Las Líneas de Nazca en Monedas

Nuestra moneda, el Nuevo Sol, además de erigirse en un baluarte de la estabilidad macroeconómica, se está convirtiendo, gracias a adecuadas iniciativas del Banco Central de Reserva (BCR), en un potente vehículo de difusión de nuestra cultura e historia. Así lo comenzamos a comprobar con la emisión de las dos primeras monedas de Un Sol (a las cuales les seguirán otras) de la colección "Riqueza y Orgullo del Perú", y ahora lo ratificamos con la emisión, al margen de dicha serie numismática, de las nuevas y bellas monedas de dos y cinco nuevos soles, cuyos detalles se puede ver en el siguiente comunicado del BCR.

Estas monedas, de cada una de las cuales se emitirá siete millones de unidades a lo largo del año, reemplazarán gradualmente a las que actualmente circulan.
Se trata, como se aprecia, de dos muy bellos ejemplares, con un diseño inspirado en las espectaculares Líneas de Nazca. Sus trazos y relieves, mucho más sofisticados y vistosos, y mejor definidos que los anteriores, serán, además, de gran ayuda para las personas invidentes, y harán mucho más difícil su falsificación.

Las bellas monedas en detalle (hacer click para ampliar)

Complace comprobar que, a diferencia de lo que ocurría en los terribles años 80, las actuales emisiones numismáticas ya no se deben a urgencias derivadas de hiperinflaciones que diluían el valor de la moneda, y obligaban a trabajar incansablemente a la tristemente célebre "maquinita", sino a simples políticas de renovación y mejora del material circulante, o a muy positivas campañas de difusión cultural. Aparentemente, después seguirán los billetes.

PBI Peruano: los datos del último WEO del FMI

Como en abril y octubre de cada año, el Fondo Monetario Internacional (FMI) publicó hoy su esperado World Economic Outlook (WEO-Perspectivas de la Economía Mundial), importante documento en el que hace una periódica revisión de la situación macroeconómica de sus países miembros y, en su muy consultado anexo estadístico, proporciona interesantísimas cifras, tanto históricas, como proyectadas, de sus indicadores más relevantes. De esta última sección, veamos en seguida lo referido al producto bruto interno (PBI) peruano.

En primer término, el FMI señala que el PBI del presente año crecerá 8.3%. Con ello, más la inflación, llegará a 430,353 millones de soles corrientes. Al tipo de cambio promedio del año considerado por el FMI (2.80), esa cantidad equivaldrá a US$ 153,549 millones. Como vimos aquí hace algunas semanas, el PBI peruano correspondiente a los cuatro últimos trimestres (hasta el segundo trimestre de este año) ya llega a US$ 141,414 millones, lo que hace prever que al cierre del 2010 alcanzará una cifra muy cercana a la que estima el FMI.

El mencionado número ubica a nuestra economía como la séptima más grande de América Latina, inmediatamente detrás de la chilena, cuyo PBI, según el FMI, cerrará en US$ 199,183 millones. Es decir, el producto peruano equivaldrá al 77% del de su vecino del sur, lo cual, ciertamente, es muy insuficiente, teniendo en cuenta que el Perú es un país mucho más poblado, y, por lo tanto, debería tener una producción también mucho mayor.
Pero cuando la medición se hace con el método de Paridad de Poder Adquisitivo (PPA), las cosas mejoran sustantivamente para nuestro país. Este método no sólo considera el nivel nominal del producto, sino que lo contrasta con la estructura de precios y costos existentes en cada país. De ello resulta un indicador más fidedigno acerca de la capacidad adquisitiva de cada poblador y del mercado como un todo. En un país con menores precios y costos, un determinado ingreso nominal puede comprar más bienes y servicios que en uno con mayores costos. Ese efecto permite que el PBI peruano estimado para este año, medido en términos de PPA, resulte de 274,276 millones de dólares corrientes internacionales (79% mayor que el medido en términos nominales), y sea el sexto más grande de América Latina, superando, tal como ya viene ocurriendo desde el 2008, al chileno (257,546 millones de dólares corrientes internacionales).

Si bien ese PBI PPA representa apenas el 0.368% del PBI PPA mundial, cada año acrecienta levemente su importancia. Así, mientras que en el 2008 representaba sólo el 0.354%, en el 2015 representará, según el FMI, el 0.392%.

Para transformar el PBI en soles corrientes en un PBI en soles constantes, el FMI considera un deflactor cuyo índice del año 2010 llegaría a 205.787 puntos, variando 4.14% frente al índice del 2009 (197.598 puntos). Esto demuestra que el acelerado crecimiento de nuestro PBI nominal no es mayormente atribuible a un efecto de precios, sino especialmente a un elevado crecimiento real y al fortalecimiento de nuestra moneda.
La tasa implícita de conversión del nuevo sol con el dólar corriente internacional (moneda con la cual se expresan los datos en PPA) es de 1.569. Es decir, un dólar corriente internacional equivale a 1.569 nuevos soles. Esa tasa de cambio, mucho menor que la de nuestra moneda frente al dólar (2.78), es la que provoca que nuestro PBI PPA resulte mucho mayor que el nominal.

Veamos, por último, los datos por habitante. Considerando una población de 29.55 millones, el PBI per capita en términos nominales del presente año llegará, según el FMI, a US$ 5,196 (840 más que en el 2009). Con ello, el PBI per capita en términos de PPA se elevará a US$ 9,281 (655 más que en el 2009).

La Encuesta de la Semana: TAV en el 2030

De los lectores de este blog que contestaron la última encuesta, un apreciable 71% considera que en el año 2030 el Perú ya podría tener en circulación un tren de alta velocidad (TAV), sumándose a países como Brasil y Argentina, que ya planean construir el suyo, y a otros (como México, Colombia, Chile y Venezuela) que probablemente se animen a construirlo en los siguientes años.

Un 13% considera que la idea recién se podrá cristalizar en el 2040, y un 5% en el 2050. Un 9% estima que habrá que esperar más allá del 2050.

