Lima ya tiene Metro

Por fin, después de dos décadas de espera, Lima cuenta con un Metro o sistema de trenes urbanos para comenzar a atender los requerimientos de su enorme población.

Si bien lo que se ha inaugurado hoy es solo el primer tramo (Villa El Salvador-avenida Grau) de la Línea 1, no deja de ser importante, pues sus 22 kilómetros ya constituyen un nada desdeñable punto de partida. Además, en un par de años se les agregarán otros 12 kilómetros, cuando se termine de construir el tramo cuyas obras se iniciarán en pocos días, y que, partiendo desde la avenida Grau, llegará hasta la zona de Bayóvar, en el distrito de San Juan de Lurigancho.

La ceremonia inaugural

La imponente obra registra una historia llena de cuestionamientos, referidos al apresuramiento con que se le ejecutó a fines de los años 80, a su trazado (por una ruta que no contaba con una adecuada demanda de pasajeros), a oscuras operaciones acerca de su financiamiento y construcción, etc. Todos ellos llevaron a su paralización por cerca de veinte años, convirtiéndola en uno de los más enormes, costosos y criticados "elefantes blancos" del país. Afortunadamente, entendiendo que, pese a todo, no se podía dejar abandonada una infraestructura de esas dimensiones, y que Lima urgía de un sistema de transporte de este tipo, se tomó la decisión de seguir adelante con ella, y hoy tenemos el feliz resultado.

Dos días antes de la inauguración, la prueba nocturna.

No obstante que siguen habiendo críticas, estas se refieren a aspectos más debatibles o de más fácil solución: el afán de inaugurarlo con apenas cinco trenes (cuando el tramo requiere 16), los subsidios estatales que implicará, los inconvenientes que su viaducto a nivel provoca en los distritos de Villa El Salvador y Villa María del Triunfo, etc. El tema de la cantidad de trenes se resolverá desde fines del 2012 o inicios del 2013, cuando comiencen a incorporarse los 19 trenes mandados a construir a la firma francesa Alstom. El de la infraestructura vial complementaria en los distritos del sur, por su parte, tendrá que ser resuelto, como corresponde, por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Municipalidad de Lima, construyendo los bypasses y puentes peatonales requeridos.

¿Es un Metro?
Debido a la errónea idea de muchos limeños de que únicamente son Metros los trenes que hacen recorridos subterráneos, es necesario efectuar algunas precisiones.

Los Metros pueden ser a nivel, subterráneos o elevados. Lo que los define como tales es que sus recorridos sean al interior de una ciudad (a diferencia de los trenes de cercanías, que unen varias ciudades contiguas), que se realicen sin ninguna interferencia (pasando por arriba o debajo de todas las avenidas y calles que se les crucen), que sus estaciones estén a distancias relativamente cortas entre sí (unas pocas cuadras) y que el tiempo de espera entre un tren y otro sea de algunos pocos minutos (entre 3 y 6). ¿Cumple el tren de Lima con estos requisitos? Sí. Por lo tanto, es un Metro en todo el sentido de la palabra. Un metro elevado, como lo es, por ejemplo, el de Medellín, y como lo son, en múltiples tramos de sus diversas líneas, numerosos metros del mundo, en cuyos recorridos se combinan los tramos aéreos, a nivel y subterráneos. El único requisito que aún no está cubierto por nuestro Metro es el de las frecuencias de paso, pues por ahora el tiempo de espera entre uno y otro tren será de entre 14 y 19 minutos, pero en dos años, cuando ya estén aquí los 19 trenes nuevos adquiridos en Francia, se reducirá a entre 3 y 4 minutos.

Y su condición de Metro se hará aún más incuestionable cuando se construya la Línea 2, que correrá de este a oeste, uniendo el distrito de Ate con el Callao, pasando, mediante un túnel subterráneo, por debajo del centro de la ciudad.

Lo que Sigue
Como vemos, y como lo demuestran los testimonios de los viajeros, que hablan de un recorrido sumamente suave y silencioso, el Metro viene pasando exitosamente la fase de comprobación de las bondades del viaducto y de sus trenes. En las siguientes semanas continuará sus pruebas, con pasajeros especialmente invitados (de universidades, colegios e instituciones diversas) con el fin de verificar, en las 16 estaciones, todo lo concerniente a accesibilidad, desplazamiento, abordaje, seguridad, etc.
Luego, desde setiembre se probará los sistemas de cobro, para lo cual se invitará al público en general, repartiéndosele gratuitamente unas 200 mil tarjetas electrónicas.
Por último, a partir de octubre se acabarán la fase de pruebas y la gratuidad, pues el flamante concesionario Consorcio Tren Lima (que este mes tomará posesión de las instalaciones y que para entonces ya estará listo para operar), comenzará a cobrar los pasajes: 1.50 soles a los adultos y 0.75 soles a los niños, escolares y universitarios.

