Sobre el Tren Lima-Chosica, la 4ta Reunión

Con la participación de varios de los principales actores y organismos involucrados, hoy se realizó la cuarta mesa técnica organizada por el MTC para analizar el tema del futuro tren Lima-Chosica.

En la cita, donde nuevamente no participó la Municipalidad de Lima, quedaron en claro dos cosas: que el proyecto cuenta con el respaldo unánime, y que debe hacerse respetando las normas y los criterios técnicos que lo conviertan en una infraestructura realmente útil.

El Veloz Tren que se Aproxima

El programa Panorama presentó ayer un excelente informe acerca de una de las principales obras que nuestro país está planeando ejecutar.

Se trata del ferrocarril de 280 kilómetros de largo que unirá las costeñas ciudades de Lima e Ica, tanto con trenes de carga como de pasajeros.

Presentado el Proyecto del Ferrocarril Lima-Ica

EL MTC acaba de dar un nuevo paso en su objetivo de concretar uno de los más importantes proyectos ferroviarios que tiene en agenda.

Lo ha hecho mediante la presentación formal, ante embajadas de más de catorce países, del proyecto del ferrocarril que uniría, recorriendo más de 280 kilómetros, las costeñas ciudades de Lima e Ica.

Acerca del FC Lima-Ica

El gobierno tiene en agenda varios importantes proyectos ferroviarios, planeados para interconectar numerosas localidades de diversas zonas del país y que demandarían considerables inversiones.

De ellos, los que más han avanzado en sus aún incipientes etapas de preparación son los de San Juan de Marcona-Andahuaylas y Lima-Ica, que tras una primera evaluación fueron declarados viables en julio.

El Tren de Cercanías No se ha Detenido

El megaproyecto del tren de cercanías previsto para que una las ciudades de Lima e Ica a una muy respetable velocidad sigue en agenda.

La descalificación hace dos meses de un consorcio chino que había presentado una iniciativa privada autofinanciada para ejecutarlo había llevado a pensar que el gobierno ya no tenía la voluntad de sacar adelante este proyecto, pese a que había sido uno de los más emblemáticos de la gestión iniciada el año 2016.

Cruce de Monorieles en Japón

Este interesante video nos muestra la gran precisión con la que trabaja el monoriel de Osaka, una de las principales ciudades de Japón.


Un oportuno cambio de orientación de los segmentos móviles de los rieles, según la programación y requerimientos del sistema, resulta suficiente para que este pueda hacer operar eficientemente a vehículos provenientes de diferentes lugares y con destinos también diversos.

Un brillante ejemplo de cómo resolver problemas en situaciones complejas, esas que se suelen presentar en los sistemas de transporte de elevada demanda característicos de las grandes ciudades.

El Record Peruano: Nuestro Ferrocarril Más Largo

Aprovechando un interesante video recién propalado por el organismo supervisor OSITRAN, hoy nos referiremos al ferrocarril más largo existente en nuestro país.

Hablamos del ferrocarril del sur y del suroriente, que con un recorrido de 990 kilómetros, más del doble del ferrocarril central, discurre por los departamentos de Arequipa, Puno y Cusco.

Este importantísimo medio de transporte moviliza más de dos millones de pasajeros al año en sus dos líneas, la Sur y la Sur Oriente

La primera, que tiene 855 kilómetros de largo y está conformada por una trocha estándar (de 1.435 metros de ancho), une las ciudades de Matarani, Mollendo, Arequipa, Juliaca, Puno y Cusco.

Hacia la Rehabilitación de un Emblemático Tren

El ferrocarril Huancayo-Huancavelica, popularmente conocido como "El Tren Macho", es fundamental para la interconexión de estas dos importantes ciudades de la sierra central de nuestro país.

Por eso, a lo largo de los últimos años los diversos gobiernos han estado evaluando o llevando a cabo inversiones que permitan una sustancial mejora de su infraestructura y con ello su adecuado funcionamiento.

Dos Ferrocarriles para la Costa

Entre los principales planes del actual gobierno en cuanto a transportes figuran dos en el ámbito ferroviario, que añadirían 552.3 kilómetros de extensión a nuestra actual (y modesta) red.

Uno es el ferrocarril que uniría Lima con la sureña ciudad de Ica, y el otro el que, recorriendo una distancia bastante menor, conectaría las norteñas urbes de Trujillo y Chiclayo. Los dos ubicados en la costa.

Videos del Desarrollo: el Ferrocarril a Machu Picchu

Desde la ciudad del Cusco hasta la formidable ciudadela inca de Machu Picchu, una de las maravillas del mundo, hay 82 kilómetros de distancia.

Para recorrerlos, está el ferrocarril, perteneciente a las varias empresas privadas concesionarias de la ruta. Estos modernos vehículos, que efectúan su trayecto por bellos parajes de la ceja de selva (selva alta), brindan servicios desde económicos hasta de lujo. Pero, al margen de las diferencias de prestaciones y costos, todos se caracterizan por proporcionar a los viajeros una experiencia cómoda y placentera, antesala de lo que les espera en el mágico lugar.

