Tanto el Banco Central de Reserva (BCR) como el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) publicaron ayer sus datos acerca del producto bruto interno (PBI) corriente en el tercer trimestre del año. El BCR lo hizo en dólares, en su Nota Semanal, y el INEI en soles, en su más reciente Informe Técnico. Con ello, los datos correspondientes a los cuatro últimos trimestres son los siguientes:
Como ya vimos anteriormente, las cifras de ambas entidades difieren. Mientras que la del BCR afirma que a lo largo de los cuatro períodos el PBI ha llegado a US$ 193,089 millones, la del INEI señala que más bien ha llegado a US$ 197,551 millones (dato obtenido por nosotros aplicando a la cifra en soles corrientes de esta entidad el tipo de cambio promedio del período que emplea el BCR para calcular el PBI).
Si bien el INEI es la entidad oficialmente encargada de presentar la información del producto, la que consigna el banco central también es digna de tomarse en cuenta, porque a partir de ella éste calcula los diversos ratios (de deuda externa, balanza en cuenta corriente, inversión extranjera, demanda interna, inversión bruta, consumo, etc) mediante los cuales se analiza la situación económica nacional.
El crecimiento de aproximadamente 12.5% en el PBI nominal en dólares entre enero y setiembre frente a similar período del año anterior se debe, en primer término, al crecimiento real de 6.3% en el producto. También se explica por la elevación de aproximadamente 1.6% en los precios implícitos del PBI (los precios al consumidor, referencia aproximada de los precios internos, aumentaron 2.7%, en tanto que los términos de intercambio, referencia de los precios externos, cayeron 6%). Además, se explica por la disminución, en 4%, del tipo de cambio.
Mediante cualquiera de las dos formas de medición, el PBI por habitante ya bordea o supera los US$ 6,400 (teniendo en cuenta que la población nacional es de aproximadamente 30.2 millones). Considerando que en lo que resta del año el crecimiento real seguiría siendo del orden de 6%, que la inflación interna se acercaría a una tendencia anual de 3% (con unos términos de intercambio que tenderían a una cierta estabilización), y que el tipo de cambio seguiría retrocediendo, parece altamente probable que el PBI rebase los US$ 200 mil millones. Ello llevaría el dato per capita a las proximidades de los US$ 6,700.
Hace una semana, Andina de Televisión presentó un interesantísimo informe acerca del proceso de fabricación, en la planta de Barcelona, España, de los trenes Alstom Metropolis, para el Metro de Lima.
El video de dicho programa nos muestra cómo fue tomando forma el primero de dichos trenes, hasta su total culminación y presentación al público. También nos revela importantes detalles de sus características, su tecnología, y otros aspectos, que sin duda serán debidamente apreciados por los pasajeros limeños que los aborden, desde los primeros meses del próximo año.
Ambos vehículos llegarán al puerto del Callao el día 29, en el buque Toronto, que actualmente se halla en las inmediaciones del Canal de Panamá. Luego del proceso de desembarque, traslado hasta la vía, unión de los vagones para formar los convoyes (lo que incluirá la instalación de los pasillos de interconexión), y un riguroso período de pruebas que tomará más de un mes, los flamantes miembros de la flota estarán aptos para debutar en el servicio en febrero del año entrante.
A fines de noviembre se embarcarán dos trenes más, que llegarán al cierre del año, y cada mes se irán agregando otros dos. Así, al finalizar el primer semestre de dicho año el tramo entre Villa El Salvador y Grau ya contará con los once Alstom previstos, que le permitirán elevar considerablemente su frecuencia de paso y reducir el tiempo de espera, desde los actuales 15 minutos a sólo seis.
Los otros ocho trenes, que completarán la flota de 24, estarán aquí justo para cuando se termine de construir, en el primer semestre del 2014, el tramo entre Grau y San Juan de Lurigancho, lo que dejará totalmente completada la Línea 1.
En cuanto a los antiguos pero aún muy rendidores trenes Ansaldo Breda, serán pintados muy pronto con los colores que identifican a la línea. Con ello, Lima podrá contemplar desde el próximo año una cada vez más numerosa flota de trenes, paseando sus agradables colores verde y blanco, sobre el largo viaducto elevado que la atraviesa.
Actualmente, Lima viene ejecutando una de sus más importantes obras de infraestructura: la denominada Vía Parque Rímac, una extensa vía expresa que unirá sus zonas este y oeste.
La obra, resultante de una iniciativa privada de la empresa brasileña OAS (líder del consorcio Lamsac, que la construye y la operará), tiene como su elemento más destacado un túnel de casi dos kilómetros de largo, que se ubicará nada menos que bajo el lecho del río Rímac.
La profunda excavación donde se construye el túnel. Varios metros más arriba,
el río Rímac, encauzado artificialmente, fluye con un caudal que crece día a día.
El viaducto tendrá un ancho de 27 metros y una altura de 6, y seis carriles (tres en cada sentido) que permitirán el diario tránsito de miles de autos, buses y camiones. Además, contará con la más moderna tecnología y el más completo equipamiento (detectores de humo y CO2, sistemas de iluminación, señalización, ventilación, comunicación, extinción de incendios, circuito cerrado de televisión, salidas de emergencia, etc), que facilitarán un paso rápido y seguro.
Como se comprueba en las magníficas imágenes adjuntas, provenientes de la web Skyscrapercity, actualmente se viene construyendo los primeros 800 metros del túnel, en la zona comprendida entre los puentes Santa Rosa (avenida Tacna) y Trujillo (Puente de Piedra). En la primera panorámica se aprecia que, luego de la profunda excavación efectuada, ya se ha construido una parte de la plataforma vehicular, a la vez que comenzado a instalar las mallas de acero y los encofrados que darán lugar a las gruesas placas de concreto que conformarán las paredes intermedia y laterales del túnel. A ellas les seguirá el recio techo, el cual, luego de ser adecuadamente impermeabilizado, recibirá sobre sí la cubierta de tierra y rocas que constituirá el nuevo lecho del río.
Esta etapa deberá quedar lista en los siguientes dos meses, de tal modo que cuando se inicie la temporada de lluvias, y por ende de máximo caudal, éste pueda discurrir por encima sin ningún problema. Tras ello, y mientras no se pueda proseguir con las obras externas, se trabajará en el acondicionamiento interno del flamante viaducto, dotándolo del equipamiento, condiciones y comodidades señaladas anteriormente, y dejando expedita su plataforma vehicular.
Al terminarse este tramo, se liberará el caudal del río, para que retome su cauce tradicional.
Luego, en la siguiente temporada de estiaje (otoño-invierno del 2013) se repetirá el proceso, pero en el tramo comprendido entre los puentes Trujillo y Ricardo Palma. Por último, en el otoño-invierno del 2014 se hará lo propio en el tercer tramo, entre los puentes Ricardo Palma y Huánuco (cerca del intercambio de Acho), aunque no se descarta que, si se logra avanzar con rapidez, esta última etapa también sea ejecutada en el 2013.
Así marcha esta gran obra, de alta tecnología constructiva. Cuando éste y todos los otros elementos (puentes, viaductos, intercambios, etc) contemplados en el megaproyecto Vía Parque Rímac hayan quedado concluidos, aproximadamente a mediados del año 2015, Lima podrá decir, con toda propiedad, que ha dado un enorme paso en materia de vialidad y transporte urbano.
Dentro de muy pocos meses, la Incontrastable ciudad de Huancayo y todo el valle del Mantaro se verán enormemente beneficiados, gracias a la concreción de un importantísimo proyecto privado.
Los trenes, el día de su presentación. Desde el 2013 estarán sirviendo a Huancayo. (Foto: RPP)
En efecto, por iniciativa de la empresa Ferrocarril Central Andino (FCCA, operadora de dicho medio de locomoción), y aprovechando la línea férrea existente en la ciudad y el mencionado valle, próximamente se pondrá en marcha un sistema de transporte que constituirá un verdadero salto cualitativo en esta materia para la población de la zona.
