La Futura Vía Expresa del Cusco

Aprovechando el boom turístico actual, así como la mayor disponibilidad de recursos derivados de la explotación del gas de Camisea, la ciudad del Cusco viene registrando un importante progreso en diversos ámbitos. Muestra de ello son el boom inmobiliario (reflejado en la construcción de decenas de modernos edificios de departamentos y un creciente número de centros comerciales), la próxima ejecución de nuevos proyectos (como el futuro aeropuerto internacional de Chinchero) o la construcción de moderna infraestructura vial.



En este último aspecto, destaca la futura Vía de Evitamiento, que demandará una inversión de 297 millones de soles (aproximadamente USS 110 millones). La obra, que forma parte del Plan Maestro de la Ciudad, es patrocinada por el Plan Copesco y será financiada por el Gobierno Regional del Cusco, con los recursos del canon y sobrecanon.

La moderna arteria vial discurrirá paralela a la vía del tren, uniendo las zonas de Angostura y Agua Buena. Tendrá una longitud de 9.7 kilómetros y dos carriles en cada dirección. En su trayecto, contará con pasos a desnivel e intercambios, que agilizarán notablemente el tránsito en la ciudad y facilitarán la interconexión con las zonas aledañas. Asimismo, dispondrá de puentes peatonales y una ciclovía.

Su ejecución, iniciada en agosto del presente año, está a cargo del Consorcio Vías Cusco, ganador de la licitación convocada en su momento, y que tiene como abanderada a la grande y conocida constructora brasileña Odebrecht. Está previsto que sea finalizada en doce meses, es decir, en agosto del 2014. Cuando ello ocurra, la Ciudad Imperial habrá incorporado una importante infraestructura, que sin duda aportará a su desarrollo vial y a la mejora del nivel de bienestar de su población.

Se Va Despejando la Pista para Chinchero

El proyecto para la construcción del anhelado aeropuerto internacional del Cusco, en la localidad de Chinchero, dio a fines de setiembre un importantísimo paso, con la aprobación, por parte de Proinversión, de su estudio de factibilidad, elaborado hace dos años por la reputada consultora española Advance Logistics Group (ALG).

Según el Contrato de Concesión, cuya última versión fue publicada en octubre, el nuevo terminal será ejecutado mediante una concesión a 40 años del tipo DBFOT (que incluye diseño, construcción, financiamiento, operación y mantenimiento).

La inversión estimada (incluyendo ampliaciones futuras y rehabilitación) es de US$ 659 millones, de los cuales el Estado correrá con una parte. La inversión necesaria para el inicio de operaciones es de aproximadamente US$ 540 millones.

El aeropuerto, cuyo propuesta de diseño se aprecia en estas imágenes hechas públicas hace algún tiempo por Proinversión, estará ubicado en la provincia de Urubamba, 29 kilómetros al noroeste de la ciudad del Cusco, a unos 3,700 metros sobre el nivel del mar.

Tendrá una pista de aterrizaje de 4 mil metros de largo (la segunda mayor del país, sólo por detrás de la de Juliaca, que tiene 4,200) y 45 metros de ancho. Esas características, así como su tipo de pavimento, la ubicarán en la Categoría OACI 4-E, por lo que podrá recibir aviones Airbus 340, Boeing 747 y Boeing 777.

Además, contará con una calle de rodaje (paralela a la pista) de 4 mil metros de largo, y una plataforma de estacionamiento de 140 mil metros cuadrados, con posiciones para trece aviones.

Será un aeropuerto de Categoría 1 (al disponer de sistema de aterrizaje ILS, que permite volar guiado por instrumentos) y operará las 24 horas del día.

En cuanto a su terminal de pasajeros, tendrá un área de 40 mil metros cuadrados, y un diseño amigable con la zona. Su capacidad inicial será de 4.5 millones de pasajeros al año.

Si bien ya se aprobó el estudio de factibilidad, que determinó su viabilidad técnica, operativa y comercial, aún queda un largo camino por recorrer, primero para seleccionar en licitación pública internacional al consorcio que se adjudicará la concesión, y luego para que éste elabore los complejos estudios de ingeniería, mediante los cuales definirá en detalle las características de la obra a ejecutar.

La referida licitación, para la cual habría más de veinte empresas interesadas, estaba prevista para diciembre, pero recientemente fue postergada hasta el año entrante. Si no se altera los planes actuales, el concesionario efectuaría entre el 2014 y el 2015 los estudios que acabamos de mencionar, luego de los cuales iniciaría la construcción, que se extendería hasta fines de la década. De esa manera, y para satisfacción de cientos de miles de turistas, en el 2021 podría comenzar a operar este moderno coloso cusqueño.

El Perú en el Mundo: Producción de Quinua

La quinua, nuestro conocido grano de origen andino, que hace pocos meses fue declarado producto peruano de bandera, es excepcionalmente rica en proteínas (mucho más que el trigo) y contiene gran cantidad de aminoácidos esenciales y grasas saludables (como el Omega 3). Por ello, está siendo crecientemente valorada por la comunidad mundial, que, atraída por tan notables propiedades, día tras día incrementa su demanda.

Eso, naturalmente, se está traduciendo en crecientes precios de venta (se triplicaron en los últimos años), y favoreciendo a millones de campesinos que la cultivan, precisamente en las zonas donde la pobreza es más elevada y por ende es mayor la urgencia de recursos.

Tal como lo muestran los siguientes datos de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO por su sigla en inglés), son tres los países que producen casi toda la quinua del mundo.