Como van las cosas en materia de inversiones públicas y privadas, que cada vez son más numerosas y cuantiosas en nuestro país, consideramos que la fecha apoyada por la mayoría luce bastante razonable. No creemos que haya que esperar hasta después del año 2050, como sugieren los más pesimistas.
Lo más probable es que un ferrocarril de esas características se construya en la costa, la región más aparente para ello, tanto por su geografía plana como por albergar las principales ciudades.

Y ahora veamos la siguiente encuesta. Esta se refiere al tema de la infraestructura económica.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Red Ferroviaria

El ferrocarril tuvo su época de oro en el siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX. Luego, su importancia decayó, debido al surgimiento del automóvil, que, ya sea transportando pasajeros o carga, lo relegó a un segundo plano. Otro tanto hizo el avión, que se convirtió en el vehículo favorito para recorrer grandes distancias.
Afortunadamente, en las últimas décadas, el ferrocarril viene siendo revalorado intensamente. Gracias a la mejora de su velocidad y eficiencia (como lo demuestran los excepcionales trenes bala), se está volviendo a constituir en una alternativa muy digna de tomar en cuenta.
A la luz de estos hechos, y de las perspectivas que se vislumbran, hagamos una revisión de la red ferroviaria latinoamericana, para ver qué tanto avanzó la región en este aspecto. Basémonos para ello en los datos del Anuario Estadístico 2009 de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Estos se refieren a la cantidad total de kilómetros de líneas férreas que cada país de la región poseía en el año 2007.

El primer lugar es, indiscutiblemente, para Argentina. Su red ferroviaria, construída principalmente en la primera parte del siglo XX, durante los años de su apogeo económico, es inclusive mayor que la de Brasil, pese a ser éste un país mucho más grande. El tercer lugar le corresponde a México.

El Perú, cuarto país más extenso de América Latina, posee, sin embargo, una infraestructura ferroviaria que no se condice con su muy respetable envergadura geográfica, siendo superada por la de otros más pequeños, como Chile, Cuba y Bolivia. Nuestro país tiene escasos y diminutos sistemas ferroviarios, los cuales, además, no están interconectados entre sí. Éstos son el Ferrocarril Central, que recorre desde el Callao hasta Huancayo y Cerro de Pasco (y ahora también hasta Huancavelica, gracias a la ampliación de trocha del Tren Macho), y el Ferrocarril del Sur, que recorre desde el arequipeño puerto de Matarani hasta Puno y Cusco. También posee la muy pequeña línea, de trocha angosta, de Cusco a Machu Picchu.
Afortunadamente, existen planes para construir nuevos ferrocarriles, entre ellos el Norandino (que unirá Bayóvar con las grandes minas cajamarquinas), el de Apurímac hasta Marcona, el de Iquitos a Yurimaguas y el de Juliaca hasta Iñapari, en la frontera con Brasil. También, existe la idea de prolongar el ferrocarril central hasta Tingo María, y de unir el Tren Macho con el ferrocarril del sur, pasando por Ayacucho y Apurímac. De concretarse esos proyectos, el Perú iría hacia la conformación de una verdadera red, y esta más que duplicaría su longitud actual.

Volviendo a la lista latinoamericana, sorprenden en ella los datos de Venezuela y Colombia, importantes países que, sin embargo, muestran sistemas ferrocarrileros muy escasamente desarrollados. Paraguay, el último de la relación, posee apenas 36 kilómetros de vías férreas.

Muelle Sur quedó Oficialmente Inaugurado

Aunque ya opera desde el 31 de mayo, el Muelle Sur, el más grande y mejor equipado del puerto del Callao, quedó oficialmente inaugurado ayer, en una ceremonia en la que estuvieron presentes el presidente García y el presidente de Dubai Ports (DP) World, el sultán Ahmed Bin Sulayem.

Con espectacular fondo portuario, la inauguración (Foto: Sepres)

En sus 650 metros de largo, el nuevo muelle posee dos amarraderos (de 16 metros de profundidad), capaces de recibir simultáneamente dos buques de la clase Super Post Panamax, aquellos que transportan hasta 8 mil TEU (contenedores de 20 pies de largo).
Para ello cuenta con un completo y moderno equipamiento, que incluye seis grúas pórtico de muelle Post Panamax, 18 grúas de patio (Rubber Tire Gantry o RTG), 30 chasis y trailers, dos portacontenedores (reach stackers), y dos portacontenedores de vacíos (empty handlers). El sistema operativo con el cual desarrolla su logística es el NAVIS Sparcs N14.

Una de las seis grúas de muelle, cargando camiones (Foto: APN)

Para acomodar los contenedores, el muelle posee un patio de 21.5 hectáreas, capaz de albergar 850 mil TEU al año. Además, puede almacenar simultáneamente una gran cantidad de contenedores refrigerados, gracias a sus 240 conectores fijos y otros móviles.

Actualmente hay 18 grúas de patio. (Foto: Sepres)

A la fecha, el muelle recibe entre dos y cuatro buques diarios, pertenecientes a importantes empresas navieras, entre ellas Maersk, Hapag Lloyd, CMA CGM, Hamburg Sud y CSV.
En su primer mes de operaciones, junio, movilizó alrededor de 20 mil TEU. Pero la cifra crece cada día, de la mano del incremento del número de buques que llegan a él y de la mejora de la productividad de las grúas. La idea es que en el 2012 se logre ocupar el 100% de la capacidad instalada, es decir, movilizar unos 850 mil TEU al año. Eso permitiría al puerto del Callao en conjunto superar fácilmente los 2 millones (sin el Muelle Sur, en el año 2008 superó los 1.2 millones de TEU y en el 2009 los 1.1 millones, ubicándose en el puesto 94 de los 100 principales puertos de contenedores del mundo).

En esta importantísima obra, DP ha invertido alrededor de US$ 450 millones. Pero lo hecho hasta hoy solo constituye la primera etapa del gran proyecto del Muelle Sur. Está pendiente la segunda, en la cual invertirá unos US$ 200 millones adicionales, para extender en 310 metros el muelle y crear un tercer amarradero, con su correspondiente patio de contenedores y sus tres grúas de muelle y nueve de patio. Si bien el contrato de concesión establece que dicha etapa se ejecutará cuando así lo justifique la demanda, el gobierno busca convencer a la empresa para que adelante su inversión. Pero probablemente no habrá que esperar demasiado, considerando el ritmo en que vienen creciendo las operaciones del comercio exterior.