El Tren Urbano
El proyecto consta de tres etapas. La primera, que estaría expedita a fines de marzo del próximo año, tiene la forma de tren urbano, pues se desplegará al interior de la ciudad de Huancayo, con un recorrido de 6.5 kilómetros, que se podrá efectuar en un tiempo de entre diez y quince minutos, a una velocidad promedio (incluyendo las paradas) de 40 kilómetros por hora.
En dicho trayecto, que tendrá lugar entre los distritos de El Tambo y Chilca (pasando por el de Huancayo), el tren pasará cerca de varios importantes y concurridos puntos de la urbe, entre ellos la Universidad Nacional del Centro, el Estadio Huancayo y el Centro Comercial Real Plaza. Las estaciones, que serán siete, estarán ubicadas en las inmediaciones de la Ciudad Universitaria, de las avenidas Evitamiento, Mariátegui, Huáscar y Los Andes, de la estación del ferrocarril a Lima (en el centro de Huancayo) y de la estación del ferrocarril a Huancavelica (en Chilca).
Probables ubicaciones de las estaciones. De norte a sur: Ciudad Universitaria,
Evitamiento, Mariátegui, Huáscar, Los Andes, Huancayo y Chilca (hacer click para ampliar).
El material rodante estará constituido por tres trenes Duewag (una antigua e importante fabricante alemana, luego adquirida por Siemens) modelo Y, fabricados entre 1968 y 1983, y propulsados por motores diesel. No obstante que muchos de estos vehículos están siendo retirados y reemplazados por material más moderno, muchos otros continúan prestando servicios, muy eficientemente, en diversas localidades europeas, especialmente en Dinamarca, país donde alcanzaron gran popularidad.
Cada uno de los trenes adquiridos está conformado por dos autovagones articulados, de cuatro puertas (dos por vagón) y una capacidad de 300 pasajeros (150 por vagón).
El día 19 de octubre llegaron al país, y hace cuatro días fueron presentados al público, luego de haber sido sometidos a un proceso de retoque y puesta a punto. Tal como se aprecia en las imágenes adjuntas, se hallan en muy buen estado de conservación y operatividad.
Si bien en número decreciente, los Duewag-Y aún prestan eficientes servicios en Europa.
Si bien sus promotores, movidos por el entusiasmo, están empleando la denominación Metro para el servicio que discurrirá por el interior de la ciudad, está claro que no lo es, pues una de las condiciones básicas de un sistema como ese es que no tenga cruces a nivel. Un verdadero metro también se caracteriza por una flota numerosa, que le permita una elevada frecuencia (en muchos casos inferior a cinco minutos). Asimismo, por su carácter masivo y muy fluido, con largos trenes de cinco, seis e inclusive más vagones (capaces de transportar alrededor de mil personas por viaje), una mínima cantidad de asientos en cada uno de ellos (para que pueda ingresar la mayor cantidad posible de personas), grandes y numerosas puertas (para que la gente pueda entrar y salir rápidamente, de tal modo que las paradas sean de una duración mínima), etc. Esas múltiples exigencias se reflejan en las inversiones requeridas, que suelen ser multimillonarias.
El tren huancaíno, en cambio, se encontrará en su recorrido con aproximadamente treinta cruces, muchos de los cuales se prevé anular (con el consiguiente perjuicio a quienes discurren por las zonas) o dotar de tranqueras. Además, su muy pequeña flota de autovagones sólo le permitirá transportar 12 mil personas diariamente, y hará que el tiempo de espera en las estaciones sea bastante elevado (de 15 minutos en promedio), lo cual podría hacerle perder atractivo frente a los sistemas de buses.
En cuanto a sus coches, es indudable que no están diseñados para el servicio urbano, sino más bien para rutas interurbanas (como se comprueba en los videos adjuntos). Ésa es la razón por la cual poseen estrechas y escasas puertas (sólo dos por vagón, que no permiten un acceso fluido), así como numerosos asientos, que si bien le dotan de gran confort, dejan poco espacio para el ingreso de una apreciable cantidad de pasajeros.
El confortable interior, propio de los trenes de cercanías (Foto: RPP)
Pero uno de sus inconvenientes más serios es que operará sobre una sola vía, algo inimaginable en cualquier sistema de metro, pues limita enormemente las posibilidades de operar con una flota significativa. Considerando que sólo contará con tres trenes, el problema podrá ser atenuado construyendo una doble vía en una estación intermedia (que al parecer será la de Huáscar) para que, previa coordinación de los tiempos, los trenes puedan cruzarse en ese punto. Para facilitar aún más la circulación, existe la intención de construir dobles vías en varias estaciones más (como ya las hay en las de Huancayo y Chilca). Sin embargo, la solución de fondo pasa ineludiblemente por construir una segunda vía, algo que se prevé hacer en el largo plazo, si la demanda así lo determina. Si ello no ocurre, el sistema podría ver significativamente limitadas sus posibilidades de crecer y por ende afrontar serios problemas de rentabilidad.
Además de haber adquirido los trenes, FCCA construirá las estaciones, en tanto que el gobierno central financiará el cerco de la totalidad de vía, para que no haya interferencias de personas ni vehículos. Será un enrejado de 1.30 metros de altura, que, sin afectar el paisaje urbano, disuadirá de atravesar, intempestivamente y por lugares no autorizados, la vía.
El pago de la tarifa, estimada en un Nuevo Sol, se hará mediante tarjeta, de manera similar a como ocurre en el Metro y El Metropolitano de Lima.
Luego: el Tren Regional
Los otros dos tramos, que serán puestos en operación a partir del 2013, ya no implicarán desplazamientos urbanos, sino otros mucho más extensos. El segundo, desde la Ciudad Universitaria de Huancayo hasta Jauja (con un recorrido de 42 kilómetros, a ser efectuado en 25 minutos), estará operativo a fines de dicho año. El tercero (de más de 50 kilómetros), abarcará desde Jauja hasta La Oroya.
Dado que se aprovechará la línea férrea ya existente, que está en buenas condiciones, la inversión requerida para estos tramos no es elevada, pues se destinará fundamentalmente a la compra del material rodante, constituido por tres autovagones similares a los que circularán en Huancayo. Sin duda, estos tramos interurbanos son los verdaderamente idóneos para los trenes de este tipo, y en ellos sí se justifican varias de las características que les acabamos de apreciar, como los numerosos y confortables asientos, o los espacios para equipajes. Además, en estos espacios abiertos sí pueden operar eficientemente, al desarrollar velocidades más acordes con su potencial (de hasta 120 km/hora).
Un muy útil tren urbano para La Incontrastable (Foto: RPP)
Como vemos, no hay mayor novedad en cuanto a rutas: no se construirá ni un solo kilómetro de nuevas líneas, ni se llegará a nuevos destinos. Pero sí se actuará correctamente, al dar uso a una infraestructura valiosa, que estaba siendo desaprovechada. Por lo demás, lo verdaderamente novedoso, e importantísimo, es que se privilegia al pasajero. Así ocurrirá con el tren urbano, que permitirá a los habitantes de la pujante capital centroandina tener a toda hora del día un medio de transporte cómodo y económico, que complementará a los actualmente existentes. Si bien Huancayo no tendrá un metro, como sí lo tiene Lima, sí podrá jactarse de ser la segunda ciudad del país poseedora de un útil tren, que atenderá las necesidades de desplazamiento de su población. El metro podría llegar después, si se efectúa las grandes inversiones que permitan superar insuficiencias como las señaladas, especialmente las referidas a la doble vía, las interferencias y también las características de los coches, que, sin importar su antigüedad, deberían ser más adecuados que éstos (en materia de accesos y capacidad de pasajeros) para el servicio urbano.
El tren interurbano, por su parte, mejorará notablemente la conectividad del hermoso valle del Mantaro (haciendo posible, por ejemplo, que Huancayo quede fluidamente enlazada con Jauja, ciudad donde se ubica su aeropuerto natural). Gracias a él, los pobladores de sus numerosos caseríos ya no tendrán que conformarse con ver pasar pesados y lentos trenes de carga, o esporádicos trenes de turistas, sino que podrán contemplar y abordar el ansiado tren de pasajeros, no sólo de vez en cuando, sino de manera regular.