Y el Perú es el primero de ellos, con una producción que el año 2012 ascendió a 44,210 toneladas, y que representó un incremento de 12% frente a la registrada tres años atrás. Las principales zonas de cultivo son las altoandinas (a más de 3 mil metros sobre el nivel del mar) de Puno (que aporta más del 70% del total), Junín, Arequipa, Cusco, Huancavelica, Áncash, Ayacucho y Apurímac.

Si bien la gran mayoría de la producción se consume internamente, la exportación viene creciendo de manera considerable, habiéndose triplicado en los últimos tres años (pasó de 2,756 toneladas en el 2009 a 9,453 en el 2012). El monto exportado ha pasado de US$ 1.6 millones el año 2006 a US$ 26 millones el 2011, y a US$ 32 millones el 2012, previéndose que en el presente año alcance los US$ 40 millones. Ello viene ocurriendo de la mano de la vertiginosa alza de su precio, que pasó de US$ 1,100 la tonelada en el 2008 a más de US$ 3,000 en la actualidad.
Ya más de treinta países consumen nuestra quinua, siendo los principales compradores Estados Unidos (que adquiere más del 60% del total), Canadá, Australia, Alemania y otros países europeos.

El segundo productor mundial es Bolivia, con 37,500 toneladas, y el tercero, a gran distancia, Ecuador, con 800. Chile, Argentina y Colombia también producen el grano, pero en volúmenes mucho menores.

Conscientes de la ventaja de poseer casi en exclusividad tan valioso recurso, los tres países señalados en la tabla adjunta están ensayando nuevas formas de comercializarlo internacionalmente, ya no sólo como grano en bruto, sino convertido en diversos productos industrializados (alimentos para bebés, harina, hojuelas, barras energéticas, suplementos proteicos, refrescos, etc.), con el fin de dotar de mayor valor agregado a sus exportaciones. En nuestro país, por ejemplo, ya se está produciendo pan a partir de la harina.

En el Año Internacional de la Quinua, es pertinente, además de congratularse por los resultados alcanzados, seguir haciendo esfuerzos para incrementar la producción, tanto para abastecer la creciente demanda nacional, como para mantener el protagonismo en el mercado internacional, teniendo en cuenta que diversos países del hemisferio norte ya están dando pasos para adaptar el cultivo a sus suelos y climas y convertirse en productores.

No Tan Mal: PBI Creció 4.37% en Setiembre

Tal como se esperaba, setiembre resultó un mes de crecimiento modesto. Sin embargo, la tasa, de 4.37%, superó levemente la prevista por la mayoría de analistas, que se situaba en torno al 4.25%. De esta manera, nuestra economía alcanzó 49 meses consecutivos de avance, acumulando una tasa de 4.88% en lo que va del año y una de 5.16% en los últimos doce meses.Así lo dio a conocer hoy, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

Según el organismo, el resultado en referencia se explica básicamente por el buen desempeño de la demanda interna, pues la externa se mostró débil, tal como lo refleja la caída de 9.2% en los volúmenes de exportación (el rubro tradicional retrocedió 9.3% y el no tradicional 9.1%).

Esta vez, tres sectores decrecieron, siendo el caso más saltante el de la Construcción, que desde hace mucho tiempo se había constituido como el motor de la economía, pero en esta oportunidad mostró un decrecimiento de 1.34%. Los otros dos fueron Minería e Hidrocarburos (2.08%, afectada por la caída de precios de los minerales) y Pesca (7.08%).

Los sectores de mayor crecimiento, en cambio, fueron Financiero y Seguros (9.87%), Servicios Prestados a Empresas (7.93%) y Restaurantes y Hoteles (7.22%).
La actividad más importante, la Manufactura, registró una apreciable recuperación, avanzando 3.71%, gracias especialmente al aporte del subsector Fabril Primario, que creció 10.13%, y pese al débil desempeño de su subsector más importante, el Fabril No Primario, que sólo avanzó 2.76%. Con ello. el sector acumula un incremento productivo de 1.51% en lo que va del año.

En cuanto al aporte al crecimiento total, en lo que va del año el sector que más destaca es el Comercio, que da cuenta de 0.91 puntos de los 4.88 puntos que ha crecido el producto hasta ahora. Le siguen Resto de Otros Servicios con 0.71 puntos y Construcción con 0.69.
La Manufactura aporta modestos 0.21 puntos, en tanto que Minería e Hidrocarburos lo hace con ínfimos 0.08 puntos.

En un año duro en el ámbito externo, así va nuestra economía hasta la fecha, teniendo casi asegurado un crecimiento de por lo menos 5%, que, dadas las circunstancias, no sería malo en absoluto. Queda por ver si el último trimestre, que la mayoría de analistas considera será de recuperación, alcanza para obtener el 5.5% previsto por el equipo económico. La reciente reducción de la tasa de interés de referencia dispuesta hace pocos días apunta a conseguir tal objetivo, que ciertamente no luce inalcanzable.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Reservas Internacionales Netas (Noviembre del 2013)

Frente a escenarios externos aún inciertos como el actual, que generan gran nerviosismo en los mercados financieros y pueden alterar significativamente los indicadores externos de los países, la mejor protección está dada por una adecuada provisión de reservas internacionales netas (RIN), pues éstas garantizan la indispensable liquidez externa de corto plazo y permiten, con ello, preservar el valor de las monedas.

Eso lo tienen claro los países de América Latina, que si bien este año no incrementaron sus reservas con la misma velocidad de los años previos, mantienen en su poder montos considerables de éstas.

