), viales (como la Vía Parque Rímac en Lima), energéticos (como el inicio de la producción de crudo en la selva norte o el gasoducto andino del sur), las petroquímicas (entre ellas la de etano), la ampliación o construcción de aeropuertos (el Jorge Chávez, el de Pisco y el de Cusco), la flota de trenes para el Metro de Lima, etc. Un largo rosario de proyectos que, al implicar montos multimillonarios, con seguridad dejarán empequeñecido el que acabamos de mencionar.
Con sus antiguos pero aún impecables y muy rendidores trenes Ansaldo Breda, el Metro de Lima acaba de transportar hace algunos días más de 30 millones de pasajeros.
En efecto, con sus escasos cinco trenes, nuestro más flamante sistema de transporte ha logrado movilizar, casi cerrando su primer año de operaciones, el equivalente a toda la población peruana.
Y ahora tendrá la posibilidad de movilizar una cantidad aún mayor, pues contará con refuerzos. Como se sabe, hace diez días llegaron al Callao diez vagones, correspondientes a los dos primeros modernos trenes Alstom, modelo Metropolis, fabricados por la referida empresa francesa en su planta española de Barcelona.
Casi todo ese material rodante ya fue trasladado (a razón de un vagón por día) al patio taller de Villa El Salvador, lo que ya permitió ensamblar el primer tren, tal como se aprecia en las fotografías adjuntas, publicadas por la empresa operadora.
Pero eso no es todo. El citado tren inició hace tres días su fase de pruebas, como lo corrobora el siguiente excelente video (tomado de la página de Víctor Hugo AE en Youtube) y como lo pueden atestiguar quienes ya lo han divisado circulando de noche por el viaducto.
Dentro de un par de días podrá hacer lo propio, ya completamente ensamblado, el segundo tren, iniciando una fase probatoria (y de entrenamiento de los conductores) que durará hasta febrero, mes en el cual ambos comenzarán a operar regularmente.
A partir de entonces, y conforme vaya llegando el resto de la flota, estos albiverdes y modernos trenes de tecnología francesa, a la vez de ir cobrando creciente protagonismo en el paisaje limeño, permitirán la paulatina mejora de las condiciones en las que se trasladan diariamente los miles de usuarios de la Línea 1.
El producto bruto interno (PBI) peruano registró en octubre una importante tasa de expansión frente a similar mes del año anterior. Creció nada menos que 6.71%, con lo cual acumula una variación de 6.33% en lo que va del año y una de 6.20% en los últimos doce meses. Además, suma 38 meses ininterrumpidos de alza. Así lo dio a conocer hoy, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
Según la entidad, dicho buen desempeño se debió a la positiva evolución de las demandas interna y externa. La primera se evidenció en la mayor importación de bienes de consumo (31.05%), las mayores ventas de autos ligeros (28.68%), el crecimiento de la importación de bienes de capital y materiales para la construcción (14.22%) y la mayor inversión en construcción (16.33%). La segunda, por su parte, se vio reflejada en el incremento de las exportaciones no tradicionales (5.97% en términos reales).
La expansión fue generalizada, con la sola excepción de la Minería e Hidrocarburos, que registró una caída productiva de 3.33%.
Los sectores que más crecieron fueron la Pesca (20.19%), la Construcción (16.33%) y el Financiero y Seguros (11.14%). Otros de muy buen desempeño fueron los de Servicios Prestados a Empresas (7.94%), Restaurantes y Hoteles (7.64%), Transportes y Comunicaciones (7.63%) y Resto de Otros Servicios (7.08%).
La Manufactura exhibió un comportamiento relativamente modesto, que sin embargo implica una fuerte recuperación frente a los meses anteriores. Este sector, el más importante en la producción nacional, avanzó 4.54% en octubre, con lo cual obtiene, en el transcurso del año, un guarismo levemente positivo (1.35%).
Tal evolución resultó de datos positivos en sus dos subsectores: el Fabril No Primario (el más importante) creció 4.17%, mientras que el Primario lo hizo en 6.92%.
El cuadro adjunto nos permite observar que el sector que más ha contribuido hasta el momento en materia productiva ha sido el Comercio, con un aporte de 1.11 de los 6.33 puntos porcentuales que ha crecido el PBI. Le siguen la Construcción con 1.00 puntos y Resto de Otros Servicios con 0.85. La Manufactura ha contribuido muy modestamente, con apenas 0.20 puntos, en tanto que la Pesca ha restado 0.02.
Así las cosas, y faltando conocer únicamente los datos de los dos últimos meses, queda claro que el año cerrará con una tasa muy importante en materia productiva. Las estimaciones oficiales apuntan a una cifra anual similar a la que tenemos acumulada hasta hoy, de 6.3%. Las condiciones están dadas: la confianza en los consumidores e inversionistas se halla en un excelente nivel, el panorama externo luce estable y, como si fuera poco, uno de los meses del 2011 contra los cuales se deberá hacer la comparación (noviembre) mostró una cifra bastante débil (4.72%), lo que facilitará las cosas.
Tras un largo viaje de un mes, hoy llegaron al puerto del Callao los dos primeros trenes Alstom, modelo Metropolis, para el Metro de Lima. Las flamantes unidades, construidas en la planta que esta empresa francesa posee en la ciudad española de Barcelona, se sumarán a los cinco trenes italianos Ansaldo Breda (construidos en los años 80) que actualmente prestan servicios en nuestra ciudad.
Como ya hemos visto, cada uno de estos modernos trenes está compuesto por cinco vagones (uno menos que los que actualmente operan en Lima), en los cuales pueden viajar mil personas. Están equipados con aire acondicionado, dos cámaras de televisión en cada coche, sistemas de comunicación con el conductor, señalización indicadora de la estación a la que se arriba, etc. Además, a diferencia de los actualmente operativos, poseen pasillos de circulación entre sus vagones, por los cuales los pasajeros pueden movilizarse del uno al otro, distribuyéndose mejor.
En los siguientes diez días, los vagones serán trasladados a Villa El Salvador, donde quedarán unidos entre sí. Luego de ello, los trenes iniciarán una larga etapa de pruebas en el viaducto, que tomará cerca de dos meses. De esa manera, en febrero estarán expeditos para comenzar a prestar servicios regulares.
Con este refuerzo para su flota, nuestro Metro podrá mejorar la frecuencia de paso de sus unidades y disminuir el tiempo de espera, que pasará de los actuales 15 minutos a aproximadamente 11. Su aporte será especialmente evidente en las horas punta, en las cuales resulta muy difícil abordar una unidad.
Sin duda, una grata noticia para quienes emplean asiduamente este medio de locomoción. Y las buenas nuevas continuarán, pues cada mes se irán sumando dos unidades, hasta completar las 16 previstas para el tramo Villa El Salvador-Grau. Las ocho restantes, con las cuales se completará las 24 previstas, estarán en Lima justo para cuando se termine de construir el tramo Grau-San Juan de Lurigancho del viaducto elevado, aproximadamente a mediados del 2014.