Las seis enormes grúas pórtico ship to shore (Foto: Andina)

Si bien quedó marginada de la competencia por el Muelle Norte, DP tiene una real posibilidad de hacer excelentes negocios con su flamante muelle (y con la ampliación descrita líneas arriba), pues a las buenas noticias comerciales y económicas  que el país viene generando se suma la disposición de las autoridades para crear un ambiente favorable para las inversiones y para que el Callao se convierta en un verdadero gigante portuario. Pruebas de ello han sido la aceptación para que el Muelle Sur extienda su patio un poco más allá del rompeolas sur, y, luego, la autorización para que pueda emplear parte de sus instalaciones (un espacio de 280 mil metros cuadrados) como almacén temporal, lo que le permite una notable mejora en su competitividad, al ponerse en condiciones de ofrecer menores tarifas a sus clientes.

A eso hay que añadir las obras de ampliación de la bocana de entrada al puerto, que estarán listas en seis meses, y que incluirán el dragado, con una profundidad de 16 metros, del canal de acceso y la poza de maniobras. Todo ello permitirá al Muelle Sur recibir sin problemas los grandes buques (hasta de 8 mil TEU) para los cuales está preparado, y de esa manera optimizar sus operaciones.

El Perú en el Mundo: Producción de Caña de Azúcar 2008

Si bien no figura en el Top 10 mundial, el Perú es un importante productor de caña de azúcar. Según la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO por su sigla en inglés), el año 2008 ocupó el puesto 19 del planeta en la producción de esta importantísima especie vegetal, ya no sólo clave para extraer de ella la casi imprescindible azúcar, sino también para elaborar combustibles cada vez más demandados, como el etanol.

El primer productor mundial es Brasil, que en el año considerado produjo la impresionante cifra de 645.3 millones de toneladas, casi el doble de la India, segundo en la lista, y casi seis veces lo de China, ubicada tercera. La gigantesca producción brasileña no sólo se explica por el afán de producir azúcar, sino también el valioso etanol, biocombustible en cuya producción es, así mismo, líder mundial.

El Perú es poseedor de uno de los mejores climas del mundo para el cultivo de la caña de azúcar, la cual alcanza aquí altísimos rendimientos. En los últimos cincuenta años (con excepción del trienio 1992-1994), nuestro país siempre se ha ubicado entre los veinte principales productores. Su record de producción lo alcanzó el año 1974, con 9.7 millones de toneladas. Lamentablemente, la cooperativización de las grandes haciendas azucareras, propiciada por el estatista gobierno de Velasco Alvarado, dio lugar a resultados desastrosos en materia de gestión de la actividad, y a partir de entonces la producción cayó incesantemente, hasta niveles de apenas 6 millones de toneladas.

Afortunadamente, partir de los años 90, con la privatización de varias de las más importantes, la actividad ha vuelto a resurgir, y actualmente ya está cerca de superar los niveles de sus mejores épocas. Inclusive, luego de varias décadas, nuestro país ha vuelto a exportar azúcar. Por otra parte, incentivadas por el nuevo y atractivo negocio del etanol, importantes inversiones están apostando a la siembra de caña, incorporando a esta producción tierras anteriormente eriazas. Ello, sin duda, incrementará los niveles productivos y podría reflejarse positivamente en los rankings futuros.

Los principales departamentos productores de caña de azúcar son La Libertad (donde se hallan las grandes haciendas Casagrande, Cartavio y Laredo), Lambayeque (sede de Tumán y Pomalca), Lima, Áncash y Arequipa.

El Estadio Nacional Muestra sus Avances

El Estadio Nacional, principal escenario deportivo del país, viene adquiriendo, poco a poco, la forma que lo llevará a ser uno de los más modernos y espectaculares del continente.



Uno de los primeros trabajos fue la construcción, en la explanada de la tribuna sur, de una extensa cochera, para el estacionamiento de 730 vehículos.
A eso le han seguido, tal como se puede apreciar en el video adjunto del Instituto Peruano del Deporte (IPD), cinco gradas adicionales en la parte baja de las tribunas. Además, a la altura de la parte superior de éstas (sobre la nueva edificación perimétrica de cuatro metros de ancho que ahora rodea todo el estadio) ya se ha construído un número considerable de palcos (en total serán 370, ubicados en tres pisos, y teniendo cada uno de ellos capacidad para ocho personas).
Con estos tres nuevos niveles, ahora el Nacional luce mucho más alto que antes, y, con la capacidad adicional lograda, podrá albergar cerca de 50 mil espectadores, en lugar de los 43 mil anteriores.

La emblemática torre, los palcos y la estructura del techo (Foto: Sepres)

Paralelamente, en la parte externa del recinto, ya está muy avanzada la colocación de las estructuras metálicas sobre las cuales se montará las planchas de aluminio perforado, que le darán el espectacular aspecto redondeado (con un cierto aire al Allianz Arena del Bayern Munich) que se observa en la imagen inferior.

Y hace dos días comenzó la colocación (en la parte alta de la nueva construcción) de las vigas (denominadas tijerales) que, soldadas unas a otras, conformarán la estructura que constituirá, junto con la membrana geotextil flexible que se colocará sobre ella, el techo del estadio. La extensa cubierta, de 38 metros de largo (medidos desde la parte externa del estadio hacia la zona situada casi sobre la pista de atletismo), proporcionará una amplia sombra a las cuatro tribunas.

Luego seguirá la instalación de los reflectores y la modernización de la bella torre de la tribuna norte, que, pese a la total transformación del estadio, se mantendrá allí, como uno de sus principales íconos.