Así lo podemos constatar mediante los siguientes datos, provenientes de los bancos centrales de los países de la región, que (salvo cuando se especifique lo contrario) se refieren al mes de noviembre. En el cuadro también incluimos lo que esos recursos representan frente al producto bruto interno del país (según el dato estimado por el FMI para el cierre del presente año).

En concordancia con el tamaño de sus economías, Brasil y México son los dos países con más RIN, las mismas que equivalen aproximadamente al 17% y 13% de sus respectivos PBI. En lo que va del año, el primer país las redujo levemente, en tanto que el segundo las incrementó.

El Perú destaca en esta materia, situándose en el tercer lugar y superando, con ello, a economías más grandes. Nuestro país acumula recursos por más de US$ 66 mil millones, que no sólo equivalen a un sólido 32% de su PBI, sino que superan holgadamente a su deuda externa total y garantizan casi 20 meses de importaciones.

En el cuarto lugar se sitúa Colombia, que incrementó US$ 6 mil millones sus reservas, y en el quinto Chile, cuyos recursos alcanzan el 14.5% de su PBI.

Tras ellos se ubican Argentina y Venezuela, dos de los países latinoamericanos con mayores problemas en este aspecto, como lo dejan ver sus pérdidas en lo que va del año. En efecto, el primero de ellos ha visto esfumarse nada menos que US$ 10 mil millones de sus RIN y el segundo más de US$ 8 mil millones. Como resultado de ello, sus ratios RIN/PBI apenas llegan a 6.9% y 5.8%, respectivamente. Los desequilibrios macroeconómicos de ambos, reflejados en elevadas tasas de inflación, y la desconfianza para la inversión derivada de tal situación, vienen propiciando insuficiencia en el ingreso de recursos, o drenajes de los previamente existentes, lo que se traduce en la debilidad de reservas aquí comentada. El incremento de las tasas de devaluación no ha logrado poner coto a la tendencia observada.

Luego figuran Uruguay y Bolivia, dos países que, a diferencia de los recién nombrados, mantienen en sus correspondientes bancos centrales importantes volúmenes de reservas. El primero de ellos posee recursos que equivalen al 28.3% de su producto, en tanto que el país altiplánico dispone de un cuantioso monto equivalente a cerca del 50% de su producto.

En los últimos lugares se sitúan, como es lógico, los países con economías más pequeñas. Entre ellos sobresale Paraguay, que exhibe un apreciable ratio RIN/PBI de 19.3%. Lo contrario ocurre con Ecuador y República Dominicana, cuyos ratios apenas llegan a 4.6% y 6.3%, respectivamente.

Nota: el cuadro y el texto del presente artículo fueron modificados el día 17 de noviembre, con el objeto de corregir un involuntario y lamentable error en las cifras de los PBI.

Los Beneficios de la Inversión Privada en Transportes

Si bien el siguiente video fue elaborado por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) para celebrar sus quince años de labor (entre 1998 y el 2013), también es bastante ilustrativo acerca de lo que el país ha efectuado en esta materia en el referido período.



Esto ha ocurrido de la mano de importantísimas concesiones, mediante las cuales los operadores privados a cargo de ellas vienen construyendo o mejorando infraestructura de todo tipo.

Un claro ejemplo de ello es el aeropuerto internacional Jorge Chávez, que mejoró totalmente sus instalaciones hasta convertirse en el mejor de Sudamérica, y hoy se prepara para construir su segunda pista de aterrizaje y una nueva e impresionante terminal.
Otro es el aeropuerto de Arequipa, que acaba de ampliar y mejorar su terminal (adicionándole mangas de abordaje y otro equipamiento moderno), y que ya anuncia una nueva mucho más grande.
Los otros casi veinte aeropuertos del interior concesionados también tienen ambiciosos planes, que sin duda se reflejarán en sus futuras instalaciones. Uno de ellos es el de Pisco, que será convertido en internacional y competirá con el de Lima, en el segmento low cost. Y ya se viene la concesión del gran terminal de Chinchero, en Cusco, destinado a ser el segundo más importante del país.

En el campo portuario, las inversiones son igualmente millonarias. La primera concesión en este rubro fue (ver foto que sigue) la de Matarani, en Arequipa, con resultados muy elogiables, pues su operador invirtió en todos los aspectos requeridos, convirtiéndolo en uno de los más modernos y mejor equipados del país. Y ese virtuoso proceso continúa, con la expansión del patio de almacenamiento, para incrementar sustantivamente el movimiento de contenedores.

En el Callao, se construyó el gran Muelle Sur, y se le equipó con seis grúas pórtico de muelle y un gran número de grúas de patio. Ello y el dragado de su fondo le han permitido elevar considerablemente el movimiento de contenedores y el número y envergadura de los buques atendidos, y escalar posiciones entre los principales puertos de la región. Y está pendiente la construcción de un nuevo amarradero, con tres nuevas grúas de muelle y cerca de diez de patio.
También en dicho puerto, la concesión del Muelle Norte tendrá resultados muy pronto, pues prevé construir un gigantesco terminal de casi un kilómetro de largo, que contará con cerca de veinte grúas pórtico y un número mucho mayor de patio.



En Paita, la concesión allí efectuada ya se ha traducido, gracias a la compra de dos grandes grúas móviles y otras inversiones, en la mejora de la operatividad del puerto, y dentro de algún tiempo se reflejará en la construcción de un gran muelle equipado con dos grúas pórtico y cuatro grúas de patio, como se aprecia en el video adjunto.
Algo parecido ocurrirá en Yurimaguas, donde el concesionario deberá construir el nuevo puerto fluvial, para transportar la carga que, llegando desde la costa por la carretera Interoceánica del Norte, se embarcará en esa ciudad para seguir la ruta de los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas, rumbo al Brasil.