En aquellos momentos, en que los bicolores Alstom Metropolis ya se habrán convertido en parte del paisaje limeño, la frecuencia de paso se habrá incrementado sustantivamente, reduciendo el tiempo de espera a sólo 6 minutos. Así las cosas, nuestra ciudad no sólo podrá decir que tiene un Metro plenamente operativo, sino también dotado de estándares internacionales.
La inversión extranjera directa, aquel recurso de afuera que se dirige a incrementar la capacidad productiva interna y el empleo, sigue avanzando en forma considerable. Según la más reciente información proporcionada por el Banco Central de Reserva, la arribada al país entre enero y setiembre ya supera, con sus US$ 8,284 millones, el total registrado el año 2011. Y dado que está muy cerca del nivel máximo de US$ 8,455 millones alcanzado el año 2010, prácticamente asegura el logro de un record histórico.
Es explicable lo ocurrido. Con una política económica sólida y reglas de juego claras, que aseguran un ambiente de estabilidad y propician un acelerado crecimiento, nuestro país constituye un lugar sumamente atractivo para el desarrollo de proyectos rentables, no en uno, sino en varios sectores.
Muestra de ello son los megaproyectos mineros de Antapaccay (que acaba de comenzar a producir), Toromocho y Las Bambas (próximos a entrar en producción) y Antamina y Cerro Verde (que están siendo ampliados).
Pero no sólo están en ejecución o previstas grandes inversiones en la minería. También lo están en el rubro del gas, con la construcción del extenso Gasoducto Andino del Sur, un par de petroquímicas en Pisco y Marcona, y una gran petroquímica de etano en Ilo, con la cual el Perú incursionará en la producción de plásticos.
En materia de infraestructura, APM Terminals acaba de iniciar la construcción del gran Muelle Norte Multipropósito en el Callao, y próximamente su competidora Dubai Ports deberá hacer lo mismo, ampliando el Muelle Sur, al haber llegado éste a los niveles de ocupabilidad señalados en el contrato de concesión. Terminales Portuarios Euroandinos hará lo propio en el norteño puerto de Paita, donde construirá un nuevo muelle (que tendrá la primera grúa pórtico de provincias) y un gran patio de contenedores.
En el mismo sector de transportes, se avecina la construcción de la segunda pista del aeropuerto Jorge Chávez, a la cual le seguirá el total rediseño y reubicación de la actual terminal, para convertirla en una de mucho mayor capacidad y de categoría mundial.
También en este sector, el operador del Metro de Lima está trayendo al país, con una inversión nada desdeñable, una flamante flota de trenes, que incrementará significativamente la calidad del servicio. Y otro operador privado está construyendo en Lima la gran autopista Vía Parque Rímac, que, como acabamos de ver, incluye un impresionante túnel bajo el lecho del río capitalino.
En esos proyectos, y en muchos más, se está invirtiendo, o se prevé invertir, miles de millones de dólares anuales, parte de los cuales explican la feliz evolución mostrada en los gráficos de arriba.
Según los datos del Banco Central de Reserva, del monto total ingresado en lo que va del año, la gran mayoría (US$ 6,157 millones) estuvo constituida por reinversiones, lo que significa que las empresas siguen apostando por el Perú, al destinar una parte apreciable de sus utilidades a la ampliación de su capacidad productiva. Además, US$ 1,223 millones correspondieron a créditos netos con las casas matrices y US$ 904 millones a aportes y otras operaciones de capital.
Con lo captado en el último trimestre, el stock o total acumulado de IED que ha llegado a nuestro país se eleva a US$ 59,492 millones, importante monto que equivale a aproximadamente 30% del producto bruto interno, y que permite aseverar que la inversión externa está contribuyendo de manera significativa al crecimiento y desarrollo del país.
La inflación peruana, variable clave representativa de la evolución del nivel general de precios de nuestra economía, acaba de retornar, luego de un prolongado período, a su rango meta.
En efecto, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) ha señalado hoy, mediante un Informe Técnico, que la inflación anualizada (la de los últimos doce meses) sólo alcanzó el 2.66%, nivel que ya se ubica dentro del rango meta, que contempla una tasa de entre 1% y 3%, considerada adecuada para el manejo económico.
El Perú había sido hasta hace pocos años uno de los países con menor inflación del mundo, prueba de lo cual es que en el 2009 registró una de apenas 0.25%. Lamentablemente, desde abril del 2011 su tasa anualizada comenzó a elevarse significativamente, desbordando el mencionado rango meta y acercándose, entre fines del año pasado e inicios de éste, a un preocupante 5%.
Dicha situación, originada principalmente en el significativo incremento de precios de varios fundamentales commodities que nuestro país importa (petróleo, trigo, soya, maíz, etc), se había convertido en uno de los principales dolores de cabeza del gobierno, habida cuenta de que movimientos de ese tipo se traducen en incrementos de los precios internos de la gasolina, el pan, el pollo y muchos otros productos, afectando el poder adquisitivo de la población y los costos de las empresas.
Afortunadamente, la sustancial reducción del precio internacional del petróleo permitió que entre mayo y junio las tasas mensuales fueran de sólo 0.04%, -0.04%, y 0.09%, lo que llevó la tasa anualizada a 3.28%, muy cerca del rango meta. Pero las cifras de agosto y setiembre (0.51% y 0.54%) volvieron a generar dudas. Felizmente, los datos de octubre y noviembre (-0.16% y -0.14%) confirmaron la tendencia de mediano plazo y ahora nos permiten disfrutar de esta buena noticia en materia de precios.
Con una baja inflación, los beneficios son múltiples, pues, entre otras cosas, se preserva la capacidad adquisitiva de la población, se incentiva el ahorro (ya que las tasas de interés pasivas no se ven tan afectadas en términos reales), el país mejora su competitividad exportadora (al atenuarse la variación de los costos internos de producción), las empresas pueden planificar mejor sus proyectos (dado que pueden tener una mejor visión de sus futuros ingresos y costos) y la moneda nacional se fortalece en relación a otras (al alejarse la posibilidad de devaluaciones). Además, al decrecer la presión inflacionaria, el Banco Central de Reserva ya no se siente obligado a elevar su tasa de referencia y más bien puede mantenerla inalterada, lo que, además de otorgar más estabilidad al país en materia financiera, constituye una buena noticia para el sector productivo en materia de costos crediticios.
En suma, una inflación mínima es la base para el restablecimiento de la confianza por parte de los agentes económicos, y por ende para el crecimiento elevado y sostenido. Con este retorno al rango meta, el Perú da un importante paso en tal aspecto.
El consorcio Lamsac, que actualmente construye (y luego operará) la gran autopista denominada Vía Parque Rímac, acaba de subir nuevas imágenes del túnel subfluvial (tramo Puente Santa Rosa-Puente de Piedra) que viene ejecutando como parte de dicha obra.
Aparte de mostrarnos la febril actividad que se viene desplegando (cosa necesaria, pues dentro de pocos meses comenzará la época de lluvias en la sierra y el río elevará considerablemente su caudal), las interesantes imágenes nos permiten ver de forma más precisa las dimensiones del futuro túnel, algo que no se percibe adecuadamente en las tomas lejanas.