Según el IPD, los trabajos ya registran un avance aproximado de 60%, lo que hace prever que la inauguración se podría efectuar en abril o mayo del próximo año. Faltan, pues, escasos siete u ocho meses para que los limeños podamos apreciar una obra de infraestructura de gran nivel, y para ver reaparecer, totalmente renovado, nuestro entrañable Estadio Nacional.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Capacidad Eléctrica Instalada 2008

Esta semana, el ranking latinoamericano se centra en el fundamental tema de la electricidad, específicamente en la capacidad instalada existente en los países de la región.
No es necesario abundar en lo que este insumo significa en la vida de las personas y en las economías, pues ello salta a la vista. Basta decir que sin electricidad la actividad productiva colapsaría, y con ella toda la economía, y lo propio ocurriría con el nivel de vida de las personas. Es, por lo tanto, una necesidad insoslayable el incrementar permanentemente la capacidad instalada, es decir, construir centrales eléctricas, con el fin de asegurar el imprescindible abastecimiento.

Los datos que ahora veremos provienen del Anuario Estadístico 2009 de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL). Están expresados en megawatts* (MW), y se refieren al año 2008.

La mejor demostración de que la electricidad es sinónimo de actividad económica está en la casi perfecta correlación existente entre el tamaño de las economías y la capacidad eléctrica instalada mediante la cual se atiende sus requerimientos.

Brasil, como mayor economía latinoamericana, posee, por mucho, la más grande capacidad instalada, destacando entre sus numerosas centrales la enorme hidroeléctrica de Itaipú, la más grande del mundo, que comparte con Paraguay. Le siguen México y Argentina, segunda y tercera economía de la región, respectivamente.

Venezuela, cuarta economía latinoamericana, y cuarto país en capacidad instalada, constituye una muestra de que no basta tener una gran cantidad de centrales poderosas, sino que también se requiere una capacidad generadora debidamente diversificada. Resulta que, por depender en grado sumo de sus centrales hidroeléctricas, ahora se halla padeciendo los efectos de una grave sequía, que mantiene semiparalizadas varias de ellas.

La correlación tamaño de la economía-capacidad instalada se rompe al llegar a Paraguay. Este país, uno de los más pequeños de la región en términos económicos, es, sin embargo, una potencia en materia de capacidad de generación, al albergar en su territorio a la colosal Itaipú (que comparte con Brasil), así como la gran central de Yacyretá, que comparte con Argentina.

El Perú ocupa el octavo lugar en capacidad instalada, con una potencia total de 7,158 MW, siendo nuestra mayor central la del Mantaro, que responde por poco más del 10% de la capacidad total. En los últimos años nuestro país viene reestructurando su matriz energética, gracias al aporte de centrales térmicas a gas, dos de las cuales (Kallpa y Chilca 1) ya se ubican entre las más grandes. Si se llegara a concretar la construcción de la gran central de Inambari (2 MW), la situación mejoraría sustantivamente.

La lista la cierra la economía más pequeña de América Latina, y a la vez una de las menos desarrolladas: Nicaragua, con una capacidad instalada de sólo 896 MW.

Cabe señalar que de los ocho primeros países de este ranking, Brasil, Venezuela y Colombia se basan principalmente en la energía hidroeléctrica, en tanto que México, Argentina y Chile se basan en la térmica. El Perú mantiene un casi perfecto equilibrio entre ambas, en tanto que Paraguay depende totalmente de las hidroeléctricas.
* Un megawatt equivale a mil kilowatts y a un millón de watts.

El Oro Superó los US$ 1,300

El oro, nuestro principal producto de exportación, junto con el cobre, superó el viernes 24 los US$ 1,300 la onza troy.

La subida de su cotización tiene su origen en la debilidad del dólar (pues es sabido que ambos activos financieros, por ser alternativos, suelen variar en diferente sentido), en temores acerca de la inflación en Estados Unidos (debido a la decisión del gobierno de estimular el crecimiento de la economía) y en la menor producción que se viene registrando en Sudáfrica, importante productor.

Al margen de las razones detrás del incremento, lo cierto es que al Perú, sexto productor mundial, éste le resulta muy conveniente, pues no sólo le significa mayores ingresos por exportaciones, sino también (de la mano del incremento de las utilidades de las empresas) más recaudación por concepto de impuesto a la renta. Esto último se traduce en un mayor canon para los departamentos productores, principalmente Cajamarca y La Libertad, a lo cual se debe agregar las regalías. Además, el mayor precio rentabiliza proyectos y atrae nuevas inversiones.

Afortunadamente, este espectacular rally-up no está siendo exclusivo del oro. La plata (metal del cual el Perú es primer productor mundial) también ha escalado vertiginosamente, hallándose a la fecha en su mejor precio en treinta años. Aunque no con la misma velocidad, algo parecido está ocurriendo con los precios del cobre, el zinc y los demás metales que nuestro país produce.
Y, para buena suerte peruana, el precio del petróleo, fundamental insumo que nos vemos obligados a importar (aunque cada vez menos, gracias al aporte del gas), se mantiene casi estático, durante ya más de un año.

Como vemos, el panorama internacional, en los aspectos señalados, no luce nada mal, y más bien brilla casi tanto como el metal dorado.

La Encuesta de la Semana: Habrá Mejoras en la Prueba PISA

Nuestra más reciente encuesta revela un optimismo bastante acentuado de los lectores del blog acerca de los resultados de la última prueba PISA, que serán dados a conocer a fines de año.

El 60% de ellos estima que el Perú figurará esta vez en un nivel intermedio entre todos los países cuyos alumnos rindieron el examen. ¿Será posible que hayamos dado un salto tan grande, después de haber figurado en el último lugar en la prueba del año 2001? Ojalá sea así, aunque parece un poco difícil.
Un 27% de los lectores fue más moderado en sus expectativas, al considerar que sólo se habrá mejorado levemente.
De otro lado, un muy optimista 5% considera que la mejora habrá sido tal que se escalará hasta los primeros lugares. Contrariamente, un 6% cree que, pese a todos los esfuerzos, nuestro país no habrá levantado vuelo y continuará en los últimos lugares del ranking.