En ese momento habrá comenzado oficialmente la era del Metro en Lima, la que quedará absolutamente consolidada dos años después, cuando se complete la Línea 1 y el viaducto vea correr sobre sus rieles, con gran frecuencia, no solo nuestros cinco viejos (pero excelentemente conservados y repotenciados) trenes Ansaldo Breda italianos, sino también los 19 flamantes y mucho más modernos y bellos Alstom Metropolis franceses.

1ra y 4ta Fotos: Andina
2da y 3ra Fotos: AATE

Imágenes de un Metro que Avanza

Aunque las imágenes, provenientes de la página web del Consorcio Tren Eléctrico, constructor de la obra, no son demasiado recientes, pues datan del 31 de agosto, nos proporcionan una buena referencia acerca de lo avanzado que está el viaducto por el cual, a partir de junio del próximo año, circulará el Metro de Lima.

Avance de rieles, entre las estaciones de Atocongo y Jorge Chávez.

A la fecha, ya se tiene construido más del 55% de la obra total. Prácticamente ya están sembradas todas las columnas y cabezales, así como la mayoría de las enormes vigas sobre las cuales descansa la plataforma, y, tal como se aprecia en las imágenes, los muros laterales ya contornean gran parte del viaducto.

Dando forma al viaducto, entre las estaciones de Jorge Chávez y Ayacucho.

En las zonas de cruces sobre avenidas, ya se ha levantado gran parte de las correspondientes estructuras, y en la avenida Tomás Marsano, casi llegando a la estación Ayacucho, ya se instala aceleradamente las capas de material aglomerado (piedra chancada y otros), los gruesos durmientes de concreto y los rieles de acero. Así las cosas, en pocas semanas ya se podría comenzar a instalar allí los postes y las catenarias que proveerán de energía eléctrica al tren. Mientras tanto, en la zona de las estaciones se viene colocando las vigas sobre los cuales estarán los andenes para la circulación del público.

Entre Higuereta y Javier Prado, un gran avance..

En Javier Prado, ya se está construyendo la primera de las bases sobre las cuales se montará las grandes vigas de 35 metros que pasarán sobre la vía expresa, así como la plataforma sobre la cual se ubicará la correspondiente estación, que será, sin duda, una de las más importantes. Camino al óvalo Arriola, la estructura aérea ya está muy avanzada, esperándose que dentro de pocos días se comience a vaciar la losa de concreto y a instalar los parapetos.

Estación Javier Prado y curvilíneo tramo hasta Arriola.

En el tramo final, en las inmediaciones de la avenida Grau (una de las zonas más inseguras de Lima, que ahora se espera reformar por completo), también hay claras evidencias de la obra. Allí, no sólo hay grandes cimientos en pleno proceso de llenado, sino también numerosas columnas, cabezales y vigas, que muy pronto dejarán ver la inconfundible forma del viaducto.

De otro lado, las estaciones antiguas están siendo sometidas a un integral proceso de remodelación, que las dejará tan modernas y presentables como las que se viene construyendo. En la zona de Villa El Salvador, sus deteriorados cercos de malla metálica están siendo reemplazados por muros de concreto, que, además de mejorar el aspecto de la vía segregada, le darán un mucho mayor nivel de seguridad.

Llegando a Grau, donde estará la estación final.

Eso, en lo que atañe a la construcción. En los demás temas, también hay avances, pues se va aclarando el panorama.
Por ejemplo, se sabe que para la elección del operador existen seis postulantes, lo que hace prever una exitosa culminación del proceso el 15 de octubre, fecha en la que se entregará la buena pro. Dicho operador no sólo tendrá en sus manos el tramo Villa El Salvador-Grau, sino también el que irá desde este último punto hasta San Juan de Lurigancho (SJL), cuyos estudios ya están terminados. Es decir, se encargará de los 34 kilómetros que tendrá en total la Línea 1.
También se va definiendo el tema de la tarifa. Ésta, que sería una sola para cualquier recorrido, tendría un valor de 1.50 soles (aproximadamente US$ 0.55), lo que supondría un cierto nivel de subsidio por parte del Estado.
En lo que respecta a los trenes, los cinco que se tiene a la mano están siendo modernizados, dotándolos de aire acondicionado y otros elementos esenciales, tanto para la seguridad como para el confort de los pasajeros.