En lo que atañe a carreteras, ya se ha concesionado un gran kilometraje de ellas en  diversos puntos del país. Además de garantizar el mantenimiento de las vías, ello está permitiendo extender la red.
Lo más notable en este rubro está dado por la Carretera Interoceánica, cuya total concesión ha permitido mejorarla (en el caso de la que discurre por el norte del país) o construirla (en el caso de los tramos selváticos de la que discurre por el sur).

Las concesiones también están permitiendo extender nuestra red de autopistas: la que salía de Lima y llegaba hasta Cañete hoy ya llega hasta Chincha y a mediano plazo llegará hasta Ica. En Arequipa, está concesionada la vía entre la capital departamental y el puerto de Matarani, en tanto que en el altiplano se prevé construir bajo ese esquema el tramo entre las ciudades de Puno y Juliaca.
En este acápite también destaca la Autopista del Sol, que discurrirá entre Trujillo y Sullana y se halla en plena construcción.

Cerramos este breve recuento con el rubro ferroviario. En él, la concesión del ferrocarril central se tradujo, entre otras cosas, en el cambio total de rieles por unos muchos más modernos, en la compra de modernas locomotoras, que fueron reconvertidas a gas, y en la construcción de un moderno taller para su adecuado mantenimiento y reparación.

En la turística ruta a Machu Picchu, la incursión de nuevos competidores supuso la entrada en operación de modernos y lujosos coches que renovaron el parque ferroviario y fueron gratamente recibidos por los usuarios.
Y ni qué decir del Metro de Lima, donde, gracias a la inversión del concesionario, se tiene una flota casi totalmente nueva, compuesta por hermosos y modernos trenes Alstom Metropolis.

Como se puede ver, la inversión privada está jugando un rol fundamental en el objetivo de dotar a nuestro país de una mejor infraestructura. Con ello, éste asegura una mayor competitividad y un más elevado nivel de vida para sus habitantes.

1ra Foto: Tisur
2da Foto: Coviperú
3ra Foto: Flickr

Puente Chilina: aproximadamente en 40%

El puente Chilina, que por su extensión, número de carriles y volumen de tránsito será uno de los más imponentes del país, viene evolucionando velozmente en lo que atañe a su proceso constructivo. Así lo deja ver el siguiente esquema publicado hace poco por el consorcio constructor, que muestra que al 23 de octubre el grado de avance total de la obra ya superaba el 38%.

Como se aprecia allí, los trabajos de cimentación, que implicaron el hincado de enormes pilotes de acero de 1.5 metros de diámetro y la construcción de poderosas zapatas, iban rumbo a su conclusión, al haber superado el 98%.

Las elevaciones, es decir los pilares, estribos y otras estructuras erigidas sobre las bases, y que van haciendo cada vez más visible la obra, mostraban un grado de ejecución cercano al 43%. El pilar 4, el más pequeño (de 21.1 metros de altura), fue el primero que se terminó, cosa que también ya ocurrió con los pilares 2 (de 39.0 metros) y 3 (de 28.7 metros). El pilar 1 (de 35.6 metros) viene tardando más de lo previsto, debido a un accidente, pero también ya está en fase avanzada.

Video de hace tres semanas, cuando el avance era de 30%. Hoy ya se acerca al 40%.

En lo que respecta a los tableros que irán constituyendo la plataforma vial, el avance ya excedía el 15%, y se concentraba especialmente en el vano que unirá el estribo 1 y el pilar 1.

En los pilares concluidos, ya se había iniciado (abriendo la fase 2 del proyecto) los trabajos preparatorios para la construcción de sus correspondientes dovela cero. Se denomina así a aquellas partes de la estructura que se sitúan exactamente encima de las grandes columnas, sobresaliendo en este caso 6 metros a cada lado de éstas y conformando, como una letra T, la gran dovela inicial, a la cual se le irán sumando luego, a ambos lados, las demás (de 5.1 metros de largo), en un proceso de encofrado horizontal deslizante similar al que acabamos de ver en los puentes construidos sobre el río Rímac para el Metro de Lima, y que, al igual que éste, implicará el uso de carros de avance. Con lo efectuado hasta el 23 de octubre, las dovelas cero mostraban un grado de ejecución que se aproximaba al 4%.

Estaba previsto (tal como se muestra en los diagramas adjuntos) que el trabajo de dovelas (la cero y las siguientes) se iniciara primero en el pilar 1 y luego continuara en el 2 y el 3. No sabemos si, debido a los retrasos registrados en el pilar 1, se esperará a su culminación, o más bien se alterará esta secuencia de los trabajos. Lo cierto es que, ya sea en uno u otro pilar, las dovelas cero serán protagonistas de la obra en las próximas semanas, con lo cual todo irá quedando listo para que, probablemente al inicio del próximo año, entren en operación los impresionantes carros de avance y comiencen a sumar dovelas (a razón de una por semana), constituyendo así la plataforma vehicular que dará forma al puente.

El pilar 4, el de menor altura, no tendrá dovelas, sino grandes vigas, que se unirán con las dovelas provenientes del pilar 3 y el estribo 2.

Como se sabe, el puente tendrá 562 metros de largo. Su luz máxima (distancia entre los pilares 1 y 2) será de 157 metros, y la segunda más importante (distancia entre los pilares 2 y 3) de 142 metros.