Esperemos los resultados. Mientras tanto, veamos la nueva encuesta, que se refiere a la (aún no prevista) construcción de un tren de alta velocidad. ¿Utopía o real posibilidad, aunque de largo plazo? Contestando el sondeo, haga saber su opinión.

Producción de Agosto: Buenas Señales

Aunque probablemente no alcance una tasa de dos dígitos, el crecimiento de la producción de agosto podría estar bastante cerca de ese nivel. Así se puede deducir a partir de ciertas cifras que ya comienzan a aparecer, como las mostradas ayer por el Banco Central de Reserva en su resumen informativo semanal.

Allí se señala, por ejemplo, que la producción de hidrocarburos (de la mano del gas extraído del lote 56 para la exportación) aumentó nada menos que 43.9%.
También lo hicieron significativamente (en 11%) los despachos de cemento, sin duda impulsados por el auge del sector construcción, evidente en obras de todo tipo, entre ellas el tramo Villa El Salvador-Grau del Metro de Lima, que ya entra a su fase final. Obviamente, la mayor producción de este fundamental insumo apuntalará las cifras industriales.
Otra buena señal es la producción de electricidad, que siguió creciendo fuertemente (9.2%), reflejando la creciente demanda de diversos sectores, particularmente la manufactura, su principal cliente.
De otro lado, las importaciones han crecido a una altísima tasa (50%), evidenciando tanto la fortaleza de la inversión privada (que importa bienes de capital e insumos) como del consumo (que importa bienes de consumo). Esto último, sin duda, se reflejará en el dinamismo del sector comercio.
Lamentablemente, la pesca se desplomó, como resultado de una transitoria prohibición de capturas. Afortunadamente, su escaso aporte al PBI permitirá atenuar el efecto de la caída.

A los buenos indicios mencionados se debe sumar el efecto estadístico, pues en agosto del 2009 la producción decreció 0.17%, lo que establece un punto de comparación muy fácil de superar y permite prever una cifra de crecimiento que, aunque probablemente no llegue a dos digitos, será bastante importante.

El Puente Continental (ex-Billinghurst) ya Extiende sus Cables

El puente Billinghurst, ahora denominado Continental, dio un importantísimo paso en su camino a convertirse, con sus 722 metros, en el más largo puente colgante del país. Tal como se puede ver en la fotografía de la agencia Andina, ya levantó sus grandes torres de acero, de 40 metros de altura, y extendió entre ellas, situadas a 320 metros de distancia entre sí, los recios cables (también de acero) desde los cuales se desprenderán otros, que sostendrán la plataforma vehicular.
Es decir, ya toma forma la estructura con la cual se pondrá broche de oro a la Carretera Interoceánica, que ya está prácticamente terminada, pero que requería la culminación de este vital paso sobre el río Madre de Dios.

El puente, denominado Brasil por el presidente Belaúnde al adquirirlo en 1980, y luego rebautizado como Billinghurst, había permanecido almacenado durante casi tres décadas, hasta que, felizmente, de la mano de la decisión del presidente Toledo de construir la Interoceánica, volvió a ser tomado en cuenta, impidiéndose que se perdiera la millonaria inversión realizada en sus estructuras de acero. Dentro de sólo tres meses, en diciembre, será inaugurado, haciendo realidad el sueño de peruanos y brasileños, tanto de los ubicados en la zona, que ya transitan con regularidad por la vía (viéndose obligados a emplear balsas para el paso de sus vehículos), como de los situados en otros lugares, y que pronto, con una vía contínua y en perfectas condiciones de transitabilidad, desearán conocer el país vecino y hacer negocios con él.

Su construcción, a cargo del consorcio CONIRSA (liderado por la muy eficiente empresa brasileña Odebrecht, bien secundada por las nacionales Graña y Montero, JJC Contratistas Generales e ICCGSA), ha demandado una inversión de US$ 27 millones. Cuando el primer vehículo pase a través de él, en diciembre, se comenzará a comprobar que se trató de una inversión que realmente valió la pena.

Hilton Ingresa y Air France Regresa

Dos buenas noticias se acaban de producir en materia turística. Por un lado, Air France, una de las aerolíneas más grandes del mundo, anunció que reanudará, después de muchos años, sus vuelos al Perú. Por otro lado, la gigantesca cadena hotelera Hilton Worldwide informó que ya está en construcción en nuestro país el primer hotel de su prestigiosa marca Hilton Hotels & Resorts.

El Boeing 777-200, que desde junio del 2011 estará volando regularmente a Lima

Como se recuerda, hasta inicios de los años 90 la gran aerolínea francesa volaba cotidianamente a nuestro país, en sus enormes Jumbo Boeing 747. Lamentablemente, dejó de hacerlo en esa aciaga época, en la que el país recién intentaba salir de la crisis económica y el terrorismo aún no había sido definitivamente liquidado, como resultado de lo cual se había reducido notablemente la demanda de pasajes, tanto de los peruanos como de los turistas internacionales.

El comunicado de hoy

Felizmente, las cosas han cambiado para bien, y desde junio del 2011 estará de vuelta en Lima, ya no con los mencionados aviones, sino con otros mucho más modernos: los Boeing 777-200, de 309 asientos. Lo hará con una importante frecuencia de cinco vuelos semanales entre París y Lima. Únicamente descansará los lunes y miércoles.

Según Air France, la decisión ha sido tomada porque "el Perú constituye un destino turístico en pleno crecimiento". En realidad, resultaba casi incomprensible que, atendiendo a casi todas las principales capitales sudamericanas, esta aerolínea no estuviera haciendo lo propio con Lima. Ahora, por fin, las cosas se regularizan.
Sin embargo, si se tiene en cuenta que la empresa se halla asociada con la holandesa KLM (que sí llega a Lima), y que ambas se han distribuido los principales destinos latinoamericanos, la situación de nuestra capital se torna más bien destacada, pues será la única de la región, junto con Sao Paulo y México DF, que recibirá simultáneamente a estas dos grandes líneas.
Lo cierto es que, gracias a su reingreso, el turismo europeo tendrá una nueva vía y un nuevo incentivo para arribar a nuestro país.