La flota actual: se necesita duplicarla o triplicarla (Foto: AATE)

Sin embargo, subsisten algunas dudas. Una de ellas tiene que ver con los cinco trenes adicionales cuya compra había sido anunciada por el gobierno, pues aún no se sabe si serán adquiridos de segunda mano (en Italia, como prácticamente se había decidido hace un tiempo) o más bien nuevos, como se especuló a raíz de la oferta de una empresa coreana. Con esos trenes se conformaría una flota de diez, la mínima necesaria para que el Metro pueda operar, con una frecuencia (aún bastante baja) de nueve minutos.
Luego, el operador tendría que comprar los restantes. Si comprara cinco, se completaría una flota de 15, lo que permitiría el paso de un tren cada seis minutos; si comprara diez (para completar una flota de 20), se lograría un adecuado funcionamiento del Metro, con un tren cada tres minutos. Eso es algo que se tendrá que decidir, a la luz de la rentabilidad esperada del negocio y de lo que esté establecido en el contrato de concesión. Pero, teniendo en cuenta que en unos dos años más este mismo consorcio ya podría tener en sus manos la responsabilidad de operar también el tramo hasta SJL, no dudamos que optará por la compra que le permita no sólo asumir eficientemente el reto actual, sino el que se le viene en el mediano plazo.

Mientras el viaducto sigue su marcha, esperaremos definiciones al respecto.

Metro de Lima: ya Casi a Medio Camino

En tanto que se define diversos temas acerca de su futuro inmediato (compra de trenes nuevos o usados, construcción de una probable segunda línea, elección de su operador, etc.), el Metro de Lima continúa extendiendo aceleradamente su viaducto, con la mira puesta en dejarlo completamente terminado en junio del 2011, para que los trenes puedan comenzar a operar un mes después.

Impresionante serpentín: la ruta del Metro de Lima. (Foto: HCastgu-Skyscrapercity)

A la fecha, las obras alcanzan aproximadamente el 45% del total. Desde hace un mes ya se trabaja a lo largo de todo el tramo, inclusive en las inmediaciones de la avenida Grau. En su parte estructural (es decir, en lo que concierne a columnas, vigas y losas), el viaducto ya tiene continuidad desde Villa El Salvador hasta la avenida Angamos, a lo largo de 15 de sus 21.9 kilómetros. Y en los restantes 6.9 kilómetros no falta demasiado.
Lógicamente, hay diferentes grados de avance en un sector y otro. Así, en la zona de la avenida Surco ya se viene instalando, en forma acelerada, tal como se aprecia en los videos adjuntos, las diversas capas que conforman la base para la ferrovía, incluyendo el material aglomerado (piedra chancada), y, sobre ellas, los durmientes de concreto y los rieles.





En las restantes zonas de las avenidas Tomás Marsano y Aviación se construye las estaciones, en tanto que, pasando Javier Prado, la armazón de concreto ya transpone el óvalo Arriola y llega hasta la avenida México. A partir de dicho punto, ya hay sembradas numerosas columnas, que se acercan rápidamente a Grau.
En la parte antigua del viaducto, por su parte, ya se viene efectuando los trabajos iniciales que conducirán a la total modernización de la infraestructura existente, desde el reemplazo (en Villa el Salvador) del cerco metálico por otro de concreto, hasta la integral remodelación de sus antiguas y escasamente empleadas estaciones.

En la avenida Javier Prado, con el viaducto casi listo en sus dos costados, todo va quedando preparado para la construcción del gran puente de aproximadamente 70 metros de largo que deberá cruzar, sin un punto de apoyo intermedio (pues no hay espacio para ello), sobre la vía expresa de la referida avenida. La gran duda es si se construirá el espectacular puente atirantado (con una enorme columna inclinada de la cual se desprenderían gruesos cables de acero) que el consorcio constructor sigue mostrando en su página web o habrá un nuevo diseño. Creemos que ocurrirá lo primero.

En sólo once meses, el Metro recorrerá estas curvas. (Fotos: Skyscrapercity)

En cuanto a los cinco trenes que se necesita comprar, si bien todo había quedado listo para incorporar (previa repotenciación) los de segunda mano ofrecidos por el Metro de Roma, luego surgió una interesantísima propuesta de una empresa coreana, no sólo para entregarlos en el tiempo preciso, sino totalmente nuevos, y dotados de la más moderna tecnología. Habrá que ver qué resuelve el Ministerio de Transportes.