El producto bruto interno (PBI) registró en setiembre un crecimiento de 5.94%, ligeramente menor al esperado por el mercado, pero que no deja de ser importante. Con ello, la economía nacional alcanza 37 meses de evolución favorable y acumula una expansión de 6.28% en lo que va del año y una de 6.11% en los últimos doce meses. Así lo señaló hoy, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
El relativamente buen desempeño del mes en referencia se explica principalmente por la favorable evolución de la demanda interna, reflejada, entre otras cosas, en los incrementos de las ventas de autos ligeros (22.47%) y de la inversión en construcción (19.22%). La demanda externa, en cambio, continuó débil, lo que se evidenció en el escaso crecimiento real de las exportaciones (1.42%), pese al avance de las tradicionales (4.69%).
Por sectores, la expansión fue generalizada. Los de mejor desempeño fueron la muy dinámica Construcción (que creció 19.22%), la volátil Pesca (19.08%), el Financiero y de Seguros (8.93%), Restaurantes y Hoteles (8.20%) y Servicios Prestados a Empresas (7.57%). El Agropecuario y el de Minería e Hidrocarburos también registraron interesantes avances (de 4.06% y 4.95%, respectivamente).
La Manufactura, dando señales de que aún no se recupera plenamente, volvió a tener un débil comportamiento, pues apenas creció 1.31%, lastrada por su subsector Fabril Primario, que cayó 4.51%. Afortunadamente, su componente más importante, el subsector Fabril No Primario, se expandió 2.24%, lo que permitió una cifra global positiva. Con ello, el sector acumula en el período enero-setiembre una ínfima expansión, de sólo 0.99%.
Tal como nos lo muestra el cuadro adjunto, en lo que va del año el aporte sectorial al producto es liderado por el Comercio, que contribuye con 1.12 de los 6.28 puntos de crecimiento alcanzados hasta setiembre. Le siguen la Construcción (0.98 puntos) y Resto de Otros Servicios (0.84). La Minería e Hidrocarburos y la Manufactura han aportado poco (0.17 y 0.14 puntos, respectivamente), en tanto que la Pesca más bien restó 0.03 puntos al PBI.
Sin duda, el incierto panorama externo, en el que nuestros principales socios comerciales han desacelerado sus economías, y en el que aún existe una gran inquietud por la situación fiscal de varias de ellas, continúa afectando a la nuestra, lo que se refleja, por ejemplo, en la débil evolución de nuestras exportaciones. No obstante, los buenos fundamentos internos (con un manejo fiscal ordenado, una inflación que tiende a un nivel adecuado, cuantiosas reservas internacionales, deuda externa decreciente, un sólido nivel de consumo, inversión privada abundante, etc) siguen presentes. A ello se suma el hecho de que, salvo diciembre, los tres últimos meses del año 2011 fueron de crecimiento sólo aceptable, lo que, al establecer una baja base de comparación, ayudará a un buen resultado. Lo anteriormente señalado hace prever que al final del año se obtenga una tasa de crecimiento de alrededor de 6%, que, dadas las circunstancias, no estaría nada mal.
El edificio que vemos en la foto, ubicado en la blanca ciudad de Arequipa, se acaba de convertir, desde hace algunos días, en el más alto de las provincias de nuestro país.
En efecto, al tener ya en construcción su piso número 18, acaba de sobrepasar en altura al trujillano Residencial Húsares, que, con sus 16 niveles y 50 metros, se había encumbrado en el interior peruano desde su inauguración, el año 2008.
Tras cuatro años, el trujillano Residencial Húsares cedió posiciones.
Y el edificio mistiano aún puede crecer más y consolidar su posición, por cuanto le quedan por levantar otros dos pisos, que terminarán de darle esa fisonomía en punta que ya se comienza a dibujar.
Además, no estará solo, dado que le acompañarán tres edificios más, uno de los cuales lo destronará muy pronto, pues tendrá 21 pisos. Los otros dos, de 15 pisos, también destacarán entre los más altos de la ciudad.
Todos ellos conformarán (ver video adjunto) el City Center Quimera, el más impresionante complejo arquitectónico de nuestras provincias, tanto por las dimensiones de sus elementos componentes como por su bello diseño. El centro comercial, el hotel cinco estrellas, las oficinas corporativas, las entidades financieras, los departamentos, las oficinas de profesionales y el centro de postgrados que se instalarán en él lo convertirán, sin duda, en un puntal de la actividad económica de la ciudad.
Pero la primaveral Trujillo no parece dispuesta a quedar inerte en materia de crecimiento inmobiliario, a juzgar por los otros proyectos que ya tiene en vías de concreción. Uno de ellos es el edificio Residencial Larco, de 18 pisos, y el otro la gran Villa Bolivariana, destinada a albergar a los atletas de los países que participarán en el evento homónimo, a realizarse en dicha ciudad.
En Trujillo, la futura Villa Bolivariana.
Este gran conjunto residencial contará con nada menos que un edificio de 20 pisos, uno de 19, cuatro de 18, cinco de 15 y cuatro de 12. Quince estructuras de apreciable envergadura, que sin duda resaltarán en el paisaje citadino.
Durante un largo tiempo, por efecto del agobiante centralismo, nuestras ciudades del interior languidecieron, sumidas en el estancamiento económico e ignoradas por las inversiones privadas. Actualmente, la situación viene variando positivamente. Prueba de ello son estas dos pujantes urbes, que de la mano de su revitalización productiva y económica, vienen mejorando sustantivamente su infraestructura urbana, mostrando que, al igual que sus cada vez más elevados edificios, aspiran a seguir apuntando hacia arriba.
Hace dos meses, el World Economic Forum (WEF-Foro Económico Mundial) publicó (ver aquí) su esperado Informe de Competitividad Global. Ahora, la referida entidad, dedicada a estudiar a profundidad el tema económico, acaba de sacar a la luz su Informe sobre el Desarrollo Financiero 2012, documento en el cual analiza lo concerniente a este fundamental campo.
En éste, el WEF evalúa a los 62 principales sistemas financieros y mercados de capitales del mundo y, luego de un riguroso análisis, en el que toma en cuenta nada menos que 121 variables referidas a la materia, elabora un ranking, que nos ilustra acerca del grado de desarrollo alcanzado por cada uno de los países considerados.
El estudio define al desarrollo financiero como el conjunto de factores, políticas e instituciones que conducen a una eficaz intermediación y a un eficiente mercado financiero, así como a un acceso amplio y profundo al capital y a los servicios financieros. Para ello toma en cuenta siete pilares, ponderándolos por igual (14.29% cada uno):
Ambiente institucional
Ambiente de negocios
Estabilidad financiera
Servicios financieros bancarios
Servicios financieros no bancarios
Mercados financieros
Acceso financiero
El puntaje asignado mediante el índice va desde 1 hasta 7, correspondiendo este último valor a la mejor calificación.
Como se puede ver, el Perú figura este año en el puesto 41, habiendo retrocedido una casilla respecto del 2011.
Al igual que el año anterior, el país o territorio mejor evaluado es Hong Kong (que registra un puntaje de 5.31), seguido por Estados Unidos (que con sus 5.27 puntos mantiene su ubicación). Luego se sitúan el Reino Unido (5.21 puntos), Singapur (5.10) y Australia (5.01), todos ellos mejorando sus calificaciones previas.
En América Latina, el país mejor ubicado es Chile, que, tras haber desplazado a Brasil y ascendido dos ubicaciones, se sitúa en la número 29, con 3.69 puntos. Tres puestos después, con 3.61 puntos, se ubica el gigante sudamericano. El tercero en la región es Panamá (puesto 36 y 3.42 puntos) y el cuarto el Perú (puesto 41 y 3.28 puntos), que supera a México (43 y 3.25), Colombia (46 y 3.15), Argentina (55 y 2.68) y Venezuela (62 y 2.37).