Las Numerosas Megaobras Chalacas

El Callao es, sin duda alguna, una de las circunscripciones del Perú con una mayor densidad en cuanto a grandes obras en ejecución.

Prueba de ello es el interesantísimo gráfico aquí presentado, elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En él se puede ver que en el pequeño espacio geográfico de la provincia constitucional se acaban de construir o están en proceso de construcción numerosos, grandes y multimillonarios proyectos. Comencemos a repasarlos, de izquierda a derecha (de oeste a este).

FC Tacna-Arica: Volviendo a Operar

El histórico ferrocarril Tacna-Arica fue construido en 1856 (antes de la guerra con Chile) para conectar a Tacna con su puerto natural, Arica. Ello ocurrió como parte de una concesión privada a 99 años.

Lamentablemente, tres décadas después se perdió la guerra, la conexión quedó rota, y Tacna tuvo que poner la mirada en otros puertos nacionales, como Ilo y Matarani. Luego se firmó el Tratado de 1929, que estableció algunos derechos para el Perú en la perdida Arica, tanto en materia de uso del puerto como del ferrocarril que llegaba hasta él.

El Record Peruano: Nuestro Ferrocarril a Mayor Altitud

En su complicada misión de atravesar nuestra accidentada geografía, remontar la enorme Cordillera de los Andes y poder unir a la costa y sierra de nuestro país, nuestros ferrocarriles han sido construidos con trazos y características que los hacen motivo de admiración.

Una de esas características es la de recorrer zonas de enorme altitud, labor que (por la menor densidad de oxígeno allí existente) afecta el rendimiento de sus motores a combustión, pero que ni aún así detiene su rutinario recorrido.

Huancayo Conoció su Futuro Tren Urbano

Ayer y hoy, los pobladores de la pujante e incontrastable ciudad de Huancayo presenciaron el paso efectuado, a modo de recorrido exploratorio, por el que desde fines de marzo del próximo año será su flamante medio de transporte.

El tren presentado, recorriendo sus nuevos predios (Foto: Andina)

Hablamos del tren urbano, proyecto que vienen desarrollando conjuntamente la empresa Ferrovías Central Andino (FVCA, concesionaria del Ferrocarril Central), la municipalidad provincial de Huancayo y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

El video adjunto, proveniente de Youtube, nos permite ver parte de la zona que transitarán regularmente los tres trenes (de dos autovagones cada uno) adquiridos por FVCA. El recorrido será de 7 kilómetros de largo, entre los distritos de Chilca (al sur de la ciudad) y El Tambo (al norte), aprovechando la vía férrea existente del tren de pasajeros que muy de vez en cuando llega desde Lima.



Para la fecha de entrada en operación, la empresa deberá haber construido las estaciones requeridas y remodelado las existentes, en tanto que el MTC deberá haber concretado su ofrecimiento de cercar la totalidad de la vía, con el fin de evitar las peligrosas incursiones de personas y vehículos que se observa en el video.

Así, al finalizar marzo, la pujante capital de la sierra central tendrá a su disposición un medio de transporte que, pese a sus claras limitaciones (que ya explicamos aquí y que obviamente lo descalifican como metro), será muy útil para movilizar mejor a su creciente población.

Huancayo: Muy Pronto, con Tren Urbano

Dentro de muy pocos meses, la Incontrastable ciudad de Huancayo y todo el valle del Mantaro se verán enormemente beneficiados, gracias a la concreción de un importantísimo proyecto privado.

Los trenes, el día de su presentación. Desde el 2013 estarán sirviendo a Huancayo. (Foto: RPP)

En efecto, por iniciativa de la empresa Ferrocarril Central Andino (FCCA, operadora de dicho medio de locomoción), y aprovechando la línea férrea existente en la ciudad y el mencionado valle, próximamente se pondrá en marcha un sistema de transporte que constituirá un verdadero salto cualitativo en esta materia para la población de la zona.

El Tren Urbano
El proyecto consta de tres etapas. La primera, que estaría expedita a fines de marzo del próximo año, tiene la forma de tren urbano, pues se desplegará al interior de la ciudad de Huancayo, con un recorrido de 6.5 kilómetros, que se podrá efectuar en un tiempo de entre diez y quince minutos, a una velocidad promedio (incluyendo las paradas) de 40 kilómetros por hora.
En dicho trayecto, que tendrá lugar entre los distritos de El Tambo y Chilca (pasando por el de Huancayo), el tren pasará cerca de varios importantes y concurridos puntos de la urbe, entre ellos la Universidad Nacional del Centro, el Estadio Huancayo y el Centro Comercial Real Plaza. Las estaciones, que serán siete, estarán ubicadas en las inmediaciones de la Ciudad Universitaria, de las avenidas Evitamiento, Mariátegui, Huáscar y Los Andes, de la estación del ferrocarril a Lima (en el centro de Huancayo) y de la estación del ferrocarril a Huancavelica (en Chilca).