Así, podemos apreciar la amplitud de las pistas, cada una de las cuales tendrá más de diez metros de ancho y contará con tres carriles, por los cuales discurrirán sin problema alguno miles de vehículos al día. En el lado externo de ambas calzadas habrá espacio para eventuales paradas de emergencia y una pequeña vereda peatonal.
La última imagen permite observar las grandes dimensiones de las paredes, que le darán al túnel una altura de seis metros, más que suficiente para que, además de automóviles, circulen sin inconvenientes ómnibus y camiones.
Así marchan estos trabajos, que durante diciembre ya deberán ingresar a la fase de techado, luego de lo cual se hará el impermeabilizado correspondiente y se vertirá sobre la estructura el material (tierra y rocas) que constituye el tradicional lecho del río. De esa manera, cuando entre febrero y marzo alcance su mayor caudal, el Rímac podrá discurrir sin problemas sobre el viaducto, que, enterrado bajo el curso de agua y sin que podamos verlo, irá siendo trabajado internamente.
El próximo año, el proceso constructivo reseñado se repetirá en el tramo situado entre los puentes de Piedra y Ricardo Palma, y luego, en el 2014, en el tramo Ricardo Palma-Huánuco, hasta dejar totalmente concluida esta impresionante obra de ingeniería.
Tanto el Banco Central de Reserva (BCR) como el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) publicaron ayer sus datos acerca del producto bruto interno (PBI) corriente en el tercer trimestre del año. El BCR lo hizo en dólares, en su Nota Semanal, y el INEI en soles, en su más reciente Informe Técnico. Con ello, los datos correspondientes a los cuatro últimos trimestres son los siguientes:
Como ya vimos anteriormente, las cifras de ambas entidades difieren. Mientras que la del BCR afirma que a lo largo de los cuatro períodos el PBI ha llegado a US$ 193,089 millones, la del INEI señala que más bien ha llegado a US$ 197,551 millones (dato obtenido por nosotros aplicando a la cifra en soles corrientes de esta entidad el tipo de cambio promedio del período que emplea el BCR para calcular el PBI).
Si bien el INEI es la entidad oficialmente encargada de presentar la información del producto, la que consigna el banco central también es digna de tomarse en cuenta, porque a partir de ella éste calcula los diversos ratios (de deuda externa, balanza en cuenta corriente, inversión extranjera, demanda interna, inversión bruta, consumo, etc) mediante los cuales se analiza la situación económica nacional.
El crecimiento de aproximadamente 12.5% en el PBI nominal en dólares entre enero y setiembre frente a similar período del año anterior se debe, en primer término, al crecimiento real de 6.3% en el producto. También se explica por la elevación de aproximadamente 1.6% en los precios implícitos del PBI (los precios al consumidor, referencia aproximada de los precios internos, aumentaron 2.7%, en tanto que los términos de intercambio, referencia de los precios externos, cayeron 6%). Además, se explica por la disminución, en 4%, del tipo de cambio.
Mediante cualquiera de las dos formas de medición, el PBI por habitante ya bordea o supera los US$ 6,400 (teniendo en cuenta que la población nacional es de aproximadamente 30.2 millones). Considerando que en lo que resta del año el crecimiento real seguiría siendo del orden de 6%, que la inflación interna se acercaría a una tendencia anual de 3% (con unos términos de intercambio que tenderían a una cierta estabilización), y que el tipo de cambio seguiría retrocediendo, parece altamente probable que el PBI rebase los US$ 200 mil millones. Ello llevaría el dato per capita a las proximidades de los US$ 6,700.
Hace una semana, Andina de Televisión presentó un interesantísimo informe acerca del proceso de fabricación, en la planta de Barcelona, España, de los trenes Alstom Metropolis, para el Metro de Lima.
El video de dicho programa nos muestra cómo fue tomando forma el primero de dichos trenes, hasta su total culminación y presentación al público. También nos revela importantes detalles de sus características, su tecnología, y otros aspectos, que sin duda serán debidamente apreciados por los pasajeros limeños que los aborden, desde los primeros meses del próximo año.
Ambos vehículos llegarán al puerto del Callao el día 29, en el buque Toronto, que actualmente se halla en las inmediaciones del Canal de Panamá. Luego del proceso de desembarque, traslado hasta la vía, unión de los vagones para formar los convoyes (lo que incluirá la instalación de los pasillos de interconexión), y un riguroso período de pruebas que tomará más de un mes, los flamantes miembros de la flota estarán aptos para debutar en el servicio en febrero del año entrante.
A fines de noviembre se embarcarán dos trenes más, que llegarán al cierre del año, y cada mes se irán agregando otros dos. Así, al finalizar el primer semestre de dicho año el tramo entre Villa El Salvador y Grau ya contará con los once Alstom previstos, que le permitirán elevar considerablemente su frecuencia de paso y reducir el tiempo de espera, desde los actuales 15 minutos a sólo seis.
Los otros ocho trenes, que completarán la flota de 24, estarán aquí justo para cuando se termine de construir, en el primer semestre del 2014, el tramo entre Grau y San Juan de Lurigancho, lo que dejará totalmente completada la Línea 1.
En cuanto a los antiguos pero aún muy rendidores trenes Ansaldo Breda, serán pintados muy pronto con los colores que identifican a la línea. Con ello, Lima podrá contemplar desde el próximo año una cada vez más numerosa flota de trenes, paseando sus agradables colores verde y blanco, sobre el largo viaducto elevado que la atraviesa.
Actualmente, Lima viene ejecutando una de sus más importantes obras de infraestructura: la denominada Vía Parque Rímac, una extensa vía expresa que unirá sus zonas este y oeste.
La obra, resultante de una iniciativa privada de la empresa brasileña OAS (líder del consorcio Lamsac, que la construye y la operará), tiene como su elemento más destacado un túnel de casi dos kilómetros de largo, que se ubicará nada menos que bajo el lecho del río Rímac.
La profunda excavación donde se construye el túnel. Varios metros más arriba,
el río Rímac, encauzado artificialmente, fluye con un caudal que crece día a día.
El viaducto tendrá un ancho de 27 metros y una altura de 6, y seis carriles (tres en cada sentido) que permitirán el diario tránsito de miles de autos, buses y camiones. Además, contará con la más moderna tecnología y el más completo equipamiento (detectores de humo y CO2, sistemas de iluminación, señalización, ventilación, comunicación, extinción de incendios, circuito cerrado de televisión, salidas de emergencia, etc), que facilitarán un paso rápido y seguro.
Como se comprueba en las magníficas imágenes adjuntas, provenientes de la web Skyscrapercity, actualmente se viene construyendo los primeros 800 metros del túnel, en la zona comprendida entre los puentes Santa Rosa (avenida Tacna) y Trujillo (Puente de Piedra). En la primera panorámica se aprecia que, luego de la profunda excavación efectuada, ya se ha construido una parte de la plataforma vehicular, a la vez que comenzado a instalar las mallas de acero y los encofrados que darán lugar a las gruesas placas de concreto que conformarán las paredes intermedia y laterales del túnel. A ellas les seguirá el recio techo, el cual, luego de ser adecuadamente impermeabilizado, recibirá sobre sí la cubierta de tierra y rocas que constituirá el nuevo lecho del río.