Por último, en lo que respecta al operador, que, como sabemos, tendrá en sus manos el manejo de toda la línea 1 (es decir, el tramo que se viene construyendo, más el que se construirá desde Grau hasta San Juan de Lurigancho), será elegido en los últimos meses del año.

Todo apunta, pues, a que no haya sobresaltos en los plazos: las obras civiles avanzan a excelente ritmo, aparentemente se tendrá la flota mínima de diez trenes (ojalá que con cinco de ellos nuevos) en el momento adecuado, y la empresa que se encargará de su funcionamiento será conocida dentro de escasos meses. El proceso, como vemos, marcha bien y, así las cosas, dentro de poco tiempo el Metro de Lima habrá ingresado en su fase de cuenta regresiva.

Metro de Lima: Madura la Idea de la Línea 2

El Metro de Lima sigue originando buenas noticias. Las obras de construcción de su viaducto no sólo se llevan a cabo en los distritos de Surco y San Borja, sino que, habiendo traspuesto las avenidas Javier Prado y Canadá, ya se adentran en el distrito de San Luis.

Muros laterales y losas de concreto, conformando una larga avenida aérea

En Surco y San Borja, se culmina el montaje de las escasas vigas que faltan, y se avanza aceleradamente en la colocación de la losa de concreto y los muros laterales, así como en la construcción de las bases para las estaciones. Además, en Surco, en aquellas zonas donde el viaducto quedó completado en su parte estructural en los años 80, pero carente del equipamiento electromecánico, ya hay rieles esperando ser colocados.

Los trabajos ya van más allá de Javier Prado, rumbo a Arriola

En San Luis, por su parte, ya se instaló un buen número de columnas en el tramo de la avenida Aviación que va desde Canadá hasta el óvalo Arriola, y se comienza a trabajar en sus cabezales, lo que permitirá, en pocas semanas, comenzar a instalar las vigas. Sin duda, el que la Villa Deportiva Nacional (Videna), lugar donde se fabrican dichas moles de concreto, esté a un paso de la zona, ayudará a que el trabajo se haga con mayor rapidez. Desde allí ya sólo quedarán 2.4 kilómetros para arribar a la avenida Grau.

A San Juan de Lurigancho
También están en plena ejecución los estudios del tramo que, partiendo desde la referida avenida, llegará, tras un recorrido de 11.9 kilómetros, hasta el distrito de San Juan de Lurigancho, permitiendo completar los 33.8 kilómetros de la Línea 1. La idea es que todo quede listo para que en agosto o setiembre se pueda efectuar la convocatoria al concurso en el cual se elegirá a la empresa que construirá esta obra pública. Lo más probable es que resulte favorecido el Consorcio Tren Eléctrico, que viene construyendo, con mucha rapidez y eficiencia, el tramo hasta Grau y que ya hizo saber su interés en el nuevo proyecto.
En cuanto al operador (que deberá comprar los trenes y encargarse de la explotación y mantenimiento de la vía), será, como sabemos, uno solo para toda la Línea 1. Su designación, mediante concurso público, se llevaría a cabo en setiembre.

La Línea 2
Pero lo más interesante es que ya es casi definitiva la intención de construir también la Línea 2, que unirá el Callao y Chosica. Para empezar, se ejecutaría la primera etapa, de 29.5 kilómetros de largo, entre las estaciones de Sáenz Peña, en el primer puerto, y Las Torres, en el distrito de Ate. Ya están en marcha los estudios al respecto.

La línea roja: para empezar, desde el Callao hasta Ate.

Dado que en su camino este trazo se toparía con numerosos cruces, sería necesario construir, tal como ha dejado entrever el Ministro de Transportes, un buen número de pasos a desnivel, con el fin de que el Metro, haciendo honor a su nombre, no se vea afectado por ninguna interferencia.