Probables ubicaciones de las estaciones. De norte a sur: Ciudad Universitaria,

Evitamiento, Mariátegui, Huáscar, Los Andes, Huancayo y Chilca (hacer click para ampliar).

El material rodante estará constituido por tres trenes Duewag (una antigua e importante fabricante alemana, luego adquirida por Siemens) modelo Y, fabricados entre 1968 y 1983, y propulsados por motores diesel. No obstante que muchos de estos vehículos están siendo retirados y reemplazados por material más moderno, muchos otros continúan prestando servicios, muy eficientemente, en diversas localidades europeas, especialmente en Dinamarca, país donde alcanzaron gran popularidad.

Cada uno de los trenes adquiridos está conformado por dos autovagones articulados, de cuatro puertas (dos por vagón) y una capacidad de 300 pasajeros (150 por vagón).
El día 19 de octubre llegaron al país, y hace cuatro días fueron presentados al público, luego de haber sido sometidos a un proceso de retoque y puesta a punto. Tal como se aprecia en las imágenes adjuntas, se hallan en muy buen estado de conservación y operatividad.

Si bien en número decreciente, los Duewag-Y aún prestan eficientes servicios en Europa.

Si bien sus promotores, movidos por el entusiasmo, están empleando la denominación Metro para el servicio que discurrirá por el interior de la ciudad, está claro que no lo es, pues una de las condiciones básicas de un sistema como ese es que no tenga cruces a nivel. Un verdadero metro también se caracteriza por una flota numerosa, que le permita una elevada frecuencia (en muchos casos inferior a cinco minutos). Asimismo, por su carácter masivo y muy fluido, con largos trenes de cinco, seis e inclusive más vagones (capaces de transportar alrededor de mil personas por viaje), una mínima cantidad de asientos en cada uno de ellos (para que pueda ingresar la mayor cantidad posible de personas), grandes y numerosas puertas (para que la gente pueda entrar y salir rápidamente, de tal modo que las paradas sean de una duración mínima), etc. Esas múltiples exigencias se reflejan en las inversiones requeridas, que suelen ser multimillonarias.

El tren huancaíno, en cambio, se encontrará en su recorrido con aproximadamente treinta cruces, muchos de los cuales se prevé anular (con el consiguiente perjuicio a quienes discurren por las zonas) o dotar de tranqueras. Además, su muy pequeña flota de autovagones sólo le permitirá transportar 12 mil personas diariamente, y hará que el tiempo de espera en las estaciones sea bastante elevado (de 15 minutos en promedio), lo cual podría hacerle perder atractivo frente a los sistemas de buses.
En cuanto a sus coches, es indudable que no están diseñados para el servicio urbano, sino más bien para rutas interurbanas (como se comprueba en los videos adjuntos). Ésa es la razón por la cual poseen estrechas y escasas puertas (sólo dos por vagón, que no permiten un acceso fluido), así como numerosos asientos, que si bien le dotan de gran confort, dejan poco espacio para el ingreso de una apreciable cantidad de pasajeros.

El confortable interior, propio de los trenes de cercanías (Foto: RPP)

Pero uno de sus inconvenientes más serios es que operará sobre una sola vía, algo inimaginable en cualquier sistema de metro, pues limita enormemente las posibilidades de operar con una flota significativa. Considerando que sólo contará con tres trenes, el problema podrá ser atenuado construyendo una doble vía en una estación intermedia (que al parecer será la de Huáscar) para que, previa coordinación de los tiempos, los trenes puedan cruzarse en ese punto. Para facilitar aún más la circulación, existe la intención de construir dobles vías en varias estaciones más (como ya las hay en las de Huancayo y Chilca). Sin embargo, la solución de fondo pasa ineludiblemente por construir una segunda vía, algo que se prevé hacer en el largo plazo, si la demanda así lo determina. Si ello no ocurre, el sistema podría ver significativamente limitadas sus posibilidades de crecer y por ende afrontar serios problemas de rentabilidad.

Además de haber adquirido los trenes, FCCA construirá las estaciones, en tanto que el gobierno central financiará el cerco de la totalidad de vía, para que no haya interferencias de personas ni vehículos. Será un enrejado de 1.30 metros de altura, que, sin afectar el paisaje urbano, disuadirá de atravesar, intempestivamente y por lugares no autorizados, la vía.

El pago de la tarifa, estimada en un Nuevo Sol, se hará mediante tarjeta, de manera similar a como ocurre en el Metro y El Metropolitano de Lima.

Luego: el Tren Regional
Los otros dos tramos, que serán puestos en operación a partir del 2013, ya no implicarán desplazamientos urbanos, sino otros mucho más extensos. El segundo, desde la Ciudad Universitaria de Huancayo hasta Jauja (con un recorrido de 42 kilómetros, a ser efectuado en 25 minutos), estará operativo a fines de dicho año. El tercero (de más de 50 kilómetros), abarcará desde Jauja hasta La Oroya.