Esta etapa deberá quedar lista en los siguientes dos meses, de tal modo que cuando se inicie la temporada de lluvias, y por ende de máximo caudal, éste pueda discurrir por encima sin ningún problema. Tras ello, y mientras no se pueda proseguir con las obras externas, se trabajará en el acondicionamiento interno del flamante viaducto, dotándolo del equipamiento, condiciones y comodidades señaladas anteriormente, y dejando expedita su plataforma vehicular.
Al terminarse este tramo, se liberará el caudal del río, para que retome su cauce tradicional.
Luego, en la siguiente temporada de estiaje (otoño-invierno del 2013) se repetirá el proceso, pero en el tramo comprendido entre los puentes Trujillo y Ricardo Palma. Por último, en el otoño-invierno del 2014 se hará lo propio en el tercer tramo, entre los puentes Ricardo Palma y Huánuco (cerca del intercambio de Acho), aunque no se descarta que, si se logra avanzar con rapidez, esta última etapa también sea ejecutada en el 2013.
Así marcha esta gran obra, de alta tecnología constructiva. Cuando éste y todos los otros elementos (puentes, viaductos, intercambios, etc) contemplados en el megaproyecto Vía Parque Rímac hayan quedado concluidos, aproximadamente a mediados del año 2015, Lima podrá decir, con toda propiedad, que ha dado un enorme paso en materia de vialidad y transporte urbano.
Dentro de muy pocos meses, la Incontrastable ciudad de Huancayo y todo el valle del Mantaro se verán enormemente beneficiados, gracias a la concreción de un importantísimo proyecto privado.
Los trenes, el día de su presentación. Desde el 2013 estarán sirviendo a Huancayo. (Foto: RPP)
En efecto, por iniciativa de la empresa Ferrocarril Central Andino (FCCA, operadora de dicho medio de locomoción), y aprovechando la línea férrea existente en la ciudad y el mencionado valle, próximamente se pondrá en marcha un sistema de transporte que constituirá un verdadero salto cualitativo en esta materia para la población de la zona.
El Tren Urbano
El proyecto consta de tres etapas. La primera, que estaría expedita a fines de marzo del próximo año, tiene la forma de tren urbano, pues se desplegará al interior de la ciudad de Huancayo, con un recorrido de 6.5 kilómetros, que se podrá efectuar en un tiempo de entre diez y quince minutos, a una velocidad promedio (incluyendo las paradas) de 40 kilómetros por hora.
En dicho trayecto, que tendrá lugar entre los distritos de El Tambo y Chilca (pasando por el de Huancayo), el tren pasará cerca de varios importantes y concurridos puntos de la urbe, entre ellos la Universidad Nacional del Centro, el Estadio Huancayo y el Centro Comercial Real Plaza. Las estaciones, que serán siete, estarán ubicadas en las inmediaciones de la Ciudad Universitaria, de las avenidas Evitamiento, Mariátegui, Huáscar y Los Andes, de la estación del ferrocarril a Lima (en el centro de Huancayo) y de la estación del ferrocarril a Huancavelica (en Chilca).
Probables ubicaciones de las estaciones. De norte a sur: Ciudad Universitaria,
Evitamiento, Mariátegui, Huáscar, Los Andes, Huancayo y Chilca (hacer click para ampliar).
El material rodante estará constituido por tres trenes Duewag (una antigua e importante fabricante alemana, luego adquirida por Siemens) modelo Y, fabricados entre 1968 y 1983, y propulsados por motores diesel. No obstante que muchos de estos vehículos están siendo retirados y reemplazados por material más moderno, muchos otros continúan prestando servicios, muy eficientemente, en diversas localidades europeas, especialmente en Dinamarca, país donde alcanzaron gran popularidad.
Cada uno de los trenes adquiridos está conformado por dos autovagones articulados, de cuatro puertas (dos por vagón) y una capacidad de 300 pasajeros (150 por vagón).
El día 19 de octubre llegaron al país, y hace cuatro días fueron presentados al público, luego de haber sido sometidos a un proceso de retoque y puesta a punto. Tal como se aprecia en las imágenes adjuntas, se hallan en muy buen estado de conservación y operatividad.
Si bien en número decreciente, los Duewag-Y aún prestan eficientes servicios en Europa.
Si bien sus promotores, movidos por el entusiasmo, están empleando la denominación Metro para el servicio que discurrirá por el interior de la ciudad, está claro que no lo es, pues una de las condiciones básicas de un sistema como ese es que no tenga cruces a nivel. Un verdadero metro también se caracteriza por una flota numerosa, que le permita una elevada frecuencia (en muchos casos inferior a cinco minutos). Asimismo, por su carácter masivo y muy fluido, con largos trenes de cinco, seis e inclusive más vagones (capaces de transportar alrededor de mil personas por viaje), una mínima cantidad de asientos en cada uno de ellos (para que pueda ingresar la mayor cantidad posible de personas), grandes y numerosas puertas (para que la gente pueda entrar y salir rápidamente, de tal modo que las paradas sean de una duración mínima), etc. Esas múltiples exigencias se reflejan en las inversiones requeridas, que suelen ser multimillonarias.
El tren huancaíno, en cambio, se encontrará en su recorrido con aproximadamente treinta cruces, muchos de los cuales se prevé anular (con el consiguiente perjuicio a quienes discurren por las zonas) o dotar de tranqueras. Además, su muy pequeña flota de autovagones sólo le permitirá transportar 12 mil personas diariamente, y hará que el tiempo de espera en las estaciones sea bastante elevado (de 15 minutos en promedio), lo cual podría hacerle perder atractivo frente a los sistemas de buses.
En cuanto a sus coches, es indudable que no están diseñados para el servicio urbano, sino más bien para rutas interurbanas (como se comprueba en los videos adjuntos). Ésa es la razón por la cual poseen estrechas y escasas puertas (sólo dos por vagón, que no permiten un acceso fluido), así como numerosos asientos, que si bien le dotan de gran confort, dejan poco espacio para el ingreso de una apreciable cantidad de pasajeros.
El confortable interior, propio de los trenes de cercanías (Foto: RPP)
Pero uno de sus inconvenientes más serios es que operará sobre una sola vía, algo inimaginable en cualquier sistema de metro, pues limita enormemente las posibilidades de operar con una flota significativa. Considerando que sólo contará con tres trenes, el problema podrá ser atenuado construyendo una doble vía en una estación intermedia (que al parecer será la de Huáscar) para que, previa coordinación de los tiempos, los trenes puedan cruzarse en ese punto. Para facilitar aún más la circulación, existe la intención de construir dobles vías en varias estaciones más (como ya las hay en las de Huancayo y Chilca). Sin embargo, la solución de fondo pasa ineludiblemente por construir una segunda vía, algo que se prevé hacer en el largo plazo, si la demanda así lo determina. Si ello no ocurre, el sistema podría ver significativamente limitadas sus posibilidades de crecer y por ende afrontar serios problemas de rentabilidad.