Contará con dos plataformas vehiculares paralelas de concreto armado postensado separadas 1.5 metros entre sí, y cada una de ellas de 11.3 metros de ancho (con dos carriles de 3.6 metros, berma exterior de 2.80 metros, berma interior de 0.50 metros y dos barreras de seguridad de 0.40 metros).

Cuatro carriles, con un carril externo de emergencia en cada plataforma

La obra, que demandará una inversión total de 245 millones de soles (aproximadamente US$ 90 millones) forma parte de un gran proyecto vial, que no sólo interconectará dos importantes zonas de la ciudad, sino también mejorará notablemente, gracias a los intercambios y pistas conexas que contempla, las condiciones de transitabilidad en la zona. El siguiente diagrama brinda detalles al respecto.

 

Con su puesta a punto, prevista para fines del próximo año, Arequipa dará un muy significativo paso en su afán de seguir consolidándose como una urbe importante y moderna, dotada de una infraestructura adecuada a sus requerimientos como tal.

Imágenes: Puente Chilina

Para Afrontar la Desaceleración: Baja la Tasa de Referencia

Luego de dos años y medio sin variación, la tasa de interés de referencia de la política monetaria fue reducida hoy por el Banco Central de Reserva (BCR). En efecto, tras permanecer en 4.25% desde mayo del 2011, el vital indicador fue llevado en la fecha a un nivel de 4.00%.

Como se sabe, la tasa en mención es determinada por el BCR como parte de su política monetaria, de acuerdo a la evaluación que lleva a cabo acerca de la cantidad de dinero que debe suministrar a la economía para que ésta opere normalmente.

Eso lo hace tratando de mantener delicados equilibrios en materia de precios, de crecimiento de la producción y de movimiento de capitales en el sector externo, para evitar, por ejemplo, que un nivel demasiado bajo de la tasa de referencia genere presiones inflacionarias, que uno demasiado alto restrinja excesivamente el crédito, o que una alza o baja propicie bruscas entradas o salidas de capitales especulativos (de corto plazo).

Luego, a través de los créditos de corto plazo que otorga a las entidades financieras, induce a que el costo del dinero se acerque al nivel señalado.

La evolución de mediano plazo

Si bien es deseable mantener sin variaciones la tasa, para que los agentes económicos tengan una señal clara de estabilidad en materia del costo del dinero, en ocasiones se hace inevitable modificarla ligeramente, con el fin de contribuir a que la economía enfrente con éxito situaciones adversas. Así, cuando ésta muestra indicios de enfriamiento, el banco central suele reducir la tasa, en tanto que cuando muestra signos de recalentamiento (reflejados en una creciente inflación), más bien la incrementa.

En su comunicado de hoy, el BCR señala que la medida responde a la desaceleración que viene mostrando la economía nacional en los últimos meses (con tasas de crecimiento que están por debajo de su potencial) y al menor dinamismo que se registra en la economía internacional (que se refleja en una débil demanda por nuestras exportaciones).

También explica que la medida no supone inconvenientes en materia de precios internos, pues la inflación se ubica dentro del rango meta y con expectativas de reducción, lo que hace posible aminorar, levemente y sin problema, el costo del dinero.

Asimismo, señala que es de carácter preventivo, y que no implica un cambio de política (la cual seguirá priorizando la estabilidad del indicador) ni una secuencia de futuras reducciones. Sin embargo, advierte que seguirá atento a la evolución del crecimiento y la inflación, con el fin de tomar las medidas que se requiera.

Obras por Impuestos: Cómo Funciona este Interesantísimo Sistema

Hace medio año, cuando nos referimos a las obras del gran puente Chilina en Arequipa, mencionamos que era el proyecto más grande que se venía construyendo mediante el novedoso sistema de "Obras por Impuestos", puesto en marcha el año 2009 mediante la Ley 29230.

Pero no habíamos tenido la oportunidad de referirnos mayormente a éste último. Afortunadamente, Proinversión ha publicado hoy un excelente video en el que detalla sus características.



En esencia, se trata de que las empresas, en lugar de pagar al Estado el monto que les corresponde por impuesto a la renta, destinan parte o la totalidad de éste directamente a la ejecución de una o más obras específicas, para las cuales previamente postularon y ganaron.

Así, el recurso ya no ingresa a las arcas fiscales para seguir el burocrático y centralista proceso de recaudación, asignación presupuestal e inversión pública, sino más bien es invertido rápidamente en alguno de los múltiples proyectos que los pueblos de todo el país tienen pendientes de ejecución y registrados en la lista del sistema.

La entidad estatal, Proinversión, acompaña todo el proceso, actuando como coordinador entre los gobiernos locales o regionales y las empresas (facilitando que los proyectos en cartera de los primeros tengan la acogida debida entre las segundas) y brindando asesoría legal y técnica. Su rol finaliza cuando se completa la obra y se emite el correspondiente certificado del Tesoro Público.

De esa manera, se beneficia la población, que accede a una obra por la cual probablemente hubiera tenido que esperar un largo tiempo, y también lo hace la empresa privada, que mejora enorme y radicalmente su imagen, al dejar de ser considerada simplemente una entidad ajena y movida por el afán de lucro, para pasar a ser vista como la aportante de recursos vitales. Esa mejorada empatía y esa más ágil forma de disponer de los recursos, contribuyen a la paz social y a la gobernabilidad del país, al hacerse evidente que la buena marcha empresarial puede ir de la mano con la mejora de las condiciones de vida de la población, y que los dineros públicos, lejos de destinarse a la burocracia u otros gastos corrientes, pueden orientarse a satisfacer necesidades concretas. Al establecer una inequívoca relación entre la fuente y el destino de los recursos, el sistema ayuda a responder la inveterada y reiterativa pregunta acerca de "¿adónde se van nuestros impuestos?".