Dado que se aprovechará la línea férrea ya existente, que está en buenas condiciones, la inversión requerida para estos tramos no es elevada, pues se destinará fundamentalmente a la compra del material rodante, constituido por tres autovagones similares a los que circularán en Huancayo. Sin duda, estos tramos interurbanos son los verdaderamente idóneos para los trenes de este tipo, y en ellos sí se justifican varias de las características que les acabamos de apreciar, como los numerosos y confortables asientos, o los espacios para equipajes. Además, en estos espacios abiertos sí pueden operar eficientemente, al desarrollar velocidades más acordes con su potencial (de hasta 120 km/hora).

Un muy útil tren urbano para La Incontrastable (Foto: RPP)

Como vemos, no hay mayor novedad en cuanto a rutas: no se construirá ni un solo kilómetro de nuevas líneas, ni se llegará a nuevos destinos. Pero sí se actuará correctamente, al dar uso a una infraestructura valiosa, que estaba siendo desaprovechada. Por lo demás, lo verdaderamente novedoso, e importantísimo, es que se privilegia al pasajero. Así ocurrirá con el tren urbano, que permitirá a los habitantes de la pujante capital centroandina tener a toda hora del día un medio de transporte cómodo y económico, que complementará a los actualmente existentes. Si bien Huancayo no tendrá un metro, como sí lo tiene Lima, sí podrá jactarse de ser la segunda ciudad del país poseedora de un útil tren, que atenderá las necesidades de desplazamiento de su población. El metro podría llegar después, si se efectúa las grandes inversiones que permitan superar insuficiencias como las señaladas, especialmente las referidas a la doble vía, las interferencias y también las características de los coches, que, sin importar su antigüedad, deberían ser más adecuados que éstos (en materia de accesos y capacidad de pasajeros) para el servicio urbano.

El tren interurbano, por su parte, mejorará notablemente la conectividad del hermoso valle del Mantaro (haciendo posible, por ejemplo, que Huancayo quede fluidamente enlazada con Jauja, ciudad donde se ubica su aeropuerto natural). Gracias a él, los pobladores de sus numerosos caseríos ya no tendrán que conformarse con ver pasar pesados y lentos trenes de carga, o esporádicos trenes de turistas, sino que podrán contemplar y abordar el ansiado tren de pasajeros, no sólo de vez en cuando, sino de manera regular.

Túnel Trasandino para el FC Central: una Nueva Propuesta

Hasta ahora el proyecto de túnel trasandino que se venía evaluando para la ruta entre Lima y el centro del país era (ver la imagen siguiente y también aquí) uno de 23.2 kilómetros de largo y un costo superior a US$ 100 millones, para uso exclusivo del ferrocarril.

Su boca occidental estaría en la localidad de Río Blanco, a 3,560 metros sobre el nivel del mar (msnm) y la oriental en Arapa, a 4,033 msnm, y tendría una pendiente bastante moderada (un desnivel de 473 metros entre un punto y el otro). Gracias a él se evitaría la enorme altura de Ticlio (4,758 msnm) y los seis tortuosos zigzags, y el tiempo de viaje se reduciría de 13 a solo 3 horas y media. Con esa nueva realidad, el ferrocarril central ya podría ser una alternativa atractiva frente al transporte en auto, y estar en capacidad de establecer un servicio regular de pasajeros. Así se iniciaría una edad de oro para el ferrocarril central y para la población de la sierra central, que tendría a su disposición un utilísimo medio de transporte, ya no operando esporádicamente, sino de manera contínua.

Estábamos a la espera de noticias acerca de ese formidable proyecto, cuando nos acaba de sorprender la posibilidad de un nuevo proyecto en la zona, que, como veremos ahora, es aún más ambicioso.

Se trata de un túnel 50% más largo, pues tendría nada menos que 31 kilómetros de un extremo al otro, con una de sus bocas en San Mateo, Lima, y la otra en Morococha, Junín. Es decir, estaría ubicado ligeramente más al oeste que el otro, y seguiría una ruta más sinuosa, con dirección noreste. Gracias a él, el viaje entre Lima y Huancayo se podría efectuar en cuatro horas.

Línea verde: el proyecto de 23 kms. Flechas: bocas de entrada del proyecto de 31 kms.

Su principal ventaja radicaría en que no solo permitiría el paso del tren, sino también de autos. Lo malo es que eso, al obligarlo a ser mucho más amplio, también lo haría mucho más costoso, pues su construcción requeriría la impresionante cifra de US$ 4 mil millones.
Las informaciones periodísticas señalan que estaría a solo 2,000 msnm (altitud muy inferior a la del otro proyecto), pero parece haber una confusión al respecto, pues tanto San Mateo como Morococha están por encima de los 3 mil metros.