Además de haber adquirido los trenes, FCCA construirá las estaciones, en tanto que el gobierno central financiará el cerco de la totalidad de vía, para que no haya interferencias de personas ni vehículos. Será un enrejado de 1.30 metros de altura, que, sin afectar el paisaje urbano, disuadirá de atravesar, intempestivamente y por lugares no autorizados, la vía.
El pago de la tarifa, estimada en un Nuevo Sol, se hará mediante tarjeta, de manera similar a como ocurre en el Metro y El Metropolitano de Lima.
Luego: el Tren Regional
Los otros dos tramos, que serán puestos en operación a partir del 2013, ya no implicarán desplazamientos urbanos, sino otros mucho más extensos. El segundo, desde la Ciudad Universitaria de Huancayo hasta Jauja (con un recorrido de 42 kilómetros, a ser efectuado en 25 minutos), estará operativo a fines de dicho año. El tercero (de más de 50 kilómetros), abarcará desde Jauja hasta La Oroya.
Dado que se aprovechará la línea férrea ya existente, que está en buenas condiciones, la inversión requerida para estos tramos no es elevada, pues se destinará fundamentalmente a la compra del material rodante, constituido por tres autovagones similares a los que circularán en Huancayo. Sin duda, estos tramos interurbanos son los verdaderamente idóneos para los trenes de este tipo, y en ellos sí se justifican varias de las características que les acabamos de apreciar, como los numerosos y confortables asientos, o los espacios para equipajes. Además, en estos espacios abiertos sí pueden operar eficientemente, al desarrollar velocidades más acordes con su potencial (de hasta 120 km/hora).
Un muy útil tren urbano para La Incontrastable (Foto: RPP)
Como vemos, no hay mayor novedad en cuanto a rutas: no se construirá ni un solo kilómetro de nuevas líneas, ni se llegará a nuevos destinos. Pero sí se actuará correctamente, al dar uso a una infraestructura valiosa, que estaba siendo desaprovechada. Por lo demás, lo verdaderamente novedoso, e importantísimo, es que se privilegia al pasajero. Así ocurrirá con el tren urbano, que permitirá a los habitantes de la pujante capital centroandina tener a toda hora del día un medio de transporte cómodo y económico, que complementará a los actualmente existentes. Si bien Huancayo no tendrá un metro, como sí lo tiene Lima, sí podrá jactarse de ser la segunda ciudad del país poseedora de un útil tren, que atenderá las necesidades de desplazamiento de su población. El metro podría llegar después, si se efectúa las grandes inversiones que permitan superar insuficiencias como las señaladas, especialmente las referidas a la doble vía, las interferencias y también las características de los coches, que, sin importar su antigüedad, deberían ser más adecuados que éstos (en materia de accesos y capacidad de pasajeros) para el servicio urbano.
El tren interurbano, por su parte, mejorará notablemente la conectividad del hermoso valle del Mantaro (haciendo posible, por ejemplo, que Huancayo quede fluidamente enlazada con Jauja, ciudad donde se ubica su aeropuerto natural). Gracias a él, los pobladores de sus numerosos caseríos ya no tendrán que conformarse con ver pasar pesados y lentos trenes de carga, o esporádicos trenes de turistas, sino que podrán contemplar y abordar el ansiado tren de pasajeros, no sólo de vez en cuando, sino de manera regular.
El producto bruto interno (PBI) registró en setiembre un crecimiento de 5.94%, ligeramente menor al esperado por el mercado, pero que no deja de ser importante. Con ello, la economía nacional alcanza 37 meses de evolución favorable y acumula una expansión de 6.28% en lo que va del año y una de 6.11% en los últimos doce meses. Así lo señaló hoy, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
El relativamente buen desempeño del mes en referencia se explica principalmente por la favorable evolución de la demanda interna, reflejada, entre otras cosas, en los incrementos de las ventas de autos ligeros (22.47%) y de la inversión en construcción (19.22%). La demanda externa, en cambio, continuó débil, lo que se evidenció en el escaso crecimiento real de las exportaciones (1.42%), pese al avance de las tradicionales (4.69%).
Por sectores, la expansión fue generalizada. Los de mejor desempeño fueron la muy dinámica Construcción (que creció 19.22%), la volátil Pesca (19.08%), el Financiero y de Seguros (8.93%), Restaurantes y Hoteles (8.20%) y Servicios Prestados a Empresas (7.57%). El Agropecuario y el de Minería e Hidrocarburos también registraron interesantes avances (de 4.06% y 4.95%, respectivamente).
La Manufactura, dando señales de que aún no se recupera plenamente, volvió a tener un débil comportamiento, pues apenas creció 1.31%, lastrada por su subsector Fabril Primario, que cayó 4.51%. Afortunadamente, su componente más importante, el subsector Fabril No Primario, se expandió 2.24%, lo que permitió una cifra global positiva. Con ello, el sector acumula en el período enero-setiembre una ínfima expansión, de sólo 0.99%.
Tal como nos lo muestra el cuadro adjunto, en lo que va del año el aporte sectorial al producto es liderado por el Comercio, que contribuye con 1.12 de los 6.28 puntos de crecimiento alcanzados hasta setiembre. Le siguen la Construcción (0.98 puntos) y Resto de Otros Servicios (0.84). La Minería e Hidrocarburos y la Manufactura han aportado poco (0.17 y 0.14 puntos, respectivamente), en tanto que la Pesca más bien restó 0.03 puntos al PBI.
Sin duda, el incierto panorama externo, en el que nuestros principales socios comerciales han desacelerado sus economías, y en el que aún existe una gran inquietud por la situación fiscal de varias de ellas, continúa afectando a la nuestra, lo que se refleja, por ejemplo, en la débil evolución de nuestras exportaciones. No obstante, los buenos fundamentos internos (con un manejo fiscal ordenado, una inflación que tiende a un nivel adecuado, cuantiosas reservas internacionales, deuda externa decreciente, un sólido nivel de consumo, inversión privada abundante, etc) siguen presentes. A ello se suma el hecho de que, salvo diciembre, los tres últimos meses del año 2011 fueron de crecimiento sólo aceptable, lo que, al establecer una baja base de comparación, ayudará a un buen resultado. Lo anteriormente señalado hace prever que al final del año se obtenga una tasa de crecimiento de alrededor de 6%, que, dadas las circunstancias, no estaría nada mal.
El edificio que vemos en la foto, ubicado en la blanca ciudad de Arequipa, se acaba de convertir, desde hace algunos días, en el más alto de las provincias de nuestro país.
En efecto, al tener ya en construcción su piso número 18, acaba de sobrepasar en altura al trujillano Residencial Húsares, que, con sus 16 niveles y 50 metros, se había encumbrado en el interior peruano desde su inauguración, el año 2008.
Tras cuatro años, el trujillano Residencial Húsares cedió posiciones.
Y el edificio mistiano aún puede crecer más y consolidar su posición, por cuanto le quedan por levantar otros dos pisos, que terminarán de darle esa fisonomía en punta que ya se comienza a dibujar.