Así como Backus, Interbank y Southern vienen financiando mediante este esquema los cerca de US$ 100 millones que cuesta el monumental puente Chilina, un número creciente de empresas viene manifestando su interés de hacer lo propio en otros proyectos. El país requiere ingentes inversiones, y mediante este novedoso sistema, que está siendo atentamente observado en otros países, parece haber encontrado una interesantísima forma de acelerarlas.

Imagen: Puente Chilina

Avanza la Longitudinal de la Sierra

Entre sus principales metas para el quinquenio, y como parte de su política de una mayor inclusión social, el actual gobierno se planteó el total asfaltado de la Carretera Longitudinal de la Sierra.

La vía, signada con el número 3 en el sistema vial nacional (la 1 es la Panamericana y la 5 la Marginal de la Selva) es una de las columnas vertebrales del mismo, pues interconecta, gracias a sus larguísimos 3,473 kilómetros, desde la frontera con Ecuador hasta aquélla con Bolivia, muchas de las principales ciudades de la sierra peruana, así como a miles de pequeños poblados asentados en sus inmediaciones.

Del total del kilometraje mencionado, el 60% ya había sido asfaltado en gobiernos anteriores, lo que dejaba el 40% restante como tarea para el actual. Y éste ha efectuado importantes avances, habiendo llevado el porcentaje hasta 75%. Es decir, ya se hallan asfaltados poco más de 2,500 kilómetros, restando algo menos de 1,000.

La Ruta Norte
Como se puede ver en los siguientes mapas y gráficos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Provías Nacional, es en la ruta norte (denominada 3N) donde queda más por hacer. Allí, existen muchos kilómetros de carretera con un simple afirmado, en tanto que los escasos tramos pavimentados lo han sido hace ya un buen número de años, o con materiales no demasiado adecuados, por lo que requieren urgente mantenimiento o una total reconstrucción.

Comencemos por el departamento de Piura. Allí, el tramo de 325 kilómetros entre el puesto fronterizo de Vado Grande y Hualapampa es afirmado, por lo que está siendo mejorado con pavimento básico de TSB (tratamiento superficial bicapa).

Ya en el departamento de Cajamarca, el recorrido de 189 kilómetros que sigue, entre Hualapampa y Cochabamba, ya está pavimentado, pero parte de él está siendo mejorado con asfalto.

Luego, desde Cochabamba hasta el desvío a Yanacocha, se tiene 142 kilómetros de carretera afirmada, de los cuales 51 ya quedaron asfaltados, esperándose que los restantes sean concluidos a inicios del 2015.

Entre la ciudad de Cajamarca y Callacuyán la situación mejora, pues se transita por un tramo de 247 kilómetros de vías pavimentadas, aunque en su mayor parte con tratamiento básico (TSB), que donde se requiere está siendo mejorado con asfalto.

Pero luego se ingresa a la sierra de La Libertad, uno de los lugares donde se necesita trabajar más, pues casi no existen vías asfaltadas. La carretera de 365 kilómetros que parte de Callacuyán, pasa por Santiago de Chuco y llega a Huallanca (ya en el norte de Áncash), es simplemente afirmada.

Luego viene el recorrido de 148 kilómetros por el hermoso Callejón de Huaylas, desde Caraz hasta Conococha, pasando por Huaraz. Si bien este turístico tramo está asfaltado, se halla bastante maltratado, por lo que será sometido a trabajos de mantenimiento.

Por último, y ya en la sierra central, se tiene el tramo de 270 kilómetros entre Conococha, Huallanca y Huánuco, y el de 228 kilómetros que une Huánuco, Cerro de Pasco y La Oroya. Ambos fueron construidos hace numerosos años con pavimento básico (TSB), por lo que a la fecha se hallan bastante deteriorados y requieren mantenimiento.

La Ruta Sur
A diferencia de lo que acabamos de ver, en su sección sur, que recorre desde La Oroya hasta la frontera con Bolivia, la carretera está casi totalmente asfaltada.

En ella, el tramo entre La Oroya y Huancayo, asfaltado desde hace mucho tiempo, está concesionado, lo que asegura su adecuado mantenimiento.

El siguiente, entre Huancayo y Ayacucho, está asfaltado entre La Incontrastable e Izcuchaca (en Huancavelica), faltando hacerlo únicamente entre esta última localidad y Huanta, desde donde sí hay conexión asfaltada con la capital ayacuchana.

Luego de eso, quedaba por unir las ciudades de Ayacucho y Abancay, en una de las zonas más pobres y marginadas del país. Afortunadamente, tal como se comprueba en el cuadro adjunto, eso es lo que se viene haciendo. De los siete tramos previstos para ser asfaltados en dicha ruta de 382 kilómetros, ya se concluyó cinco (I, II, IV, V y VI), por un total de 253 kilómetros, restando únicamente dos (III y VII), por 129 kilómetros.

El resto de la carretera, entre Abancay y la frontera con Bolivia, en Puno, ya está asfaltado desde los años 90 o antes, por lo cual las inversiones que se efectúan en ella se refieren a trabajos de mantenimiento. Donde es posible, éstos se hacen con el aporte privado, como en el tramo de 257 kilómetros Abancay-Cusco-Urcos, de gran potencial turístico y concesionado como parte de la Carretera Interoceánica del Sur, tal como también lo está el tramo de 66 kilómetros Calapuja-Juliaca-Puno. Entre estas dos últimas ciudades, distantes 51 kilómetros, está prevista (ya con estudio de factibilidad aprobado) la ejecución de una autopista, la cual, de determinarlo así las evaluaciones que se viene llevando a cabo, podría extenderse hasta Desaguadero, en la frontera con Bolivia.