El proyecto, que por ahora apenas se halla en la fase de idea, está siendo vivamente apoyado por los gobiernos regionales de Lima, Junín y Pasco. El de Lima, por ejemplo, ha ofrecido S/. 5 millones para financiar una parte de los estudios. El objetivo de ellos es que el gobierno central le dé su respaldo, declarándolo de interés nacional, y así se pueda iniciar la elaboración del expediente técnico. Sin duda, tiene la ventaja, frente al otro, de que haría más rápida no solo la ruta del tren, sino también la de los autos, pero acarrea la desventaja de su enorme costo, lo que probablemente afecte gravemente su viabilidad.

Estaremos a la espera de noticias, al igual que lo seguimos estando respecto del proyecto anterior. Al margen de las decisiones que se tome, es muy gratificante comprobar que se está buscando afanosamente diversas vías para mejorar el transporte en la zona.

Tren Macho: Adiós a la Trocha Angosta, Bienvenida a la Standard

El ferrocarril Huancayo-Huancavelica, el medio de transporte más importante de esa zona del país, está iniciando una nueva etapa de su historia, luego de los trabajos de modernización a los que acaba de ser sometido, con una inversión de US$ 21 millones.

El "Macho" entrando al pueblo, ante la expectativa general.

Pero ya no lo está haciendo como el humilde tren de precarias condiciones y de trocha angosta (de solo 0.914 metros de ancho) que era antes, sino como un respetable ferrocarril de trocha standard (de 1.435 metros de ancho), similar a los de la red nacional. Gracias a esta nueva característica podrá llegar, si fuera el caso, hasta Lima, siguiendo la línea del ferrocarril central, al cual ahora ha quedado conectado.

Trocha standard (1.435 metros de ancho), igual que toda la red ferroviaria nacional.

Tampoco volverá como el irregular vehículo que, haciendo honor a su sobrenombre de "Tren Macho", y a causa de su precario estado, "salía cuando quería, y llegaba cuando podía". Ahora saldrá de todas maneras, y llegará sin duda alguna, porque así se ha establecido en el contrato de concesión, por el cual, durante los siguientes quince años, será administrado y explotado, de forma profesional y moderna, por un operador privado.

Bajo este marco de cosas, el revitalizado tren deberá brindar un eficiente servicio a la numerosa población de esa parte de los departamentos de Huancavelica (el más pobre del país) y Junín, un gran porcentaje de la cual vive en muy precarias condiciones económicas.
Teniendo en cuenta esa realidad, pero a la vez siendo consciente de que el operador requiere tener una adecuada rentabilidad por el negocio que asumirá, el Estado subsidiará la tarifa a aplicarse en la ruta, de tal manera que, pese a las muy mejoradas condiciones del servicio, esta seguirá siendo tan económica como siempre. Según el contrato, la tarifa para los adultos para el viaje entre Huancayo y Huancavelica será de 6.50 nuevos soles en el tren mixto y de 15 nuevos soles en el autovagón.

La pobreza, pero también la belleza, y el afán de progreso, son evidentes en la ruta del tren.

La buena pro para la concesión se entregará dentro de poquísimos días, el 2 de noviembre. El ganador será el postor que exija el menor cofinanciamiento por parte del Estado.
Además de administrar y explotar el negocio, este deberá llevar a cabo un adecuado mantenimiento de la infraestructura, así como rehabilitar y/o adquirir el material rodante que sea necesario y supervisar el correcto desarrollo de los servicios que tomará a su cargo.
Si bien con el cambio de ancho de la vía, gran parte del material rodante anterior ha devenido inutilizable, el ferrocarril ha estado incorporando material de trocha standard. Así, a la fecha, ya dispone de varias unidades aptas para transitar por la nueva vía, entre ellas una locomotora (en regular estado), dos autovagones (en buen estado), cinco coches de primera clase (dos en buen estado y tres en estado regular), y 23 vagones de carga (de ellos la mitad en buen estado y la otra mitad en estado regular).
De acuerdo al contrato de concesión, durante la vigencia de esta el ferrocarril deberá contar por lo menos con tres locomotoras de 1200 caballos de fuerza, tres autovagones de 68 asientos y doce coches de pasajeros de 72 asientos. En cuanto a material de carga, deberá disponer de ocho bodegas, seis plataformas con barandas, cuatro jaulas (para transporte de ganado), tres bodegas de equipaje y dos plataformas. Cada una de esas unidades cargueras deberá tener una capacidad neta de 40 toneladas métricas.

Lo anterior significa que el concesionario deberá adquirir un buen número de vehículos, para cumplir con el contrato y poder desarrollar eficientemente sus operaciones. Además, deberá contar con toda la maquinaria y equipo necesarios para el mantenimiento de la infraestructura.

En la etapa transitoria de la concesión (que se iniciará a más tardar dos meses después de la toma de posesión y terminará un día antes de la etapa de explotación), el autovagón deberá efectuar, obligatoriamente, un servicio diario de ida y vuelta, partiendo desde Huancayo y parando en las siete estaciones (Chilca, Tellería, Izcuchaca, Mariscal Cáceres, Acoria, Yauli y Huancavelica) y en los diecinueve paraderos.