Además, no estará solo, dado que le acompañarán tres edificios más, uno de los cuales lo destronará muy pronto, pues tendrá 21 pisos. Los otros dos, de 15 pisos, también destacarán entre los más altos de la ciudad.
Todos ellos conformarán (ver video adjunto) el City Center Quimera, el más impresionante complejo arquitectónico de nuestras provincias, tanto por las dimensiones de sus elementos componentes como por su bello diseño. El centro comercial, el hotel cinco estrellas, las oficinas corporativas, las entidades financieras, los departamentos, las oficinas de profesionales y el centro de postgrados que se instalarán en él lo convertirán, sin duda, en un puntal de la actividad económica de la ciudad.
Pero la primaveral Trujillo no parece dispuesta a quedar inerte en materia de crecimiento inmobiliario, a juzgar por los otros proyectos que ya tiene en vías de concreción. Uno de ellos es el edificio Residencial Larco, de 18 pisos, y el otro la gran Villa Bolivariana, destinada a albergar a los atletas de los países que participarán en el evento homónimo, a realizarse en dicha ciudad.
En Trujillo, la futura Villa Bolivariana.
Este gran conjunto residencial contará con nada menos que un edificio de 20 pisos, uno de 19, cuatro de 18, cinco de 15 y cuatro de 12. Quince estructuras de apreciable envergadura, que sin duda resaltarán en el paisaje citadino.
Durante un largo tiempo, por efecto del agobiante centralismo, nuestras ciudades del interior languidecieron, sumidas en el estancamiento económico e ignoradas por las inversiones privadas. Actualmente, la situación viene variando positivamente. Prueba de ello son estas dos pujantes urbes, que de la mano de su revitalización productiva y económica, vienen mejorando sustantivamente su infraestructura urbana, mostrando que, al igual que sus cada vez más elevados edificios, aspiran a seguir apuntando hacia arriba.
Hace dos meses, el World Economic Forum (WEF-Foro Económico Mundial) publicó (ver aquí) su esperado Informe de Competitividad Global. Ahora, la referida entidad, dedicada a estudiar a profundidad el tema económico, acaba de sacar a la luz su Informe sobre el Desarrollo Financiero 2012, documento en el cual analiza lo concerniente a este fundamental campo.
En éste, el WEF evalúa a los 62 principales sistemas financieros y mercados de capitales del mundo y, luego de un riguroso análisis, en el que toma en cuenta nada menos que 121 variables referidas a la materia, elabora un ranking, que nos ilustra acerca del grado de desarrollo alcanzado por cada uno de los países considerados.
El estudio define al desarrollo financiero como el conjunto de factores, políticas e instituciones que conducen a una eficaz intermediación y a un eficiente mercado financiero, así como a un acceso amplio y profundo al capital y a los servicios financieros. Para ello toma en cuenta siete pilares, ponderándolos por igual (14.29% cada uno):
Ambiente institucional
Ambiente de negocios
Estabilidad financiera
Servicios financieros bancarios
Servicios financieros no bancarios
Mercados financieros
Acceso financiero
El puntaje asignado mediante el índice va desde 1 hasta 7, correspondiendo este último valor a la mejor calificación.
Como se puede ver, el Perú figura este año en el puesto 41, habiendo retrocedido una casilla respecto del 2011.
Al igual que el año anterior, el país o territorio mejor evaluado es Hong Kong (que registra un puntaje de 5.31), seguido por Estados Unidos (que con sus 5.27 puntos mantiene su ubicación). Luego se sitúan el Reino Unido (5.21 puntos), Singapur (5.10) y Australia (5.01), todos ellos mejorando sus calificaciones previas.
En América Latina, el país mejor ubicado es Chile, que, tras haber desplazado a Brasil y ascendido dos ubicaciones, se sitúa en la número 29, con 3.69 puntos. Tres puestos después, con 3.61 puntos, se ubica el gigante sudamericano. El tercero en la región es Panamá (puesto 36 y 3.42 puntos) y el cuarto el Perú (puesto 41 y 3.28 puntos), que supera a México (43 y 3.25), Colombia (46 y 3.15), Argentina (55 y 2.68) y Venezuela (62 y 2.37).
Nuestro país, que registra una mejora de 0.12 puntos, obtiene su mejor posición internacional en Estabilidad Financiera, pilar en el cual se ubica nada menos que en el puesto 15 del mundo, con 5.04 puntos. En Acceso Financiero, luego de escalar seis puestos, ahora figura en el 26 (3.82 puntos), en Ambiente de Negocios en el 43 (4.19 puntos), en Ambiente Institucional en el 45 (3.78 puntos), en Servicios Financieros Bancarios, mejorando seis lugares, en el 46 (3.07 puntos), en Servicios Financieros No Bancarios, retrocediendo cinco, en el 46 (1.69 puntos), y en Mercados Financieros, que constituye su punto más débil, en el 55 (1.38 puntos), con un retroceso de cuatro puestos.
Desde que el WEF comenzó a publicar este ranking, en el año 2008, la ubicación peruana ha variado de la siguiente manera:
Una mirada en perspectiva permite apreciar que, pese al retroceso de este año, nuestro país registra un avance en cuanto a este indicador, pues se va consolidando en su posición actual, dejando atrás las obtenidas en los años 2008 y 2010. Sin embargo, es imperativo que siga haciendo el máximo esfuerzo por mejorar el funcionamiento en este fundamental rubro, con la finalidad de que los puntos débiles que este magnífico estudio pone en evidencia sean superados.
Además de haber logrado el día 18 (ver aquí) el menor nivel de riesgo financiero de su historia, el Perú consolidó en octubre su condición de país latinoamericano más destacado en esta materia, situación que ya había alcanzado en setiembre.
En efecto, de acuerdo al EMBIG (Emerging Markets Bond Index-Global), indicador que mide el spread o diferencia entre el rendimiento promedio de los bonos soberanos que emite cada país y aquéllos que emite el Tesoro de Estados Unidos (considerados los menos riesgosos del mundo), el Perú registró entre el 1 y el 29 de octubre un nivel de 107 puntos básicos (pbs, equivalentes a 1.07 puntos porcentuales). El segundo país menos riesgoso, Colombia, registró uno de 110 pbs y el tercero, Chile, uno de 127. Argentina y Venezuela, en cambio, mostraron datos de 878 y 948 pbs, respectivamente.
Es decir, los bonos peruanos rindieron en promedio sólo 1.07 puntos porcentuales más que los del Tesoro, dejando ver que en promedio necesitaron pagar una tasa de interés sólo levemente mayor que la norteamericana para que los inversionistas se animaran a adquirirlos. Ello refleja el creciente nivel de confianza del que goza nuestro país en los mercados internacionales, y que, en virtud de su buen manejo económico, cada vez es percibido como menos riesgoso. Los bonos de otros países, en cambio, registraron rendimientos mucho mayores que el norteamericano, lo que significa que debieron pagar tasas de interés muy superiores para compensar su elevado riesgo y hacerse atractivos ante los inversionistas.