En cuanto al segundo tema de esta nota, se anunció que ya está en construcción, como resultado de un acuerdo de franquicia, el Hilton Lima Miraflores, en el distrito homónimo.

Ciertamente, no será el primero de la cadena Hilton Worldwide en el país, pues ya existen dos de su marca Double Tree (El Pardo de Miraflores y el Guest Suite de Paracas), pero sí el primero de una de sus marcas más famosas, la de servicio completo Hilton Hotels & Resorts, sólo superada en cuanto a comodidades por las célebres marcas de lujo Waldorf Astoria y Conrad.

El establecimiento tendrá 230 habitaciones, entre ellas 17 suites y una suite presidencial. No será muy alto, pues sólo tendrá 11 pisos, pero sí contará con todas las comodidades propias de un hotel de su categoría, entre ellas diez salas de reuniones, un centro de negocio con directorio y un amplio salón para 450 personas. Además, un restaurante, lobby bar, pisco bar, spa, gimnasio y una piscina en su último piso. Estará ubicado en la esquina de las avenidas La Paz y Manco Cápac.

Se trata, sin duda, de dos noticias muy alentadoras, cuya concreción permitirá seguir apuntalando un importantísimo sector, que no sólo se viene recuperando del bajón derivado de la crisis internacional, sino escalando a nuevas alturas, con un crecimiento muy significativo. La de Air France contribuirá con el esfuerzo de traer cada vez más turistas y la de Hilton con el de brindarles adecuados lugares de hospedaje.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Parque Automotor 2008

Gracias a la información proveniente del Anuario Estadístico 2009, de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), en esta oportunidad tenemos los datos acerca del parque automotor existente el año 2008 en la mayoría de los países latinoamericanos. Lamentablemente, el documento no consigna información acerca de Ecuador, Nicaragua y Uruguay.

En el cuadro que sigue se presenta en primer término los datos de la CEPAL referidos al número total de vehículos, luego los de población correspondientes a los años considerados y, por último, el dato obtenido por nosotros, resultante de dividir la población total del país por el respectivo parque.

Como se observa, Brasil posee, con gran ventaja sobre los demás países, el mayor parque de la región. Le sigue México, con uno también muy importante. La flota total de vehículos de los dos representa nada menos que el 73% de la flota conjunta de los países considerados. Esto no sólo se explica por la gran población de ambos países, sino también por su condición de grandes productores automotrices.

En tercer lugar se encuentra el otro productor latinoamericano de autos: Argentina, con un parque que en el año 2006 ascendía a 7.7 millones de unidades. Luego figuran Colombia y Venezuela, ambos con más de 5 millones de vehículos. Chile, con un número bastante menor de automotores, se sitúa en la sexta posición.

Lamentablemente, el Perú posee, según los datos de la CEPAL, un parque inclusive menor que el de dos pequeños países centroamericanos: República Dominicana y Guatemala, y probablemente también uno menor que Ecuador. Una situación realmente difícil de creer, y que se traduce en el número de habitantes por cada vehículo, el más alto de la región: 19 personas. Dicha cifra está muy alejada inclusive de la boliviana (12 personas) y, obviamente, no tiene punto de comparación con las de Brasil y México, los países más destacados en la materia, con apenas 3.59 y 3.80 personas por vehículo, respectivamente.

Sin duda, éste es uno de los indicadores en los que nuestro país se halla más rezagado y tiene un más largo camino por recorrer. Afortunadamente, el creciente poder adquisitivo de la población y el dinamismo que muestra el crédito vehicular, factores ambos que se vienen reflejando en el fuerte crecimiento de las ventas de vehículos nuevos, hacen abrigar expectativas de una sustancial mejora en el mediano plazo. Ojalá sea así, para poder abandonar cuanto antes ese poco honroso último lugar.

Puerto del Callao: Puesto 94 del Mundo en Movimiento de Contenedores

Pese a la crisis internacional, que en el año 2009 causó severos retrocesos en el flujo de carga de la mayoría de puertos del mundo, el Callao logró mantenerse en el exclusivo grupo de los 100 principales terminales en cuanto a movimiento de contenedores, ubicándose en el puesto 94.
Así lo permite ver el listado que acaba de publicar la revista especializada Cargo Systems (CS), bajo el título Top 100 Cointainer Ports 2010.
Como se sabe, dentro del tráfico portuario, los contenedores constituyen en la actualidad la principal forma de transporte de carga. Por lo tanto, su movimiento define la importancia de los puertos. Las estadísticas se refieren a TEU, es decir, a aquellos contenedores de 20 pies (6 metros) de largo.

Según el ranking de CS, el puerto con el mayor movimiento de contenedores en el mundo es Singapur, que en el 2009, pese a una gran caída (13.5%) en su tráfico, movió nada menos que 25.9 millones de TEU. Con ello, se le acercó el puerto chino de Shanghai, que también superó los 25 millones de TEU, no obstante que igualmente vio retroceder su movimiento (en 10.7%). A Shanghai le siguen otros dos puertos chinos, Hong Kong y Shenzhen, y luego el de Busan, en Corea del Sur. Como se comprueba, existe un claro predominio de los países asiáticos en esta lista, reflejando el notable dinamismo de sus economías y su comercio, y la enormidad de sus muy eficientes puertos.

Tal como se puede ver en la lista de arriba, el Callao retrocedió cuatro puestos respecto del año 2008, al registrar una disminución de 9.4% en su movimiento de contenedores, resultante del decrecimiento de nuestras exportaciones e importaciones. El primer puerto nacional movilizó un total de 1'089,838 TEU, 113,477 menos que en el año previo.

En América Latina y el Caribe, el Callao se ubica en el noveno puesto, habiendo cedido posiciones frente al colombiano puerto de Cartagena, uno de los que más vieron crecer su movimiento en el mundo en el 2009, a despecho de la crisis.

Ése fue el panorama para nuestro puerto más importante en el problemático 2009. Afortunadamente, este año, de la mano de la recuperación del comercio exterior y de las ocho grúas pórtico ya operando en sus dos principales muelles (seis en el sur y dos en el norte), la situación viene siendo revertida, esperándose que ello se refleje en el siguiente ranking.