Nuestro país, que registra una mejora de 0.12 puntos, obtiene su mejor posición internacional en Estabilidad Financiera, pilar en el cual se ubica nada menos que en el puesto 15 del mundo, con 5.04 puntos. En Acceso Financiero, luego de escalar seis puestos, ahora figura en el 26 (3.82 puntos), en Ambiente de Negocios en el 43 (4.19 puntos), en Ambiente Institucional en el 45 (3.78 puntos), en Servicios Financieros Bancarios, mejorando seis lugares, en el 46 (3.07 puntos), en Servicios Financieros No Bancarios, retrocediendo cinco, en el 46 (1.69 puntos), y en Mercados Financieros, que constituye su punto más débil, en el 55 (1.38 puntos), con un retroceso de cuatro puestos.
Desde que el WEF comenzó a publicar este ranking, en el año 2008, la ubicación peruana ha variado de la siguiente manera:
Una mirada en perspectiva permite apreciar que, pese al retroceso de este año, nuestro país registra un avance en cuanto a este indicador, pues se va consolidando en su posición actual, dejando atrás las obtenidas en los años 2008 y 2010. Sin embargo, es imperativo que siga haciendo el máximo esfuerzo por mejorar el funcionamiento en este fundamental rubro, con la finalidad de que los puntos débiles que este magnífico estudio pone en evidencia sean superados.
Además de haber logrado el día 18 (ver aquí) el menor nivel de riesgo financiero de su historia, el Perú consolidó en octubre su condición de país latinoamericano más destacado en esta materia, situación que ya había alcanzado en setiembre.
En efecto, de acuerdo al EMBIG (Emerging Markets Bond Index-Global), indicador que mide el spread o diferencia entre el rendimiento promedio de los bonos soberanos que emite cada país y aquéllos que emite el Tesoro de Estados Unidos (considerados los menos riesgosos del mundo), el Perú registró entre el 1 y el 29 de octubre un nivel de 107 puntos básicos (pbs, equivalentes a 1.07 puntos porcentuales). El segundo país menos riesgoso, Colombia, registró uno de 110 pbs y el tercero, Chile, uno de 127. Argentina y Venezuela, en cambio, mostraron datos de 878 y 948 pbs, respectivamente.
Es decir, los bonos peruanos rindieron en promedio sólo 1.07 puntos porcentuales más que los del Tesoro, dejando ver que en promedio necesitaron pagar una tasa de interés sólo levemente mayor que la norteamericana para que los inversionistas se animaran a adquirirlos. Ello refleja el creciente nivel de confianza del que goza nuestro país en los mercados internacionales, y que, en virtud de su buen manejo económico, cada vez es percibido como menos riesgoso. Los bonos de otros países, en cambio, registraron rendimientos mucho mayores que el norteamericano, lo que significa que debieron pagar tasas de interés muy superiores para compensar su elevado riesgo y hacerse atractivos ante los inversionistas.
El riesgo país peruano, muy inferior al promedio latinoamericano.
Lo anterior significa que el Perú puede emitir bonos soberanos a una tasa promedio menor que la de los países de la región, y por ende puede financiarse internacionalmente a un menor costo. Por distintas vías, ese bajo costo se traslada a los créditos internos, favoreciendo a los agentes económicos nacionales de todos los tamaños y sectores.
Pero ésa no es la única forma de evaluar el nivel de riesgo de los países. También existe la que se basa en los denominados CDS (Credit Default Swaps), indicador que considera la probabilidad de que un país entre en situación de default (incumplimiento de pago). Quienes adquieren sus bonos y desean evitar tal riesgo, pueden asegurarse, pagando a las entidades que ofrecen cobertura una determinada prima, mayor cuanto más alto se considere el riesgo del país. De esa manera, en la eventualidad señalada, reciben la compensación por el monto incumplido.
A mayor riesgo de default, más elevado es el CDS. Tomando en cuenta este indicador, el Perú resulta (el 30 de octubre) con un diferencial o spread de 110 pbs, mayor que los de Chile (80), Colombia (101) y México (105), pero menor que el de Brasil (113) y abismalmente menor que el de la altamente riesgosa Argentina (1124). Nada mal, teniendo en cuenta que no está lejano de aquéllos de los países latinoamericanos líderes en la materia, mucho menos considerando que también resulta inferior al de poderosos países desarrollados, como España, Italia o Francia.
Así nos va en lo que atañe a riesgo país. Queda clara la importancia de mantenerlo en el nivel más bajo posible, y perfectamente comprendida la satisfacción que embarga a los artífices de la política económica cuando se alcanza un logro como el señalado al inicio de esta nota.
Considerando que la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) acaba de emitir un Comunicado en el que presenta valiosos datos acerca de los montos de inversión extranjera directa en la región, hoy nuestro ranking se centrará en dicho tema.
Como se sabe, a los países llegan dos tipos de inversión. Una es la denominada inversión de cartera, que se dirige a la adquisición de valores negociables (acciones, bonos y otras obligaciones) e instrumentos del mercado monetario, y que no persigue fines de control empresarial ni de permanencia prolongada en el país, sino exclusivamente el de obtener una adecuada rentabilidad financiera.
La otra es la inversión extranjera directa (IED), que más bien llega para involucrarse en el control accionario de empresas (se considera IED a la que involucra más de 10% del capital social), y mantenerse en el país. Este tipo de inversión se radica para desarrollar proyectos productivos, que crean nueva infraestructura y capacidad instalada, y generan empleo estable y formal. Por dicha circunstancia, que además se refleja en el producto bruto interno (pues complementa a la inversión privada nacional y a la inversión pública) los países se afanan en captarla e incrementarla.
La información que sigue corresponde al primer semestre del año en curso, pero también actualiza la data anterior, teniendo en cuenta los últimos registros acerca del indicador. En términos generales, señala que la IED hacia América Latina continúa incrementándose a un ritmo importante (creció 8% respecto de similar período del 2011), habiendo superado los US$ 94 mil millones. Como se recuerda, en el 2011 la región recibió el mayor monto de IED de su historia, habiendo sido, además, la zona del mundo con el mayor crecimiento del indicador.
Esta favorable evolución se explica principalmente por la estabilidad y el fuerte dinamismo de las economías (aspectos que atraen capitales) y los aún elevados precios internacionales de las materias primas (aspecto que incentiva los proyectos destinados a extraerlas y procesarlas).
Como es fácil suponer, Brasil es el país que capta más IED. En el primer semestre ha recibido US$ 43,175 millones, monto que si bien implica una disminución de 2% respecto de similar período del año anterior, hace prever que al cierre del año se pueda superar la cifra de US$ 66,660 millones registrada el 2011.
Contrariamente a lo que se podía esperar y a lo que había venido ocurriendo hasta el año pasado, esta vez el segundo lugar no es ocupado por México, sino por Chile. Nuestro vecino, al haber captado inversiones foráneas por US$ 12,275 millones, supera al país azteca, que solo las ha captado por US$ 9,622 millones. Mientras que el primero registra un notable incremento de 80% en comparación con el primer semestre del año previo, el segundo registra un retroceso de casi 20%. Gran mérito del país sureño, que, pese a ser solo la sexta economía más grande de la región, se da el lujo de superar en materia de IED ya no solo a la quinta, cuarta y tercera economías, sino inclusive a la segunda. Con ello, además, sigue manteniendo su ratio IED/PBI entre los más altos de la región.
Cabe señalar, sin embargo, que México aún tiene pendiente de registro un ingreso de US$ 20 mil millones, por la compra de una importante cervecera por parte de la empresa belga Ambev.
Colombia se ubica cuarta, con un monto cercano a los US$ 7,800 millones, y un crecimiento de 18%, lo que hace prever que al finalizar el ejercicio vuelva a obtener un nivel record. En este país, las inversiones vienen siendo impulsadas especialmente por el muy dinámico sector petrolero, que capta un considerable porcentaje de las mismas.
Los datos revisados de la Cepal nos dejan ver que en el año 2011 el quinto lugar latinoamericano no fue ocupado, tal como se había considerado inicialmente, por el Perú, sino por Argentina. Mientras que el país gaucho contabilizó inversiones externas por US$ 8,671 millones, el nuestro solo las contabilizó por US$ 8,233 millones. Si bien en el primero de los nombrados el flujo resulta bajo, teniendo en cuenta que se trata de la tercera economía más grande de la región, no deja de sorprender su notable incremento, habida cuenta de lo que se esperaba a raíz de la arbitraria estatización de la principal empresa petrolera del país, y de la actitud muchas veces confrontacional de su gobierno hacia los capitales privados del exterior.
