Por Fin habrá Metro en Lima: lo Construirán Odebrecht y Graña y Montero

Lima, una de las pocas grandes capitales latinoamericanas que no contaba con un sistema de metro para el transporte público, por fin lo tendrá. Después de más de 20 años de espera, con su viaducto a medio construir y sus vagones saliendo a hacer únicamente esporádicos recorridos de mantenimiento, el célebre proyecto limeño, más conocido como Tren Eléctrico, se hará realidad. Esto ocurrirá en su Línea 1, en el tramo que va desde Villa El Salvador (al sur de la ciudad) hasta la avenida Grau (en pleno centro de la urbe), en un recorrido de 22 kilómetros.

Hoy se llevó a cabo el acto público de apertura del sobre con la propuesta económica, declarándose como ganador del concurso al consorcio Tren Eléctrico Lima, conformado por la empresa constructora brasileña Norberto Odebrecht y su par peruana Graña y Montero. El segundo lugar correspondió al consorcio Metropolitano, conformado por la brasileña Andrade Gutierrez y la peruana Gallegos Casabonne Arango Quesada Ingenieros Civiles. La tercera propuesta, del consorcio Tren Lima (de la italiana Ansaldi y la peruana Cosapi), no recibió el visto bueno y quedó fuera de carrera.

De esta manera, se abre las puertas para la concreción de uno de los más importantes y costosos proyectos peruanos en materia de infraestructura, que, lamentablemente, por múltiples razones, había quedado postergado durante dos décadas, convertido en un increíble e indignante elefante blanco. Algo imperdonable en una ciudad con uno de los más caóticos sistemas de transporte público de América Latina.

Como se recuerda, el proyecto fue concebido precipitadamente en los años 80, durante el primer gobierno de Alan García, con un recorrido sumamente cuestionado, que, en lugar de priorizar las rutas de mayor demanda (como debió hacerse), optó, demagógicamente, por algunos de los barrios más pobres, que no contaban con la demanda suficiente. Ese defectuoso trazo, por una zona carente de una masa crítica de usuarios, afectó luego, gravemente, el interés de los inversionistas privados, como lo reveló la fracasada licitación de inicios de este año, en la que no se presentó ningún postor. Para colmo de males, el proyecto había quedado sumamente desacreditado por escándalos de sobornos, que involucraron sonados procesos judiciales. Todo ello conspiró contra el futuro del tren, e hizo temer que nunca se hiciera.

Afortunadamente, pese a la frustrada licitación de inicios de año, y al escepticismo generalizado, se tomó la decisión de seguir adelante, esta vez con el Estado asumiendo totalmente el financiamiento, y hoy se tiene, por fin, una respuesta positiva para el proyecto, que de esta manera vuelve a la vida.

El consorcio conformado por Odebrecht y Graña y Montero se encargará de construir las obras civiles y electromecánicas de una parte importante de la Línea 1. Esta comprende el tramo de 9.8 kilómetros entre Villa El Salvador y el puente de Atocongo y el de 12.1 kilómetros entre este último lugar y la avenida Grau.

En el primero, por el que el tren ya ha transitado varias veces, falta reacondicionar y modernizar las estaciones, y renovar parte de la infraestructura electromecánica, desgastada por el tiempo.

En el segundo tramo, hay dos segmentos, con distinto grado de avance.
El que va desde Atocongo hasta Javier Prado tiene construida una considerable parte del viaducto, aunque todavía falta un tramo significativo, incluyendo cimentación y columnas. A todo lo largo de este segmento falta instalar los rieles, así como las catenarias y el restante equipamiento eléctrico. Además, falta construir seis estaciones.

En el segmento entre Javier Prado y la avenida Grau, en cambio, todo está por hacer, incluyendo sus tres estaciones (una de las cuales estará en el emporio comercial de Gamarra).

El tren cruzando Javier Prado, una imagen que se hará realidad en el 2011.

Las obras se iniciarán muy pronto, en enero del 2010, pues la meta es que el tren esté operativo antes del cambio de gobierno (en julio del 2011). Aparentemente, el presidente García y su partido quieren sacarse de encima uno de los más hirientes clavos de su anterior gestión y darse el gusto de ver el tren funcionando antes de dejar el cargo.

En los siguientes meses (probablemente en marzo) se elegirá al consorcio internacional que operará la nueva infraestructura. Este deberá comprar aproximadamente catorce trenes, que se añadirán a los seis actualmente disponibles. En ese momento se sabrá qué marcas y modelos de vehículos serán los que constituirán el rostro de nuestro metro.

En el 2011 ya tendrá completados 22 de sus 34 kilómetros.

Pero eso no será todo. Es muy probable que los trabajos de la Línea 1 se extiendan a lo largo de 11.9 kilómetros más, desde la avenida Grau hasta el populosísimo distrito de San Juan de Lurigancho, el más poblado del país. Ya se está haciendo los estudios de dicho tramo, con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento (CAF), y existe el aparente propósito de sacarlo a licitación en el año 2011, como para que pueda ser culminado en el 2013. De ser así, dicha línea quedaría completada, y el metro limeño se convertiría (con sus 33.8 kilómetros de largo, y siempre y cuando no hubiera novedades entre sus competidores), en uno de los diez más extensos de América Latina.

Y la cosa podría mejorar aún más si, como ya se viene evaluando, la empresa Ferrocarril Central Andino y el gobierno deciden poner en marcha el proyecto del tren Chosica-Callao. Este aprovecharía el derecho de vía que tiene el ferrocarril central, y operaría mediante un acuerdo público-privado.
En este acuerdo, el sector privado se encargaría de construir, con una inversión de US$ 40 millones, una doble vía, para que el tren circule en ambos sentidos, en tanto que el Estado construiría los cruces a desnivel y los cercos de separación, de modo que no haya interferencias y el tren pueda circular rápidamente, como cualquier metro. Es decir, en esta ruta (la Línea 2), no habría tren eléctrico, sino más bien un tren a diesel, pues según el presidente de Ferrocarril Central Andino las locomotoras pueden alcanzar fácilmente los 100 kilómetros por hora, por lo que no tendrían ningún problema en hacer que esta línea funcione óptimamente. Si se pusiera suficiente empeño en este proyecto, podría estar listo en un par de años.

Como vemos, hay interesantísimas novedades en cuanto a trenes urbanos, y muy buenos planes a futuro. Habrá que seguirles el rastro.