La Encuesta de la Semana: Fuerte Contribución del Canon y las Regalías

De los 303 lectores del blog que votaron en nuestra última encuesta semanal, el 80% consideró que el canon y las regalías realmente contribuyen de manera importante al desarrollo de los pueblos y regiones que las reciben. Un 12% estima que contribuyen moderadamente, un 5% que lo hacen escasamente y un 1% que no contribuyen en absoluto.

La encuesta de esta semana se centra en el tema educativo. Si usted desea participar en ella, su respuesta será bienvenida.

El Avance del Metro en Panorámicas Aéreas

La página web del Consorcio Tren Eléctrico, constructor de dicha monumental obra, fue renovada hace pocos días, y ahora se muestra mucho más ágil en cuanto al material presentado. Prueba de ello son las siguientes interesantísimas fotos aéreas, extraídas de allí.

Jorge Chávez, la primera de las estaciones del tramo nuevo, en la avenida Tomás Marsano. Allí ya se está colocando los andenes y también los rieles.

Viniendo de la avenida Tomás Marsano (a la derecha), el viaducto pasa sobre el óvalo de Higuereta (Los Cabitos) e ingresa a la avenida Aviación. Allí, junto al centro comercial, se construye la estación correspondiente. Cabe señalar que el óvalo constituía un bypass de tres niveles. Ahora tendrá uno más, pero de tipo ferroviario.

El viaducto en la avenida Javier Prado. Se observa la construcción de las bases para el puente que cruzará sobre la vía expresa. Al lado izquierdo de la primera foto (junto a la Biblioteca Nacional y el futuro Teatro Nacional), se construye la estación, que sin duda será una de las más importantes de la Línea 1.

Atravesando la avenida Canadá, paralela a Javier Prado.

Luego de Canadá, pronunciada y extensa curva, pasando sobre la avenida del Aire.

Espectacular serpenteo y cruce sobre el óvalo Arriola, ingresando al distrito de La Victoria.

Columnas y cabezales listos en las inmediaciones del Mercado Mayorista, rumbo a la estación final de la avenida Grau.

En tan sólo nueve meses, el viaducto en construcción que acabamos de ver estará completado, y diez, o quizá más trenes, comenzarán a circular por él. Aunque resulte difícil de creer, por fin Lima tendrá su Metro.

PBI Sigue a Buen Ritmo: Creció 9.05% en Julio

Aunque sin llegar a los dos dígitos, como preveía la mayor parte de los analistas, el crecimiento del producto bruto interno (PBI) del mes de julio alcanzó una apreciable tasa: 9.05%. Con ello, el indicador acumula un incremento de 8.29% en los siete primeros meses del año y uno de 5.70% en los doce últimos meses. Además, suma once meses de crecimiento ininterrumpido.

Así lo dio a conocer hoy, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). Según el organismo oficial, la expansión se debió al buen desempeño de la demanda interna, así como a la recuperación de la demanda externa, principalmente de los productos no tradicionales.

Con excepción de la Pesca, todos los sectores crecieron. Destacó nítidamente la Manufactura, que lo hizo a la impresionante tasa de 17.24% (su segunda variación más alta del año), apuntalada especialmente por su subsector Fabril No Primario, que incrementó su producción en 17.69%. El subsector Fabril Primario también tuvo un buen desempeño, creciendo 14.72%. Así, este importantísimo sector, el más grande en cuanto a contribución al PBI, acumula una tasa de 12.93%, convirtiéndose en uno de los principales motores de la economía peruana.

Otros sectores que crecieron considerablemente fueron la Construcción y el Financiero y de Seguros, que alcanzaron tasas de 12.33% y 12.08%, respectivamente. También lo hicieron a muy buen ritmo Electricidad y Agua (10.65%), Restaurantes y Hoteles (9.11%), Comercio (8.86%), Servicios Prestados a Empresas (8.82%) y Transportes y Comunicaciones (6.65%).
Los únicos que crecieron escasamente fueron los sectores Agropecuario (3.58%), Servicios Gubernamentales (2.42%) y Minería e Hidrocarburos (0.64%).

Además de la casi generalizada buena performance sectorial, el crecimiento de julio se vio beneficiado por el efecto estadístico, ya que en similar mes del 2009 la economía cayó casi 1%. Dicho efecto favorable seguirá presente hasta setiembre, pero ya no tanto en el último trimestre, pues en ese período del año pasado la economía comenzó a repuntar.

Con el dato de julio, se refuerza la idea, ya presente en la mayoría de analistas y entidades gubernamentales, de que la economía peruana alcanzaría al cierre del año una tasa de crecimiento de 8% o una muy cercana. Salvo imponderables, parece que será así.

El Perú en el Mundo: Producción de Espárragos 2008

El espárrago es, junto con el café, el producto agrario en cuya producción más destaca nuestro país.
En efecto, el Perú es nada menos que el segundo productor mundial de esta hortaliza. Sólo lo supera China, aunque, es justo reconocerlo, por una amplísima diferencia. El país asiático, el gigante indiscutible en este negocio, mantiene dicha posición de privilegio desde hace muchas décadas.

Según la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO por su sigla en inglés), la producción peruana de esta muy demandada especie vegetal llegó a 328,374 toneladas en el 2008, muy por debajo de la producción china, pero triplicando la de su más inmediato seguidor, Alemania. Otros productores importantes son México y Estados Unidos.

Cabe señalar que prácticamente que desde que comenzó a producir espárragos (en los años 50), nuestro país se halla entre los doce primeros productores del mundo. Pero fue recién a partir de fines de los años 80 que comenzó a ascender en el ranking, hasta llegar al cuarto puesto en el año 1990, superando a México y Francia. Luego, en 1994, gracias a un gran salto productivo, dejó atrás holgadamente a España y Estados Unidos, y accedió al segundo lugar, del cual no se mueve hasta la fecha. Desde el 2005, Alemania es su inmediato seguidor, pero a gran distancia.
La producción de nuestro país, que alcanzó su record en el 2008, y que disminuyó ligeramente en el 2009 (a 314 mil toneladas), se concentra en la costa, principalmente en los departamentos de Ica y La Libertad, y está constituida en su mayor parte por el espárrago verde. El producto peruano es de gran calidad, debido a las características del clima, que resulta óptimo para este cultivo y que además permite obtener altos rendimientos durante todo el año.