En lo que va del presente año, la pugna por el quinto lugar viene pareja, aunque levemente favorable a nuestro país, que exhibe un guarismo de US$ 5,440 millones, frente a uno argentino de US$ 5,388 millones.
Nuestra buena cifra del primer semestre, que representa un importante crecimiento de 31% frente a similar período del 2011, hace prever, para el final del año, un nuevo record histórico, máxime teniendo en cuenta que las dudas acerca del plan económico del presidente Humala, que afectaron los registros en el segundo semestre del año pasado, han quedado totalmente despejadas. Sin embargo, aún quedan asuntos por resolver, como el de los proyectos mineros paralizados por la intransigencia de grupos radicales.
Contrariamente a lo ocurrido hasta el año pasado, el séptimo puesto no lo ocupa Venezuela, sino la República Dominicana, que contabiliza en lo que va del año un flujo externo de US$ 2,398 millones, mayor en 145% al de similar período del año previo, y que se explica en gran medida por la cuantiosa compra de su principal cervecera por parte del grupo mexicano Modelo. El país petrolero, en cambio, luego de haber registrado un vertiginoso crecimiento de más de 300% en el año 2011, en la primera mitad del actual registra una caída de 20%.
En la lista siguen Panamá, Uruguay y Costa Rica, todos ellos con montos superiores a US$ 1,000 millones. Al final de la tabla se ubica el pequeño El Salvador, que, aparte de registrar la menor cifra (US$ 116 millones), se constituye también, con una caída de 60%, en el país donde más disminuyó el ingreso de estos capitales.
El primero de estos hermosos vehículos para el Metro de Lima (que estarán pintados con una vistosa combinación de verde y blanco, colores distintivos de la Línea 1), había sido presentado al público hace cerca de un mes, y se había anunciado que estaría en nuestra capital a fines del mes de noviembre.
El primer tren, recién salido de fábrica, en su presentación oficial.
Ahora se acaba de hacer una muy grata aclaración: en la fecha señalada no llegará un tren, sino dos. En efecto, son dos los Alstom modelo Metropolis (construidos por la referida empresa francesa en su planta de Barcelona) que se acaban de embarcar en el puerto de Santander, en el buque MS Toronto, y estarán llegando a Lima en los últimos días del próximo mes.
Junto con otra carga pesada, en el interior del gigantesco buque (Fotos: El Diario Montañés)
Teniendo en cuenta ese importante acontecimiento, y como para que podamos conocer mejor el nuevo material rodante que se aproxima, la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE) publicó hace algunos días un interesante documento (que aquí adjuntamos), en el cual se detalla las características, tanto de los nuevos trenes como de los actualmente en operación, lo que permite tener una ilustrativa referencia y establecer algunas comparaciones.
El documento nos dice, por ejemplo, que los trenes Alstom Metropolis no están conformados, como los Ansaldo Breda (los actualmente operativos en Lima), por seis coches, sino por cinco. Ello hace que su longitud total no sea de 107 metros, como estos últimos, sino de 86, y que su capacidad no sea de 1200 pasajeros, sino de 975. Además, tienen 14 centímetros menos de ancho, pero 19 más de altura. Su velocidad máxima es de 80 kilómetros por hora (kph), frente a una de 90 kph por parte de los actualmente operativos.
Ambos cuentan con aire acondicionado, así como cuatro puertas por cada lado del coche.
Entre las características más saltantes de los Alstom se halla su moderna tecnología, en la que destaca su sistema electrónico de señalización (Cityflo 350), que permite elevados niveles de seguridad. Además, sus fabricantes han puesto énfasis en la reducción del peso, el ahorro energético, y la optimización de los costos de mantenimiento (para lo cual incorporan un moderno sistema de diagnosis y control).
Una de sus principales ventajas respecto de los actualmente operativos en Lima es que sus coches están unidos entre sí por pasillos, a través de los cuales los pasajeros pueden circular libremente de uno a otro. Esto hace que en la práctica todo el tren quede convertido en un espacio contínuo, mejorando su ocupabilidad.
El interior, sin separación entre vagones y con indicadores luminosos de las estaciones.
Además, los nuevos trenes cuentan con mejores condiciones de seguridad, dadas por las cuatro cámaras de video de cada uno de sus vagones y los sistemas de comunicación para que los pasajeros se puedan comunicar con el conductor en casos de emergencia. Y para facilitar la información, sobre cada puerta cuentan con indicadores gráficos y luminosos referidos a la estación a la cual se aproximan.
Aquí, siendo transportados al puerto de Santander. Ahora están navegando hacia Lima.
Los dos primeros Alstom Metropolis estarán aquí, como acabamos de decir, a fines de noviembre. Luego de un laborioso proceso de desembarque, traslado hasta el viaducto y rearmado del convoy (lo que incluye la instalación de los pasillos entre vagones), deberán cumplir una etapa de pruebas, de cerca de un mes y medio de duración. En ésta se evaluará sus prestaciones, se hará todos los ajustes para que operen en perfecta coordinación con los sistemas existentes en Lima, y se capacitará a los conductores. De esa manera, aproximadamente a inicios de febrero nuestra ciudad se unirá a Shanghai, Barcelona, Estambul, Santiago de Chile, Santo Domingo y otras en las que opera este moderno equipamiento, de avanzada tecnología.
El proceso se repetirá en los meses siguientes, hasta completar los 19 trenes contemplados en el contrato de compra. Con ello, los miles de pasajeros que cada día abordan entusiastamente este atractivo medio de transporte podrán viajar cada vez con más comodidad, a la vez que con un menor tiempo de espera en las estaciones.
El riesgo país, indicador que evalúa la probabilidad de que un país se vea en dificultades para pagar su deuda externa, acaba de alcanzar, en el caso peruano, el nivel más bajo de su historia.
En efecto, según el índice EMBIG o EMBI+, que mide el diferencial de rendimiento promedio de nuestros diversos bonos globales y los que emite el Tesoro de Estados Unidos, el nivel de riesgo peruano se ubicó el día 18 del presente mes en 91 puntos básicos (pbs, equivalentes a 0.91 puntos porcentuales), nivel inferior al del record anterior de 95 pbs, obtenido el 12 de junio del año 2007.
Si bien con posterioridad a esa fecha, y debido a la crisis internacional, nuestro nivel de riesgo inició, al igual que el de todos los países, una vertiginosa carrera ascendente, llegando, el 23 de octubre del 2008, al muy preocupante nivel de 653 pbs, en los últimos meses, felizmente, descendió de manera sostenida, y ahora tenemos a la vista esta magnífica noticia.
Ello ocurre de la mano de los sólidos fundamentos de nuestra economía (elevado crecimiento, superavit fiscal, abundancia de reservas, etc). También acontece, paradójicamente, bajo la gestión de un presidente que, siendo candidato, disparó hacia arriba el indicador, por los temores que generaba su programa económico. Afortunadamente, esas inquietudes quedaron atrás, pues el primer mandatario está llevando a cabo, con la eficaz colaboración de su ministro de economía y su equipo de expertos, una adecuada conducción del país en este trascendental aspecto.
Considerando las enormes ventajas que un bajo riesgo implica en cuanto a las condiciones en que un país puede acceder al crédito internacional (mayor disponibilidad, menores costos y mayores plazos), y la buena imagen que a partir de ello proyecta, la noticia es digna de ser celebrada.
Debido a que la mayoría de ellos recorren subterráneamente las ciudades, muy pocos metros del mundo son divisables desde los satélites. El nuestro, que se moviliza por un viaducto elevado de 22 kilómetros de largo (que dentro de un año tendrá 34) es uno de los que sí pueden ser captados por las potentes cámaras de estos prodigiosos artefactos que orbitan nuestro planeta.