El riesgo país peruano, muy inferior al promedio latinoamericano.
Lo anterior significa que el Perú puede emitir bonos soberanos a una tasa promedio menor que la de los países de la región, y por ende puede financiarse internacionalmente a un menor costo. Por distintas vías, ese bajo costo se traslada a los créditos internos, favoreciendo a los agentes económicos nacionales de todos los tamaños y sectores.
Pero ésa no es la única forma de evaluar el nivel de riesgo de los países. También existe la que se basa en los denominados CDS (Credit Default Swaps), indicador que considera la probabilidad de que un país entre en situación de default (incumplimiento de pago). Quienes adquieren sus bonos y desean evitar tal riesgo, pueden asegurarse, pagando a las entidades que ofrecen cobertura una determinada prima, mayor cuanto más alto se considere el riesgo del país. De esa manera, en la eventualidad señalada, reciben la compensación por el monto incumplido.
A mayor riesgo de default, más elevado es el CDS. Tomando en cuenta este indicador, el Perú resulta (el 30 de octubre) con un diferencial o spread de 110 pbs, mayor que los de Chile (80), Colombia (101) y México (105), pero menor que el de Brasil (113) y abismalmente menor que el de la altamente riesgosa Argentina (1124). Nada mal, teniendo en cuenta que no está lejano de aquéllos de los países latinoamericanos líderes en la materia, mucho menos considerando que también resulta inferior al de poderosos países desarrollados, como España, Italia o Francia.
Así nos va en lo que atañe a riesgo país. Queda clara la importancia de mantenerlo en el nivel más bajo posible, y perfectamente comprendida la satisfacción que embarga a los artífices de la política económica cuando se alcanza un logro como el señalado al inicio de esta nota.
Considerando que la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) acaba de emitir un Comunicado en el que presenta valiosos datos acerca de los montos de inversión extranjera directa en la región, hoy nuestro ranking se centrará en dicho tema.
Como se sabe, a los países llegan dos tipos de inversión. Una es la denominada inversión de cartera, que se dirige a la adquisición de valores negociables (acciones, bonos y otras obligaciones) e instrumentos del mercado monetario, y que no persigue fines de control empresarial ni de permanencia prolongada en el país, sino exclusivamente el de obtener una adecuada rentabilidad financiera.
La otra es la inversión extranjera directa (IED), que más bien llega para involucrarse en el control accionario de empresas (se considera IED a la que involucra más de 10% del capital social), y mantenerse en el país. Este tipo de inversión se radica para desarrollar proyectos productivos, que crean nueva infraestructura y capacidad instalada, y generan empleo estable y formal. Por dicha circunstancia, que además se refleja en el producto bruto interno (pues complementa a la inversión privada nacional y a la inversión pública) los países se afanan en captarla e incrementarla.
La información que sigue corresponde al primer semestre del año en curso, pero también actualiza la data anterior, teniendo en cuenta los últimos registros acerca del indicador. En términos generales, señala que la IED hacia América Latina continúa incrementándose a un ritmo importante (creció 8% respecto de similar período del 2011), habiendo superado los US$ 94 mil millones. Como se recuerda, en el 2011 la región recibió el mayor monto de IED de su historia, habiendo sido, además, la zona del mundo con el mayor crecimiento del indicador.
Esta favorable evolución se explica principalmente por la estabilidad y el fuerte dinamismo de las economías (aspectos que atraen capitales) y los aún elevados precios internacionales de las materias primas (aspecto que incentiva los proyectos destinados a extraerlas y procesarlas).
Como es fácil suponer, Brasil es el país que capta más IED. En el primer semestre ha recibido US$ 43,175 millones, monto que si bien implica una disminución de 2% respecto de similar período del año anterior, hace prever que al cierre del año se pueda superar la cifra de US$ 66,660 millones registrada el 2011.
Contrariamente a lo que se podía esperar y a lo que había venido ocurriendo hasta el año pasado, esta vez el segundo lugar no es ocupado por México, sino por Chile. Nuestro vecino, al haber captado inversiones foráneas por US$ 12,275 millones, supera al país azteca, que solo las ha captado por US$ 9,622 millones. Mientras que el primero registra un notable incremento de 80% en comparación con el primer semestre del año previo, el segundo registra un retroceso de casi 20%. Gran mérito del país sureño, que, pese a ser solo la sexta economía más grande de la región, se da el lujo de superar en materia de IED ya no solo a la quinta, cuarta y tercera economías, sino inclusive a la segunda. Con ello, además, sigue manteniendo su ratio IED/PBI entre los más altos de la región.
Cabe señalar, sin embargo, que México aún tiene pendiente de registro un ingreso de US$ 20 mil millones, por la compra de una importante cervecera por parte de la empresa belga Ambev.
Colombia se ubica cuarta, con un monto cercano a los US$ 7,800 millones, y un crecimiento de 18%, lo que hace prever que al finalizar el ejercicio vuelva a obtener un nivel record. En este país, las inversiones vienen siendo impulsadas especialmente por el muy dinámico sector petrolero, que capta un considerable porcentaje de las mismas.
Los datos revisados de la Cepal nos dejan ver que en el año 2011 el quinto lugar latinoamericano no fue ocupado, tal como se había considerado inicialmente, por el Perú, sino por Argentina. Mientras que el país gaucho contabilizó inversiones externas por US$ 8,671 millones, el nuestro solo las contabilizó por US$ 8,233 millones. Si bien en el primero de los nombrados el flujo resulta bajo, teniendo en cuenta que se trata de la tercera economía más grande de la región, no deja de sorprender su notable incremento, habida cuenta de lo que se esperaba a raíz de la arbitraria estatización de la principal empresa petrolera del país, y de la actitud muchas veces confrontacional de su gobierno hacia los capitales privados del exterior.
En lo que va del presente año, la pugna por el quinto lugar viene pareja, aunque levemente favorable a nuestro país, que exhibe un guarismo de US$ 5,440 millones, frente a uno argentino de US$ 5,388 millones.
Nuestra buena cifra del primer semestre, que representa un importante crecimiento de 31% frente a similar período del 2011, hace prever, para el final del año, un nuevo record histórico, máxime teniendo en cuenta que las dudas acerca del plan económico del presidente Humala, que afectaron los registros en el segundo semestre del año pasado, han quedado totalmente despejadas. Sin embargo, aún quedan asuntos por resolver, como el de los proyectos mineros paralizados por la intransigencia de grupos radicales.
Contrariamente a lo ocurrido hasta el año pasado, el séptimo puesto no lo ocupa Venezuela, sino la República Dominicana, que contabiliza en lo que va del año un flujo externo de US$ 2,398 millones, mayor en 145% al de similar período del año previo, y que se explica en gran medida por la cuantiosa compra de su principal cervecera por parte del grupo mexicano Modelo. El país petrolero, en cambio, luego de haber registrado un vertiginoso crecimiento de más de 300% en el año 2011, en la primera mitad del actual registra una caída de 20%.