Cuando se culmine esta fundamental carretera, habrá quedado asfaltada la columna vertebral de la sierra en materia de vialidad. Con ello, nuestro país habrá dado un importantísimo paso en el objetivo de comunicar e integrar a sus pueblos, y en el de incrementar las oportunidades de desarrollo de sus millones de habitantes.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Calificación Crediticia (a octubre del 2013)

La reciente mejora del rating crediticio peruano por parte de la agencia Fitch constituye, sin duda, una buena razón para volver a referirnos a este importante tema en nuestra sección de rankings latinoamericanos.

Como sabemos, la calificación crediticia se determina tomando en cuenta la que las agencias (Standard & Poor's, Moody's y Fitch) asignan a los bonos soberanos de largo plazo en moneda extranjera emitidos por el país analizado. Una más alta indica más sólidos fundamentos y mejores cifras en los múltiples aspectos considerados en la evaluación, lo que se refleja en una mejor capacidad de pago de la deuda. Y siendo así, incrementa la probabilidad de que sus emisiones de bonos en los mercados internacionales de capital se efectúen exitosamente, tanto en lo que atañe a demanda, como a tasas de interés y plazos. Es decir, contribuye a que el país obtenga mejores condiciones de financiamiento, las que luego se traducen en los créditos que las empresas y personas reciben localmente. Pero eso no es todo: una mejor calificación crediticia también genera más confianza a los agentes económicos internos y externos, propiciando el incremento de las vitales inversiones.

Los datos que siguen, provenientes de las páginas oficiales de las agencias calificadoras, muestran en color verde a los países con grado de inversión, y en anaranjado a los que aún son considerados meramente especulativos. El cuadro también indica la perspectiva del país en el tema, la cual va desde Positiva (+) para aquéllos cuyos indicadores económicos y financieros hacen prever una pronta mejoría de su rating, hasta Negativa (-), asociada a indicadores relativamente débiles, anunciadores de un probable downgrade.

El ordenamiento lo hemos llevado a cabo según la calificación promedio obtenida por cada país, considerando los ratings asignados por las tres agencias.

Como era de esperar, no hay muchos cambios respecto del cuadro que publicamos en agosto, pues desde entonces únicamente variaron su calificación Argentina, Ecuador y el Perú, en tanto que variaron su perspectiva Brasil y Costa Rica.

Chile se mantiene firme como el país latinoamericano de mejor calificación, en mérito a su estabilidad de largo plazo, su importante tasa de crecimiento y la solvencia de sus indicadores, que se traducen en una muy buena capacidad de pago de sus obligaciones. Su mejor calificación es la asignada por S&P, que lo sitúa a sólo tres escalones de la categoría máxima, la triple A.

Con el upgrade que le acaba de otorgar Fitch, el Perú se puso a la par con México. Mientras que nuestro país lleva la delantera en opinión de S&P, el país azteca la lleva en opinión de Moody's, y ambos igualan según Fitch. No obstante, considerando que esta última agencia tiene al Perú con perspectiva positiva, se espera que en un plazo no demasiado largo lo promueva al nivel Baa1, con lo cual pasaría adelante en la puntuación global. Si bien México tiene fundamentos macroeconómicos tan sólidos como los nuestros, el Perú tiene la ventaja de un crecimiento mucho mayor, que, al ser fuente de recaudación fiscal, sólidas finanzas públicas y capacidad de pago de la deuda, influye muy positivamente en la calificación.

Luego se sitúa Brasil, que afronta problemas, reflejados en un crecimiento bajo y una pertinaz inflación. Tales factores, así como la lentitud en la aplicación de reformas estructurales de modernización, están incrementando el pesimismo respecto del corto y mediano plazos, y reflejándose en la calificación. Así, mientras que S&P le redujo en mayo su perspectiva de estable a negativa, Moody's se la acaba de reducir en octubre de positiva a estable.

En los tres siguientes puestos figuran Panamá, Colombia y Uruguay, con el último de los cuales se cierra el grupo de países con triple grado de inversión.

Costa Rica, que sólo tiene un grado de inversión otorgado por Moody's, acaba de sufrir un deterioro de su perspectiva por parte de esta agencia, que, luego de evaluar su desempeño reciente y sus fundamentos, la ha llevado de estable a negativa.

En los países que siguen, los únicos cambios respecto de nuestro anterior informe los constituyen los de Ecuador, que en octubre recibió una mejora de calificación (de B- a B) por parte de Fitch; y Argentina, que en setiembre vio desmejorado su rating (de B- a CCC+) por parte de S&P.

Aeropuerto de Arequipa, Pronto con Nueva Terminal

Gracias a una inversión cercana a US$ 10 millones efectuada por su concesionario Aeropuertos Andinos del Perú, el aeropuerto de Arequipa ha sido ampliado en aproximadamente 50% y modernizado en varios aspectos adicionales. En ese marco de cosas, se le ha instalado dos modernas puentes o mangas de embarque, convirtiéndolo en el tercero del país (luego de los de Cusco y Lima) que cuenta con tal equipamiento.

Su fachada ha dejado atrás su tradicional aspecto en el que sobresalían sus mamparas redondeadas, y ahora luce en la parte alta de la misma un muro cortina que le da una fisonomía más moderna.