Si bien China es el primer productor mundial, no es un país exportador, pues consume toda su inmensa producción. El título de primer exportador del planeta le pertenece al Perú, que en el 2009 vendió al mundo 183 mil toneladas (el 56% de su producción), por un valor de US$ 389 millones (un año antes, gracias a los altos precios, exportó el monto record de US$ 449 millones). Del total exportado en el 2009, el 64% correspondió a espárragos frescos o refrigerados, 29% a preparados o en conserva y 24% a congelados. El principal mercado para nuestro producto es Estados Unidos, país al que le siguen, a gran distancia, España, Holanda, Francia, Reino Unido y Alemania.

Imágenes de un Metro que Avanza

Aunque las imágenes, provenientes de la página web del Consorcio Tren Eléctrico, constructor de la obra, no son demasiado recientes, pues datan del 31 de agosto, nos proporcionan una buena referencia acerca de lo avanzado que está el viaducto por el cual, a partir de junio del próximo año, circulará el Metro de Lima.

Avance de rieles, entre las estaciones de Atocongo y Jorge Chávez.

A la fecha, ya se tiene construido más del 55% de la obra total. Prácticamente ya están sembradas todas las columnas y cabezales, así como la mayoría de las enormes vigas sobre las cuales descansa la plataforma, y, tal como se aprecia en las imágenes, los muros laterales ya contornean gran parte del viaducto.

Dando forma al viaducto, entre las estaciones de Jorge Chávez y Ayacucho.

En las zonas de cruces sobre avenidas, ya se ha levantado gran parte de las correspondientes estructuras, y en la avenida Tomás Marsano, casi llegando a la estación Ayacucho, ya se instala aceleradamente las capas de material aglomerado (piedra chancada y otros), los gruesos durmientes de concreto y los rieles de acero. Así las cosas, en pocas semanas ya se podría comenzar a instalar allí los postes y las catenarias que proveerán de energía eléctrica al tren. Mientras tanto, en la zona de las estaciones se viene colocando las vigas sobre los cuales estarán los andenes para la circulación del público.

Entre Higuereta y Javier Prado, un gran avance..

En Javier Prado, ya se está construyendo la primera de las bases sobre las cuales se montará las grandes vigas de 35 metros que pasarán sobre la vía expresa, así como la plataforma sobre la cual se ubicará la correspondiente estación, que será, sin duda, una de las más importantes. Camino al óvalo Arriola, la estructura aérea ya está muy avanzada, esperándose que dentro de pocos días se comience a vaciar la losa de concreto y a instalar los parapetos.

Estación Javier Prado y curvilíneo tramo hasta Arriola.

En el tramo final, en las inmediaciones de la avenida Grau (una de las zonas más inseguras de Lima, que ahora se espera reformar por completo), también hay claras evidencias de la obra. Allí, no sólo hay grandes cimientos en pleno proceso de llenado, sino también numerosas columnas, cabezales y vigas, que muy pronto dejarán ver la inconfundible forma del viaducto.

De otro lado, las estaciones antiguas están siendo sometidas a un integral proceso de remodelación, que las dejará tan modernas y presentables como las que se viene construyendo. En la zona de Villa El Salvador, sus deteriorados cercos de malla metálica están siendo reemplazados por muros de concreto, que, además de mejorar el aspecto de la vía segregada, le darán un mucho mayor nivel de seguridad.

Llegando a Grau, donde estará la estación final.

Eso, en lo que atañe a la construcción. En los demás temas, también hay avances, pues se va aclarando el panorama.
Por ejemplo, se sabe que para la elección del operador existen seis postulantes, lo que hace prever una exitosa culminación del proceso el 15 de octubre, fecha en la que se entregará la buena pro. Dicho operador no sólo tendrá en sus manos el tramo Villa El Salvador-Grau, sino también el que irá desde este último punto hasta San Juan de Lurigancho (SJL), cuyos estudios ya están terminados. Es decir, se encargará de los 34 kilómetros que tendrá en total la Línea 1.
También se va definiendo el tema de la tarifa. Ésta, que sería una sola para cualquier recorrido, tendría un valor de 1.50 soles (aproximadamente US$ 0.55), lo que supondría un cierto nivel de subsidio por parte del Estado.
En lo que respecta a los trenes, los cinco que se tiene a la mano están siendo modernizados, dotándolos de aire acondicionado y otros elementos esenciales, tanto para la seguridad como para el confort de los pasajeros.

La flota actual: se necesita duplicarla o triplicarla (Foto: AATE)

Sin embargo, subsisten algunas dudas. Una de ellas tiene que ver con los cinco trenes adicionales cuya compra había sido anunciada por el gobierno, pues aún no se sabe si serán adquiridos de segunda mano (en Italia, como prácticamente se había decidido hace un tiempo) o más bien nuevos, como se especuló a raíz de la oferta de una empresa coreana. Con esos trenes se conformaría una flota de diez, la mínima necesaria para que el Metro pueda operar, con una frecuencia (aún bastante baja) de nueve minutos.
Luego, el operador tendría que comprar los restantes. Si comprara cinco, se completaría una flota de 15, lo que permitiría el paso de un tren cada seis minutos; si comprara diez (para completar una flota de 20), se lograría un adecuado funcionamiento del Metro, con un tren cada tres minutos. Eso es algo que se tendrá que decidir, a la luz de la rentabilidad esperada del negocio y de lo que esté establecido en el contrato de concesión. Pero, teniendo en cuenta que en unos dos años más este mismo consorcio ya podría tener en sus manos la responsabilidad de operar también el tramo hasta SJL, no dudamos que optará por la compra que le permita no sólo asumir eficientemente el reto actual, sino el que se le viene en el mediano plazo.

Mientras el viaducto sigue su marcha, esperaremos definiciones al respecto.