Así lo testimonia la imagen adjunta, en la cual se aprecia, en el distrito de Surquillo, a dos de los cinco trenes con los que por ahora cuenta nuestro metro capitalino. Mientras que uno de ellos se acerca a la estación Angamos (situada en la parte superior de la foto), el otro se aleja de ella, enrumbando hacia la estación Los Cabitos (situada más al sur).
Muy pronto el satélite podrá apreciar con mucho mayor facilidad los trenes de nuestro metro, pues a los cinco de la flota actual se le sumarán otros diecinueve, que están siendo construidos en España, y que dentro de un mes comenzarán a llegar a nuestro país.
Si bien nuestro país no tiene una aerolínea de bandera, sí puede jactarse de varias cosas muy positivas en el campo de su aeronáutica civil. Por ejemplo, su principal aeropuerto, el Jorge Chávez, ha sido elegido una vez más el mejor de Sudamérica. Además, por su estratégica ubicación, en el centro de la costa oeste sudamericana, se ha erigido en el más importante de dicha zona. No en vano hoy es el hub o centro de operaciones regionales de dos importantes aerolíneas latinoamericanas, Lan y Taca, las cuales se esmeran para ofrecer los mejores servicios a sus viajeros, tanto en sus vuelos nacionales como internacionales.
Precisamente, con ese objetivo en mente, la primera de ellas acaba de inaugurar en su flamante sede en nuestro principal aeropuerto un moderno centro de entrenamiento para pilotos. El proyecto, valorizado en US$ 35 millones, y llevado a cabo conjuntamente con la empresa canadiense CAE, tiene como elemento central un sofisticado simulador de vuelo, basado en las características de los aviones Airbus A-320 con los que Lan atiende sus operaciones desde nuestro país. El moderno y costoso aparato se suma al adquirido por la aerolínea en febrero del año 2011 (un Redbird FMX), y próximamente se le sumará otro para aviones Boeing 767.
Además de los simuladores, aulas para el dictado de clases y computadoras, el centro dispone de toda la infraestructura y el equipamiento necesarios para que los futuros pilotos y tripulaciones efectúen las prácticas y ensayos propios de las diversas situaciones que se presentan en los vuelos, incluyendo, por supuesto, los casos de emergencia. A tal efecto, cuenta con toboganes, para evacuaciones en tierra, y piscinas, para preparar a las tripulaciones ante eventuales rescates en el mar.
Gracias a ello, sus pilotos y copilotos podrán practicar intensamente y dominar el complicado trabajo de manejar aviones, en tanto que su personal a bordo podrá estar plenamente capacitado en el manejo de las múltiples situaciones que se suelen presentar en el aire, lo que garantizará una mayor seguridad en los vuelos. Cabe señalar que en el centro se formará especialmente personal peruano, muy requerido por la empresa para atender su creciente demanda y ritmo de expansión. En Santiago, donde existe uno similar, la empresa hace lo propio con personal chileno.
Esta no es sino una muestra de los avances que vienen ocurriendo en nuestro país en el fundamental campo del transporte aéreo.
Como se sabe, de la mano del creciente reconocimiento internacional que viene logrando el Perú en diversos ámbitos (historia, cultura, maravillas naturales, gastronomía, dinamismo económico, apertura comercial, estabilidad política, etc.), el turismo receptivo viene creciendo considerablemente, haciendo, por ejemplo, que aerolíneas europeas que habían dejado de arribar a nuestro país hayan restablecido sus operaciones, y que sus pares asiáticas evalúen cada vez más seriamente la posibilidad de establecer vuelos directos desde dicho populoso continente.
Para hacer frente a esas auspiciosas perspectivas, es imperativo dar pasos como los que ya se ha dado y continuar dando otros aún más importantes. Hace poco se hizo un recapeo (reasfaltado) de la pista del Jorge Chávez, con el fin de permitirle recibir mucho más adecuadamente aviones de gran capacidad. Además, se instaló un moderno sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS-CAT III) y de ayudas luminosas, que lo pone en condiciones de recibir aeronaves con cero visibilidad, y acceder a la categoría III, que en Sudamérica solo ostentan los de Santiago y Buenos Aires. Asimismo, en ocho ciudades del país (Lima entre ellas) se viene instalando potentes radares, con los cuales se podrá rastrear adecuadamente los vuelos en el 84% del espacio aéreo nacional. Paralelamente, los aeropuertos de provincias, ya felizmente concesionados, vienen mejorando ostensiblemente su infraestructura, equipamiento y prestaciones, de la mano de las inversiones que los consorcios privados que los operan vienen efectuando en ellos.
Y ya se prepara los pasos siguientes, que serán de gran envergadura. Uno de ellos estará dado por la construcción del nuevo aeropuerto internacional de Pisco (que competirá con el Jorge Chávez en el mercado del turismo internacional de bajo costo) y otro por el nuevo aeropuerto internacional de Chinchero (para atender el explosivo turismo de la imperial ciudad del Cusco). Pero el más importante, sin duda, estará constituido por la megaobra a desarrollar en nuestro principal aeropuerto, donde, con una inversión de más de US$ 1,000 millones, se construirá una segunda pista y una grande y moderna terminal de pasajeros. Con ello, el Jorge Chávez quedará totalmente transformado con relación a lo que es hoy y se convertirá en una plaza aérea de categoría mundial.
El centro de instrucción y el simulador constituyen, sin duda, importantes pasos que nuestro país viene dando en el rubro de la aeronáutica civil. Pero, afortunadamente, y como acabamos de ver, no son los únicos: tras ellos se preparan varios más.
Pese al aún complejo panorama externo, la economía peruana continúa mostrando un buen desempeño productivo. En agosto el producto bruto interno (PBI) creció 6.33% respecto de similar mes del año anterior, con lo cual sumó 36 meses consecutivos de expansión y acumuló una tasa de 6.28% en lo que va del año y una de 6.09% en los doce últimos meses. Así lo dio a conocer hoy, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
Según el organismo, el resultado en referencia se explica especialmente por la favorable evolución de la demanda interna, lo que se evidenció en expansiones de la inversión en construcción en 17.57%, la importación de bienes de capital y materiales para la construcción en 17.30%, la venta de autos ligeros en 14.30% y la venta de bienes de consumo en 9.94%.
La demanda externa, en cambio, mostró debilidad, evidenciada en una caída de 6.2% en las exportaciones reales. El incremento de 5.82% en las ventas No Tradicionales no fue suficiente para compensar la caída en el rubro de las Tradicionales.
Sectorialmente, los buenos resultados fueron casi generalizados, pues, con excepción de la Pesca, cuyo volumen productivo retrocedió 13.67%, todos los sectores crecieron.
Al igual que en los meses anteriores, el más dinámico fue la Construcción, que creció 17.57%, acumulando una tasa de 15.95% en lo que va del año. Otros de excelente desempeño fueron el Financiero y de Seguros, que lo hizo en 9.53%, y el de Restaurantes y Hoteles, en 7.45%.
La importantísima Manufactura, que aún se halla en plan de recuperación luego de una larga etapa de debilidad, se expandió solo aceptablemente, a una tasa de 4.11%, con lo cual su guarismo acumulado ya se ubica en el campo positivo (0.84%). Su principal subsector, el Fabril No Primario, avanzó 5.78%, logrando contrarrestar la caída, en 5.61%, del Fabril Primario.
La Minería e Hidrocarburos, afectada por los bajos precios de los metales, registró una ínfima expansión, de 0.56%, explicable principalmente por el casi nulo crecimiento de la producción minera metálica (0.08%) y atenuada por la más favorable evolución (2.65%) del subsector de hidrocarburos.
Como se observa en el cuadro adjunto, transcurridos los primeros ocho meses del año, el Comercio es el sector que más viene contribuyendo en materia productiva. De los 6.28 puntos de crecimiento logrados hasta el momento, ha aportado 1.16. Le siguen la Construcción con 0.95 y Resto de Otros Servicios con 0.85. La Manufactura solo ha aportado modestos 0.12 puntos.
Faltando únicamente los datos de los últimos cuatro meses, todo hace prever que la actividad económica nacional cerrará el 2012 con un crecimiento cercano al 6.5% estimado por un apreciable número de analistas.