Durante la etapa de explotación, en cambio, los autovagones deberán hacer tres servicios diarios en cada sentido entre Huancayo y Huancavelica, parando en todas las estaciones y empleando un tiempo máximo de tres horas y quince minutos. Por su parte, los trenes mixtos deberán hacer dos servicios diarios en cada sentido entre Huancayo y Huancavelica. Estos trenes, que deberán estar conformados por cuatro coches de pasajeros, una bodega de equipaje, un vagón cargado y un vagón vacío, deberán parar en todas las estaciones y paraderos, y hacer su recorrido en un tiempo máximo de cuatro horas y media.

Así, con su tradicional tren repotenciado y recorriendo sobre una vía muy mejorada los 128 kilómetros que separan Huancavelica de la importante y muy dinámica Huancayo, esta sacrificada población tendrá ahora una poderosa herramienta para movilizarse mucho más rápidamente (pues el viaje ya no durará las seis agotadoras horas de antes), dinamizar su actividad productiva y comercial y mejorar sustantivamente sus condiciones de vida. Además, con los bellos e impresionantes paisajes de montañas, valles y quebradas que la ruta ofrece (incluyendo sus 38 túneles, cuatro de ellos de más de cien metros de largo), tendrá un importante imán para el turismo nacional e internacional, y eso, como sabemos, también constituye una gran fuente de ingresos.

El Perú en el Ranking Latinoamericano: Red Ferroviaria

El ferrocarril tuvo su época de oro en el siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX. Luego, su importancia decayó, debido al surgimiento del automóvil, que, ya sea transportando pasajeros o carga, lo relegó a un segundo plano. Otro tanto hizo el avión, que se convirtió en el vehículo favorito para recorrer grandes distancias.
Afortunadamente, en las últimas décadas, el ferrocarril viene siendo revalorado intensamente. Gracias a la mejora de su velocidad y eficiencia (como lo demuestran los excepcionales trenes bala), se está volviendo a constituir en una alternativa muy digna de tomar en cuenta.
A la luz de estos hechos, y de las perspectivas que se vislumbran, hagamos una revisión de la red ferroviaria latinoamericana, para ver qué tanto avanzó la región en este aspecto. Basémonos para ello en los datos del Anuario Estadístico 2009 de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Estos se refieren a la cantidad total de kilómetros de líneas férreas que cada país de la región poseía en el año 2007.

El primer lugar es, indiscutiblemente, para Argentina. Su red ferroviaria, construída principalmente en la primera parte del siglo XX, durante los años de su apogeo económico, es inclusive mayor que la de Brasil, pese a ser éste un país mucho más grande. El tercer lugar le corresponde a México.

El Perú, cuarto país más extenso de América Latina, posee, sin embargo, una infraestructura ferroviaria que no se condice con su muy respetable envergadura geográfica, siendo superada por la de otros más pequeños, como Chile, Cuba y Bolivia. Nuestro país tiene escasos y diminutos sistemas ferroviarios, los cuales, además, no están interconectados entre sí. Éstos son el Ferrocarril Central, que recorre desde el Callao hasta Huancayo y Cerro de Pasco (y ahora también hasta Huancavelica, gracias a la ampliación de trocha del Tren Macho), y el Ferrocarril del Sur, que recorre desde el arequipeño puerto de Matarani hasta Puno y Cusco. También posee la muy pequeña línea, de trocha angosta, de Cusco a Machu Picchu.
Afortunadamente, existen planes para construir nuevos ferrocarriles, entre ellos el Norandino (que unirá Bayóvar con las grandes minas cajamarquinas), el de Apurímac hasta Marcona, el de Iquitos a Yurimaguas y el de Juliaca hasta Iñapari, en la frontera con Brasil. También, existe la idea de prolongar el ferrocarril central hasta Tingo María, y de unir el Tren Macho con el ferrocarril del sur, pasando por Ayacucho y Apurímac. De concretarse esos proyectos, el Perú iría hacia la conformación de una verdadera red, y esta más que duplicaría su longitud actual.

Volviendo a la lista latinoamericana, sorprenden en ella los datos de Venezuela y Colombia, importantes países que, sin embargo, muestran sistemas ferrocarrileros muy escasamente desarrollados. Paraguay, el último de la relación, posee apenas 36 kilómetros de vías férreas.

Ferrocarril Central: un Nuevo Gran Taller y Otras Noticias

Con la finalidad de mejorar sustancialmente su infraestructura, así como la calidad del servicio que brinda, la empresa Ferrocarril Central Andino (FCCA), concesionaria del ferrocarril homónimo, viene efectuando importantes inversiones.