En la lista siguen Panamá, Uruguay y Costa Rica, todos ellos con montos superiores a US$ 1,000 millones. Al final de la tabla se ubica el pequeño El Salvador, que, aparte de registrar la menor cifra (US$ 116 millones), se constituye también, con una caída de 60%, en el país donde más disminuyó el ingreso de estos capitales.
El primero de estos hermosos vehículos para el Metro de Lima (que estarán pintados con una vistosa combinación de verde y blanco, colores distintivos de la Línea 1), había sido presentado al público hace cerca de un mes, y se había anunciado que estaría en nuestra capital a fines del mes de noviembre.
El primer tren, recién salido de fábrica, en su presentación oficial.
Ahora se acaba de hacer una muy grata aclaración: en la fecha señalada no llegará un tren, sino dos. En efecto, son dos los Alstom modelo Metropolis (construidos por la referida empresa francesa en su planta de Barcelona) que se acaban de embarcar en el puerto de Santander, en el buque MS Toronto, y estarán llegando a Lima en los últimos días del próximo mes.
Junto con otra carga pesada, en el interior del gigantesco buque (Fotos: El Diario Montañés)
Teniendo en cuenta ese importante acontecimiento, y como para que podamos conocer mejor el nuevo material rodante que se aproxima, la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE) publicó hace algunos días un interesante documento (que aquí adjuntamos), en el cual se detalla las características, tanto de los nuevos trenes como de los actualmente en operación, lo que permite tener una ilustrativa referencia y establecer algunas comparaciones.
El documento nos dice, por ejemplo, que los trenes Alstom Metropolis no están conformados, como los Ansaldo Breda (los actualmente operativos en Lima), por seis coches, sino por cinco. Ello hace que su longitud total no sea de 107 metros, como estos últimos, sino de 86, y que su capacidad no sea de 1200 pasajeros, sino de 975. Además, tienen 14 centímetros menos de ancho, pero 19 más de altura. Su velocidad máxima es de 80 kilómetros por hora (kph), frente a una de 90 kph por parte de los actualmente operativos.
Ambos cuentan con aire acondicionado, así como cuatro puertas por cada lado del coche.
Entre las características más saltantes de los Alstom se halla su moderna tecnología, en la que destaca su sistema electrónico de señalización (Cityflo 350), que permite elevados niveles de seguridad. Además, sus fabricantes han puesto énfasis en la reducción del peso, el ahorro energético, y la optimización de los costos de mantenimiento (para lo cual incorporan un moderno sistema de diagnosis y control).
Una de sus principales ventajas respecto de los actualmente operativos en Lima es que sus coches están unidos entre sí por pasillos, a través de los cuales los pasajeros pueden circular libremente de uno a otro. Esto hace que en la práctica todo el tren quede convertido en un espacio contínuo, mejorando su ocupabilidad.
El interior, sin separación entre vagones y con indicadores luminosos de las estaciones.
Además, los nuevos trenes cuentan con mejores condiciones de seguridad, dadas por las cuatro cámaras de video de cada uno de sus vagones y los sistemas de comunicación para que los pasajeros se puedan comunicar con el conductor en casos de emergencia. Y para facilitar la información, sobre cada puerta cuentan con indicadores gráficos y luminosos referidos a la estación a la cual se aproximan.
Aquí, siendo transportados al puerto de Santander. Ahora están navegando hacia Lima.
Los dos primeros Alstom Metropolis estarán aquí, como acabamos de decir, a fines de noviembre. Luego de un laborioso proceso de desembarque, traslado hasta el viaducto y rearmado del convoy (lo que incluye la instalación de los pasillos entre vagones), deberán cumplir una etapa de pruebas, de cerca de un mes y medio de duración. En ésta se evaluará sus prestaciones, se hará todos los ajustes para que operen en perfecta coordinación con los sistemas existentes en Lima, y se capacitará a los conductores. De esa manera, aproximadamente a inicios de febrero nuestra ciudad se unirá a Shanghai, Barcelona, Estambul, Santiago de Chile, Santo Domingo y otras en las que opera este moderno equipamiento, de avanzada tecnología.
El proceso se repetirá en los meses siguientes, hasta completar los 19 trenes contemplados en el contrato de compra. Con ello, los miles de pasajeros que cada día abordan entusiastamente este atractivo medio de transporte podrán viajar cada vez con más comodidad, a la vez que con un menor tiempo de espera en las estaciones.
El riesgo país, indicador que evalúa la probabilidad de que un país se vea en dificultades para pagar su deuda externa, acaba de alcanzar, en el caso peruano, el nivel más bajo de su historia.
En efecto, según el índice EMBIG o EMBI+, que mide el diferencial de rendimiento promedio de nuestros diversos bonos globales y los que emite el Tesoro de Estados Unidos, el nivel de riesgo peruano se ubicó el día 18 del presente mes en 91 puntos básicos (pbs, equivalentes a 0.91 puntos porcentuales), nivel inferior al del record anterior de 95 pbs, obtenido el 12 de junio del año 2007.
Si bien con posterioridad a esa fecha, y debido a la crisis internacional, nuestro nivel de riesgo inició, al igual que el de todos los países, una vertiginosa carrera ascendente, llegando, el 23 de octubre del 2008, al muy preocupante nivel de 653 pbs, en los últimos meses, felizmente, descendió de manera sostenida, y ahora tenemos a la vista esta magnífica noticia.
Ello ocurre de la mano de los sólidos fundamentos de nuestra economía (elevado crecimiento, superavit fiscal, abundancia de reservas, etc). También acontece, paradójicamente, bajo la gestión de un presidente que, siendo candidato, disparó hacia arriba el indicador, por los temores que generaba su programa económico. Afortunadamente, esas inquietudes quedaron atrás, pues el primer mandatario está llevando a cabo, con la eficaz colaboración de su ministro de economía y su equipo de expertos, una adecuada conducción del país en este trascendental aspecto.
Considerando las enormes ventajas que un bajo riesgo implica en cuanto a las condiciones en que un país puede acceder al crédito internacional (mayor disponibilidad, menores costos y mayores plazos), y la buena imagen que a partir de ello proyecta, la noticia es digna de ser celebrada.
Debido a que la mayoría de ellos recorren subterráneamente las ciudades, muy pocos metros del mundo son divisables desde los satélites. El nuestro, que se moviliza por un viaducto elevado de 22 kilómetros de largo (que dentro de un año tendrá 34) es uno de los que sí pueden ser captados por las potentes cámaras de estos prodigiosos artefactos que orbitan nuestro planeta.
Así lo testimonia la imagen adjunta, en la cual se aprecia, en el distrito de Surquillo, a dos de los cinco trenes con los que por ahora cuenta nuestro metro capitalino. Mientras que uno de ellos se acerca a la estación Angamos (situada en la parte superior de la foto), el otro se aleja de ella, enrumbando hacia la estación Los Cabitos (situada más al sur).
Muy pronto el satélite podrá apreciar con mucho mayor facilidad los trenes de nuestro metro, pues a los cinco de la flota actual se le sumarán otros diecinueve, que están siendo construidos en España, y que dentro de un mes comenzarán a llegar a nuestro país.