Si bien el panorama internacional aún luce incierto, afortunadamente el precio de nuestros principales productos de exportación (cobre, oro, plata, plomo y zinc) ha vuelto a repuntar desde setiembre, lo que sin duda repercutirá en la actividad minera. El efecto estadístico también favorecerá el logro del objetivo, teniendo en cuenta que setiembre, octubre y noviembre del 2011 fueron los meses de menor crecimiento de dicho período.
De mantenerse hasta el cierre del año una cifra como la que acabamos de comentar (y mucho mejor si se consigue incrementarla), se podrá considerar que se ha tenido éxito en materia productiva, al haberse alcanzado, en un año poco propicio, un resultado superior al de la gran mayoría de países, y además apropiado para seguir avanzando firmemente en la lucha contra la pobreza.
En junio, la AATE nos había mostrado, con las imágenes de arriba, el primer tren Alstom Metropolis que, para el Metro de Lima, estaba siendo construido en la planta de Barcelona (España) de dicha empresa francesa.
Ahora, gracias al diario Ojo, podemos verlo nuevamente, tras haber cumplido su fase de pruebas, y con una bandera peruana en su parte frontal, en la ceremonia de entrega al consorcio operador.
El flamante tren llegará a nuestro país en noviembre, y pocos días después podrá ser apreciado por los limeños, que si bien todavía no lo podrán abordar, sí lo verán pasar por el viaducto, en el marco de las pruebas a las que será sometido durante poco más de un mes. Aparte de la verificación de sus prestaciones y funcionalidades, y su adecuación a los sistemas de operación y control existentes en Lima, dicho proceso permitirá el entrenamiento de los conductores, que podrán familiarizarse con un vehículo bastante más moderno que aquellos con los que han venido operando hasta el momento.
Como se puede observar, la nueva unidad y las que le seguirán son del llamativo y agradable color verde que caracteriza a la Línea 1. Una de sus principales diferencias respecto de las actualmente en uso es que los vagones no están totalmente separados entre sí, sino que cuentan con pasillos entre ellos, gracias a los cuales los pasajeros pueden transitar de un vagón a otro.
De esta manera, aproximadamente entre enero y febrero el Metro de Lima recibirá un importante refuerzo, que le permitirá aliviar parcialmente los problemas que viene afrontando en la actualidad, ante la pequeñez de la flota (de solo cinco trenes) y la gran demanda del público, que masivamente se ha volcado al uso de este servicio.
En diciembre llegará el segundo flamante Alstom, y en el 2013 irán llegando dos por mes, hasta completar los 16 trenes (incluyendo los cinco actuales) considerados para el tramo de 22 kilómetros entre Villa El Salvador y la céntrica avenida Grau. Ello permitirá reducir dramáticamente los elevadísimos tiempos de espera (de entre 15 y 20 minutos) actuales. Luego, cuando el tramo de 12 kilómetros entre Grau y San Juan de Lurigancho esté concluido (aproximadamente en los primeros meses del 2014) se le unirán otros ocho vehículos del mismo tipo. Así, la Línea 1 habrá completado, para sus largos 34 kilómetros, y para beneplácito de todos los limeños, una adecuada, moderna y muy vistosa flota de 24 trenes.
Al cierre de la primera mitad del año, las siete economías más grandes de América Latina muestran resultados bastante dispares, con algunas de ellas creciendo significativamente, otras solo de manera aceptable, y la más grande avanzando escasamente.
Como se observa, el Perú es el país de mejor desempeño productivo, con un crecimiento de 6.1%, que tiene el mérito adicional de no ser coyuntural, sino sostenido, como lo prueban sus excelentes tasas de 6.9% en el año 2011 y 8.8% en el 2010. Y a julio su tasa ya llega a 6.27%. Si bien nuestro país está siendo parcialmente afectado por la crisis internacional, que ha provocado la reducción de sus exportaciones, su demanda interna le está permitiendo capear relativamente bien el temporal.
Venezuela también reporta una expansión importante, ascendente a 5.6%, con lo cual ha terminado de recuperarse de las severas caídas sufridas en los años 2009 y 2010.
Chile es otro país que ha crecido bien en este primer semestre, a una tasa de 5.4%, que, al igual que en el caso peruano, es muestra de un proceso sostenido, derivado de una política económica que incentiva las inversiones, y que le confiere capacidad de afrontar la dura coyuntura externa.
Colombia registra una expansión de 4.8%, en tanto que México continúa dejando atrás los efectos de la crisis internacional, que el año 2009 desplomó 6.2% su producto bruto interno. En el período que venimos analizando ha crecido a la importante tasa de 4.6%.
Los dos países más importantes del Mercado Común del Sur (Mercosur) son los que registran el desempeño más modesto en este período. El más grande de la región, Brasil, que libra una dura lucha contra la inflación, y que intenta desprenderse de algunos lastres de su heterodoxia (elevados impuestos, exceso de presencia estatal, etc.) apenas ha crecido 0.6%.
Como consecuencia de dicha desaceleración, su principal vecino y socio, Argentina, está viendo severamente frenada su actividad productiva, la cual no ha crecido nada en el segundo trimestre, y en el semestre acumula una expansión de solo 2.4%, muy inferior a la de años previos. Dicha performance, así como la que se espera hacia el cierre del año e inclusive el 2013, son consecuencia de una política que hace muy poco para incentivar la inversión privada y que propicia una grave carencia de liquidez en moneda extranjera.
Así las cosas, y teniendo también en cuenta la evolución de los precios y los tipos de cambio (variables que inciden en el cálculo), a continuación tenemos las cifras anualizadas en dólares corrientes del producto bruto interno de estos países (considerando los últimos cuatro trimestres, hasta el segundo del presente año). Estas provienen de los correspondientes institutos de estadística y/o bancos centrales. En el caso de Chile, la cifra en dólares fue directamente publicada por su banco central, y en los otros fue obtenida por nosotros aplicando el tipo de cambio oficial al dato nominal oficial en moneda nacional. Lamentablemente, no nos fue posible obtener la cifra de Venezuela.
Los datos nos dejan ver que Brasil y México se mantienen, sin competencia a la vista, como las dos grandes economías latinoamericanas, pero con la primera de ellas más que duplicando a la segunda.
A gran distancia figura Argentina, que se mantiene firme en el tercer lugar. Luego se posiciona Colombia, que, luego de haber superado a Venezuela, amplía distancias. El país petrolero, que desde el 2011 está volviendo a crecer, afronta, sin embargo, una elevada inflación, que conspira contra la fortaleza de su moneda, y, por ende, contra su dato nominal del PBI.
Nuestro vecino, Chile, se mantiene en el sexto lugar en la región, aunque con una cifra que, contrariamente a la nuestra, no está mejorando significativamente en los últimos períodos, lo que está permitiendo un paulatino acercamiento peruano.
Sin duda, el Perú tiene el claro objetivo de convertirse en la sexta economía latinoamericana (cosa que ya ocurre con el dato en PPA), y su excelente tasa de crecimiento y la fortaleza de su moneda podrían hacerlo viable a mediano plazo.
Nota: el texto y el segundo cuadro de este artículo fueron actualizados el día 28 de setiembre, para incluir la información de Colombia, publicada ese día por su entidad estadística.
En toda economía moderna se busca que la canalización de dinero desde los agentes superavitarios (ahorristas) a los agentes deficitarios (inversionistas) se lleve a cabo de la manera más eficiente posible. Ello se consigue a través de una elevada intermediación financiera, o bancarización, que refleja la importancia del sistema financiero en la economía y que se mide a través de los ratios Depósitos Totales/PBI y Colocaciones Brutas/PBI.
Está demostrado que el sistema financiero es el medio más eficiente para dicha canalización. Ello se debe, entre otras cosas, a su cuantiosa cartera de clientes y al conocimiento de su historial crediticio, a su política de evaluación de los prestatarios, a los criterios bajo los cuales otorga los créditos, a su conocimiento del tema financiero, a su menor costo operativo (derivado de sus economías de escala), a su capacidad de minimizar el riesgo, etc. Eso se traduce en un menor costo crediticio, que beneficia a todos. Canalizados bajo esos criterios, los recursos se destinan a los proyectos más rentables, descartando los escasamente viables, lo que favorece a la economía en su conjunto.