Locomotoras a gas (Foto: Andina)

Como se sabe, en los últimos años ha venido incrementando su flota, con una gran cantidad de locomotoras (tan sólo este año ha adquirido quince) y vagones. También, hace un par de años modificó el sistema de abastecimiento de combustible de sus lomocotoras, para que puedan operar con gas natural, insumo mucho más barato y limpio que el diesel.

Actualmente se halla abocada a cambiar 222 kilómetros de rieles desde el Callao hasta La Oroya, retirando los antiguos y obsoletos rieles, de 80 libras por yarda (de la época en que se construyó la ferrovía), por unos más grandes, eficientes y de mayor resistencia, de 115 libras por yarda. A la fecha, ya cambió 65 kilómetros, en un proceso que aún demorará unos cuatro años más, en razón de que sólo se puede trabajar por horas, para no interrumpir el servicio ferroviario. Estos rieles, a diferencia de los antiguos, van soldados entre sí, por lo que, aparte de su mayor eficiencia, ya no producirán el tradicional traqueteo anterior.
Cuando se culmine esa etapa de renovación, la capacidad de carga se habrá elevado de los actuales 4.5 a 30 millones de toneladas.

Complementariamente, la empresa acaba de poner la primera piedra para la construcción de una instalación fundamental: el gran taller de mecánica para sus locomotoras y vagones. Éste, que demandará una inversión de US$ 3.6 millones, se ubicará junto a la estación de Chosica, en un terreno de 4,900 metros cuadrados. Allí se reparará y dará mantenimiento a las 50 locomotoras y más de 1,500 vagones de la flota, inclusive a las locomotoras de más avanzada tecnología.
Con este proyecto, FCCA dejará libre, en favor de la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) el extenso terreno de más de seis hectáreas que actualmente ocupa a la entrada del terminal marítimo del Callao, lo que permitirá a ésta ampliar considerablemente su zona de almacenamiento de contenedores. Es decir, ambas empresas saldrán ganando.

El futuro taller, en Chosica (Foto: Andina)

A estas buenas noticias en cuanto a infraestructura y equipamiento se suma la del protagonismo que el ferrocarril está volviendo a tener como transportista minero. En efecto, luego de un extenso tiempo en el que los camiones habían llegado a transportar la mayor parte de los concentrados de minerales que llegan hasta el Callao para ser exportados, actualmente el ferrocarril ya transporta el 90% de los mismos. Pero, además del protagonismo con esos productos, cada vez viene adquiriendo mayor importancia con otros, como el cemento (proveniente de la fábrica de Cemento Andino, en Tarma), el sílice, y, como ya hemos visto anteriormente, con la papa, la cual viene transportando con creciente regularidad por esta vía. Cuando entre en producción el gigantesco proyecto cuprífero de Toromocho, y cuando se defina las condiciones para el ingreso de un ramal al futuro Mercado Mayorista de Santa Anita, el protagonismo del ferrocarril será aún mayor. El ya famoso "Tren Papa", que ya tiene listo en la estación de Huancayo su centro de acopio de productos del campo, sólo espera que se termine de construir el nuevo centro de abastos limeño, y que se le permita construir el ramal de ingreso a éste, para comenzar a hacer sus viajes, de manera regular y a plena carga. Se espera que anualmente transporte entre medio millón y un millón de toneladas del tubérculo.

En cuanto al transporte de pasajeros, la ruta Lima-Huancayo se viene consolidando, y adquiriendo regularidad. Por ahora, la demanda ha determinado que sean 25 los viajes anuales entre ambas ciudades, existiendo la total disposición de la empresa para elevar su número cuando sea necesario. La intensificación de dicho servicio también beneficiará a la bella Huancavelica, cuyo Tren Macho (el ferrocarril que la une con Huancayo) prácticamente ya ha terminado de ampliar su vía, de trocha angosta a standard, y, apenas quede concesionado (lo que ocurrirá cerca de fin de año), se integrará a la red ferroviaria que llega hasta Lima .

Por ahora, hay 25 viajes anuales a Huancayo. (Foto: Andina)

También hay otros planes, como el de la construcción de uno o varios túneles helicoidales, que permitirán evitar los tortuosos zigzags y ahorrar así valioso tiempo. Pero, obviamente, será la construcción del túnel trasandino la que hará posible dar el salto cualitativo. Éste, que viene siendo evaluado por Proinversión, acortará considerablemente la distancia y evitará la fatigosa subida hasta los 4,818 metros de Ticlio, dando lugar a que el tiempo de viaje se reduzca dramáticamente, y la ruta se haga mucho más atractiva, tanto para el servicio de pasajeros como de carga. De esa manera, todos los planes que ahora estamos reseñando se verán tremendamente potenciados, pues, por ejemplo, el tren de pasajeros, desplazándose a mucho mayor velocidad que la actual, se convertirá en una alternativa interesante y competitiva frente al transporte en bus, y podrá brindar un servicio mucho más regular y frecuente, que inclusive podría llegar a ser diario. El tren de carga, por su parte, a la luz de un recorrido mucho menos costoso y por ende más rentable, podrá evaluar muy seriamente la posibilidad de extenderse hacia nuevos destinos, como Tingo María y Pucallpa, o de concretar un eventual enlace con el Ferrocarril del Sur.