En el otro lado, contiguo a la pista de aterrizaje, se ha construido una nueva zona de embarque y desembarque de pasajeros, de dos pisos y dividida en dos partes, una para los vuelos nacionales y otra para los internacionales. Gracias a ello, y a las flamantes mangas, ahora los embarques se efectúan por la segunda planta.

Una maqueta acerca de lo hecho hasta hoy (Foto: Forosperú)

Además, el aeropuerto ahora cuenta con aparatos de rayos X para la revisión de equipajes, y ha sido dotado con modernas escaleras eléctricas y ascensores. Por si fuera poco, muy pronto mejorará su pista de aterrizaje con el recapeo asfáltico que se le aplicará.

La Nueva Terminal
Pero eso no será todo. Siguiendo las pautas del Plan Maestro, a partir del próximo año el concesionario construirá una nueva terminal, con un área cuatro veces mayor que la de la actual (que pasará a manos de la Fuerza Aérea).

El nuevo edificio, que será construido al costado del actual, tendrá cuatro niveles (dos generales y dos entrepisos) y tres salas de embarque, ubicadas en la moderna estructura metálica forrada en vidrio que se aprecia en las imágenes de abajo.

Desde cada una de esas salas partirá una larga pasarela panorámica que conducirá a un espacio circular, y luego a la manga.mediante la cual se abordará el respectivo avión.

El proyecto, que se ejecutará en un plazo de dos años, implicará una inversión de aproximadamente 247 millones (unos US$ 90 millones). Con ello, el aeropuerto arequipeño, además de quedar en capacidad de atender sin dificultad hasta 3 millones de pasajeros al año durante las siguientes dos décadas, se consolidará como uno de los más importantes del país.

1ra Foto: Skyscrapercity
Imágenes: Aeropuertos Andinos del Perú

Arequipa y Trujillo, Pugnando por el Segundo Lugar

Arequipa y Trujillo, las dos ciudades más importantes del país después de Lima, vienen dando pasos concretos en su afán de consolidarse como urbes grandes y modernas. Muestra de ello es el boom de construcciones que se viene apreciando en ambas.

Así, mientras que la metrópoli mistiana se halla abocada a la ejecución (ver imágenes de arriba) de su impresionante puente Chilina (de 562 metros de largo) y de su moderno complejo empresarial Quimera City Center (que incluirá dos torres de 20 pisos), la capital liberteña hace lo propio construyendo una gran cantidad de edificios de departamentos y de oficinas de mediana altura, que van cambiando notoriamente su fisonomía urbana. Su último paso en tal sentido lo constituye el impresionante proyecto de la Villa Bolivariana, que incluye la construcción de 863 departamentos en catorce edificios de entre doce y veinte pisos, destinados a alojar a la gran cantidad de deportistas que concurrirán al torneo homónimo.

Aparentemente la obra no estará lista a tiempo, por lo que no podrá cumplir su función en la referida competencia, sin embargo, sí cumplirá la de convertirse en un gran  e imponente complejo residencial.
Otro importante proyecto trujillano es la Residencial Las Quintanas, que incluye dos torres de 20 pisos, dos de 18, tres de 15, tres de 10 y una de 8.

Además, ambas ciudades ya cuentan con varios grandes y modernos centros comerciales. Mientras que Arequipa alberga al Aventura Plaza, al Real Plaza y al Parque Lambramani, Trujillo tiene al Real Plaza y al Aventura Plaza.

Parque Lambramani, en Arequipa (Foto: Sepres)

Real Plaza, en Trujillo (Foto: Skyscraperlife)

Donde sí existe una amplia ventaja en favor de la urbe mistiana es en la infraestructura vial, pues mientras que ella dispone de más de una docena de bypasses o intercambios, la capital norteña recién viene dando sus primeros pasos en obras de este tipo.

Intercambio de tres niveles en la avenida Venezuela. (Fotos: Municipalidad de Arequipa)

Abajo: paso a desnivel trujillano, en la avenida Mansiche (Foto: Javitrux-Skyscrapercity)

Y para hacer frente al cada vez más acuciante problema del transporte de pasajeros, las dos ciudades tienen planes importantes, que prevén poner en marcha mediante grandes buses, que comiencen a reemplazar a las miles de pequeñas e inadecuadas unidades existentes en la actualidad.

Pero eso no es lo único previsto para la Ciudad Blanca: en los últimos días se acaba de anunciar la construcción de un monorriel, sistema de transporte que parece idóneo para una urbe mediana como ella, que si bien requiere un medio de transporte masivo, aún no cuenta con una masa poblacional que justifique un metro. El proyecto, que implicará la construcción de un viaducto elevado de 14 kilómetros de largo, corresponde a una iniciativa privada, y podría estar operativo el año 2016.

Monorriel de Sidney, Australia. Está previsto que Arequipa también tenga uno.

Con un apropiado sistema de buses, un monorriel, un reordenamiento vehicular, la mejora de la infraestructura y el sistema de semáforos, y la racionalización de las rutas, no hay duda de que la urbe mistiana avanzará grandemente en este aspecto. Teniendo en cuenta que Trujillo prácticamente la iguala en tamaño, población, densidad vehicular, y necesidades por cubrir en materia de transporte, no sería de extrañar que sea la próxima ciudad en la cual se plantee un sistema de transporte como el mencionado.

Habrá que esperar más definiciones al respecto, tanto del gobierno como de las empresas interesadas en llevar a cabo éste y otros proyectos. Mientras tanto, sigamos contemplando los esfuerzos de ambas bellas y pujantes ciudades por mejorar, mediante obras de todo tipo, las condiciones de vida de sus pobladores, y continuar consolidándose como espacios urbanos de gran importancia nacional.