Considerando lo anterior, a continuación haremos una breve revisión de los niveles de bancarización en nuestra región. Nos centraremos en el ratio Depósitos Totales/PBI, que evalúa al sistema financiero como captador de recursos. Si los obtiene en abundancia, podrá prestarlos fluida y masivamente, permitiendo que el proceso ahorro-inversión de la economía funcione adecuadamente. Si ocurre lo contrario (por ejemplo porque los ahorristas prefieren ahorrar "bajo el colchón") se verá obligado a restringir sus créditos, perjudicando especialmente a los pequeños consumidores y empresarios, debido a su mayor riesgo.
Entre los factores que conspiran contra la bancarización se puede mencionar la falta de información financiera del común de la gente, la pérdida de confianza por malas experiencias previas, las bajas tasas de interés pasivas, los complejos requisitos para la apertura de cuentas y su elevado costo de mantenimiento, las altas comisiones, las excesivas tasas tributarias, el bajo desarrollo de la infraestructura bancaria (escasez de agencias), etc
Debido a factores como los mencionados, todos los países buscan incrementar la bancarización. En los desarrollados, por ejemplo, esta fluctúa alrededor del 90%, siendo ese uno de los factores que les permiten tener economías mucho más formales, eficientes y competitivas.
Sin más preámbulos, revisemos los datos, correspondientes al final del año 2011. Los de Depósitos Totales provienen de la Federación Latinoamericana de Bancos (Felaban), y los del Producto Bruto Interno, del Fondo Monetario Internacional. Nosotros hemos calculado los datos de Bancarización para cada uno de los países, dividiendo los primeros entre los segundos.
Los datos nos muestran que Panamá es, a gran distancia de los demás, el país más bancarizado de la región. Allí, los depósitos totales equivalen a 1.62 veces su PBI. La condición de gran centro financiero de este diminuto país, con abundancia de recursos prestables, y con prácticas bancarias propias del primer mundo, se deja ver en el indicador.
Chile se ubica segundo, con depósitos que alcanzan el 60% de su PBI. Nuestro vecino del sur posee un sistema financiero muy desarrollado, que genera confianza en el público e incentiva el ahorro.
Paradójicamente, varios de los países más grandes de la región lucen los ratios más débiles, en muchos casos como resultado de acontecimientos que afectaron severamente la confianza de los agentes económicos (inflaciones crónicas, congelamiento de depósitos) o restricciones diversas (tales como elevadas tasas de impuestos). Es el caso, por ejemplo, de Argentina y Venezuela, ambos afectados por elevadas inflaciones. En otros países, los débiles indicadores se deben más bien a la escasa cultura financiera de sus poblaciones y al aún bajo desarrollo de sus redes bancarias.
En el Perú, su indicador (uno de los más bajos de la región) aún es reflejo de la hiperinflación de las décadas pasadas, que minó gravemente la confianza de los ahorristas, al propiciar tasas de interés reales negativas que les generaron grandes pérdidas. Otros factores que dificultan una adecuada bancarización en nuestro país son la aún escasa cultura financiera y la insuficiente difusión de la red de entidades del sistema financiero. Sin embargo, la situación viene mejorando, de la mano de la estabilidad macroeconómica, el elevado crecimiento del sector productivo (que impulsa la rentabilidad de los proyectos y con ello mejora las tasas activas y pasivas), el explosivo crecimiento de las instituciones de microfinanzas, etc.
Desde su inicio, en abril, los trabajos de construcción del tramo Grau-San Juan de Lurigancho del Metro de Lima se habían limitado a la instalación de cientos de columnas. Pero desde hace algunos días también incluyen el montaje de las vigas que unirán dichas columnas, y que comenzarán a delinear el viaducto.
Las aproximadamente 1,200 enormes estructuras de concreto y acero que se requerirá en la obra están siendo construidas en el local que el Instituto Peruano del Deporte tiene en el corazón del mencionado distrito. Como se vio en el tramo entre Villa El Salvador y Grau, su izamiento y montaje se efectúa mediante poderosas grúas, en un trabajo de gran precisión, para el cual, felizmente, ya se cuenta con la experiencia recientemente ganada.
Cuando se haya avanzado significativamente en su colocación, le tocará el turno a las losas, que conformarán la plataforma de rodaje, y a los muros laterales, que delimitarán el viaducto.
Y luego, con el inicio del nuevo año, llegará la hora de las diversas capas sobre la losa, incluyendo el balasto (piedra partida) sobre el cual se deberá colocar los durmientes de concreto y los rieles de acero. Por último, se procederá a la instalación de las catenarias y todo el sistema eléctrico, así como de los modernos sistemas de control computarizado.
Pero actualmente no solo se trabaja con las columnas y vigas (parte de las cuales, como las de las fotos adjuntas, sostendrán las estaciones). También se viene dando los pasos previos para la construcción de los dos enormes puentes (uno de 276 metros y el otro de 240) en la zona del río Rímac. Por ahora se prepara el hincado de los grandes pilotes que constituirán sus bases y a partir de noviembre se iniciará el montaje de la estructura elevada.
El objetivo es que en menos de dos años, es decir, en el primer semestre del 2014, el viaducto de 12 kilómetros sea una realidad, sobre la cual discurran los flamantes trenes franceses Alstom Metropolis, que actualmente se construyen en España y para entonces ya deberán estar en Lima.
Pese a los efectos de la crisis internacional, el producto bruto interno (PBI) peruano sigue su marcha ascendente. En julio creció a la muy significativa tasa de 7.21%, con lo cual acumuló un avance de 6.27% en lo que va del año y uno de 6.19% en los últimos doce meses. Con ello, además, contabiliza 35 meses de expansión ininterrumpida. Así lo dio a conocer, mediante un Informe Técnico, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
Si bien la demanda externa se vio severamente afectada, como lo muestra el decrecimiento de 11% en el volúmen de exportaciones (principalmente tradicionales, pues las no tradicionales crecieron 1.39%), fue adecuadamente compensada por la favorable evolución de la demanda interna. Esto último fue claramente visible en las mayores ventas al por menor a los hogares (6.96%) y en las mayores cifras de importación de bienes de consumo (32.70%), venta de autos ligeros (46.06%), importación de bienes de capital y materiales para la construcción (21.85%) e inversión en construcción (21.47%).
Por sectores, la expansión fue generalizada, con la sola excepción de la Pesca. El de mayor dinamismo fue, de lejos, la Construcción, que registró una impresionante tasa de 21.47%, con lo cual ya acumula una de 15.69% en lo que va del año. Otro que creció considerablemente fue el Financiero y Seguros, a la elevada tasa de12.98%. También tuvieron destacados desempeños Resto de Otros Servicios (7.71%), Servicios Prestados a Empresas (7.56%), Restaurantes y Hoteles (7.45%), el importantísimo Comercio (6.88%) y Transportes y Comunicaciones (6.82%).
Un hecho relevante de julio fue la notable recuperación del sector más importante, la Manufactura, que luego de crecer muy marginalmente en los meses anteriores, esta vez lo hizo en un significativo 4.78%, lo que, sin embargo, apenas le está permitiendo obtener un exiguo 0.36% como dato acumulado de los primeros siete meses. En julio, el avance manufacturero se sostuvo en el del subsector Fabril No Primario (5.85%), que permitió compensar el retroceso del Fabril Primario (-0.82%).
El presente resultado ratifica la fortaleza de nuestra economía y da sustento a los pronósticos crecientemente optimistas para el cierre del año, los mismos que ya se sitúan por encima del 6%. Dada la confianza en alza de los consumidores, y los importantes volúmenes de inversión (tanto pública como privada) que se vienen ejecutando, dichas estimaciones parecen altamente viables. A eso habrá que añadir un efecto estadístico favorable, considerando que la comparación de los cuatro últimos meses del 2012 se hará contra meses del 2011 en los cuales se registró una significativa desaceleración.
Nota: el presente informe fue actualizado el día 15 de setiembre, fecha en la que el INEI proporcionó data completa y detallada del indicador.