Esperemos, pues, que sigan adelante los planes de corto y mediano plazos, y que los de largo plazo, siguiendo su curso normal de evaluación, lleguen a buen puerto. O, mejor dicho, a buena estación.

Se Estudia la Viabilidad del "Expreso del Marañón"

Como se sabe, la Interoceánica del Norte, conformante del megaproyecto sudamericano IIRSA, unirá las costas pacífica y atlántica sudamericanas, a la altura de Paita en el Perú, y de la desembocadura del río Amazonas, en Brasil. Ello será posible mediante la carretera asfaltada que ya discurre desde el mencionado puerto piurano y llega hasta su par fluvial de Yurimaguas, y la conexión intermodal que se establecerá en este terminal, con barcos que navegarán desde allí, primero por los ríos Huallaga y Marañón, y luego por el Amazonas. Sólo falta, para completar esa importantísima ruta, la construcción del nuevo puerto yurimagüino, que, como señalamos hace algunos días (ver aquí) estará ubicado en la localidad de Nueva Reforma.

¿Habrá tren a la selva? Los estudios lo determinarán.

Obviamente, esa conexión no sólo servirá para dar vida a una floreciente relación comercial con la economía más grande de Sudamérica, sino también para integrar a Loreto (comenzando por su capital, Iquitos) al resto del país, rompiendo así su intolerable aislamiento, que sólo es vencido por el costoso transporte aéreo. Esa excelente ruta de transporte bimodal, eficientemente complementada por un moderno sistema de buses, camiones y buques, podría originar el cambio que la capital loretana y toda la selva baja han esperado durante décadas.

Pero el Gobierno Regional de Loreto (GRL) no se conforma con este proyecto, pues considera que no resolverá el problema del alto costo, la dificultad y la lentitud del viaje entre ambos puntos, y más bien desea concretar otro que considera más práctico y eficiente.

Se trata de un ferrocarril que, partiendo desde Yurimaguas, permita transportar hasta Iquitos, en forma más rápida y económica, no sólo carga, sino también pasajeros. Es decir, un ferrocarril de importancia tanto comercial como turística (pues, entre otros puntos, pasaría cerca de la bella reserva Pacaya-Samiria). Con este, inicialmente se transportaría unas 3,300 toneladas de carga y unos 60 pasajeros por día. El tiempo de viaje se reduciría de los actuales tres o cuatro días a sólo seis horas. El costo, que puede llegar a 200 soles en la travesía por río, y a US$ 150 en aquella por avión, disminuiría sustantivamente.

El GRL ya ha dado varios pasos en pro de la cristalización de su proyecto. En mayo del 2008 presentó el perfil en el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). Allí, en una evaluación preliminar, se determinó que es viable, y por lo tanto digno de ser estudiado más a fondo. Además, se estableció que constituye una mejor alternativa que una carretera asfaltada de doble vía desde Yurimaguas a Nauta (recuérdese que ya hay una entre Nauta e Iquitos), pues su valor actual neto (VAN) y su tasa interna de retorno (TIR) serían mayores que los de esta. Asimismo, por requerir menos área de terreno, implica menos daños en materia ambiental.

De otro lado, el GRL ya ha sido facultado por el gobierno central para que maneje su proyecto, y así lo viene haciendo: ayer adjudicó a la consultora canadiense Dessau International la buena pro para que lleve a cabo, en un plazo de 18 meses, los estudios de factibilidad e impacto ambiental. Además, está efectuando la promoción correspondiente en busca de inversionistas privados, pues el objetivo es que estos financien la obra y luego se conviertan en operadores de la misma. Según señala, los más interesados, por obvias razones, son los de Brasil.

La inversión estimada es de US$ 860 millones, monto entendible no sólo por la longitud de la vía (565 kilómetros), sino también porque se deberá trabajar sobre un terreno complicado, en el cual habrá que construir unos diez grandes puentes. El de mayores dimensiones, sobre el río Marañón, tendría 800 metros de largo (superaría al Billinghurst), en tanto que el segundo, sobre el Nanay, tendría 500.

Habrá que ver qué dicen los estudios: ¿existirá suficiente demanda de carga y pasajeros? ¿el costo de construir en un terreno tan difícil se ubicará en niveles razonables? ¿el impacto ecológico podrá ser adecuadamente minimizado? ¿se justificará plantear una alternativa como esta cuando se tiene disponibles cursos de agua tan enormes como el Huallaga y el Marañón, que sólo requieren de una adecuada infraestructura que permita emplearlos óptimamente, y que además constituirán competencia directa para el ferrocarril? En un año y medio, cuando la consultora canadiense termine su trabajo, tendremos respuestas claras a estas y otras interrogantes. En ese momento podremos saber si el denominado "Expreso del Marañón" es o no viable.