21 estaciones, 29.47 kilómetros

Una de las ventajas de emplear esta ruta, que es la del Ferrocarril Central, es que ya existe un trazo definido, y un derecho de vía establecido. La empresa concesionaria, Ferrocaril Central Andino (FCA), ha mostrado en todo momento su disposición a colaborar en el proyecto y a participar en él. Su presidente, Juan de Dios Olaechea, dijo hace algunos meses que convertir esta ruta en una nueva línea del Metro no sería complicado, ni tomaría más de dos años. Se requeriría, según señaló, concretar un acuerdo público-privado, por el cual el Estado se comprometa a construir los cruces a desnivel, así como los cercos que demarquen el derecho de vía (de modo que ésta quede segregada). Así, con una vía exclusiva y sin interferencias, el tren podría circular rápidamente y con toda seguridad.
En realidad, en el centro de la ciudad, la vía ya está parcialmente segregada, pues a lo largo de dos kilómetros discurre al costado del río, cruzando por debajo de varias importantes avenidas: Tacna, Trujillo, Abancay y Huánuco. Tampoco existen interferencias en otras zonas, por ejemplo, con la Vía de Evitamiento o en las inmediaciones de La Atarjea.
Habría que extender esas condiciones al resto de la ruta, construyendo pasos a desnivel en las avenidas Gambetta, Santa Rosa, Faucett, Universitaria, Dueñas, Mariátegui (en El Agustino) y Separadora Industrial y Prolongación Javier Prado (en Ate). También se requeriría numerosos puentes peatonales, para que los barrios por donde pasará la línea segregada no queden incomunicados entre sí.
Todo ello implicaría, sin duda, una inversión importante, pero, aún así, bastante menor a la de cualquier otra línea de semejante longitud.



El sector privado, por su parte, construiría, según Olaechea, la doble vía, que le demandaría aproximadamente US$ 40 millones. A ello habría que agregar el costo de las estaciones, el equipamiento electromecánico, etc.

De concretarse esta obra, probablemente en el año 2013 ó 2014, Lima daría un importantísimo paso en materia de transporte, con una ruta que interconectaría sus sectores este y oeste, y que se sumaría a la que a partir del próximo año unirá sus zonas sur y centro (con proyección hasta el populoso distrito de San Juan de Lurigancho, situado al noreste).
Así, nuestro Metro sumaría otros 29.5 kilómetros a su red, y totalizaría 63.3, convirtiéndose en el tercero más largo de América Latina, sólo por detrás de los de México y Santiago, y más o menos a la par con el de Sao Paulo.

Fotos: Presidencia y Consorcio Tren Eléctrico

Para Futuras Líneas del Metro: Interesantes Propuestas

En una de las interesantes entrevistas que suele hacer en su programa La Hora N, del canal homónimo, el periodista Jaime de Althaus conversó hace algunos días con el ingeniero Raúl Delgado Sayán, presidente de la empresa consultora Cesel Ingenieros, la cual elaboró en el año 1998 un estudio acerca de la red de líneas para el proyecto del Metro o Tren Eléctrico de Lima, y luego lo actualizó, en el 2008.



El ingeniero Delgado mencionó varios importantes detalles de la nueva propuesta. Por ejemplo, en la línea que recorrerá desde Chorrillos hasta Comas, y en la cual ya no se podrá emplear la Vía Expresa del Paseo de la República (por haber sido ocupada por El Metropolitano), se seguiría más bien, por debajo de la superficie, el recorrido de la avenida Petit Thouars. En su sector miraflorino, esta línea se enlazaría con la Línea 1 (la que se viene construyendo actualmente), mediante un ramal que vendría, también subterráneamente, por la avenida Benavides, desde el óvalo Los Cabitos (Higuereta). Luego, en su avance hacia el norte de la ciudad, pasaría, siguiendo el trazo de la avenida Wilson, por debajo del centro de Lima y del lecho del río Rímac, dirigiéndose finalmente hacia Comas.



En cuanto a las dos líneas transversales, que recorrerán Lima de este a oeste, la propuesta es la siguiente.
La línea que recorrerá desde Ate hasta el Callao, que se suponía debía pasar por la avenida Grau (actualmente convertida en vía expresa para buses), lo haría más bien por la avenida 28 de Julio.
Por su parte, la que avanzará hacia el oeste viniendo desde la zona del estadio Monumental, y que se esperaba pasara por la avenida Javier Prado (convertida hoy en vía expresa), ya no lo haría por allí, sino más bien por su paralela, la avenida Canadá, para después enrumbar por las avenidas Salaverry y Pershing, rumbo a la zona del aeropuerto.



Muy interesante, pero, por ahora, sólo una propuesta. Las líneas mencionadas en ella abarcan una extensión de 133 kilómetros, y comprenden 115 estaciones. Su costo,a valor actual, sería de US$ 4,500 millones. Considerando los veinte años involucrados en su ejecución, supondrían una inversión anual de US$ 225 millones, aproximadamente similar a la que se viene efectuando en el actual proceso de construcción de la Línea 1.
Según el ingeniero Delgado, la tarifa, a valor actual, debería estar alrededor de 1.80 nuevos soles, monto que tendría que reajustarse en el tiempo.

El entrevistado terminó haciendo una crítica a las últimas gestiones municipales, por haber destinado a vías expresas arterias urbanas que estaban destinadas más bien a albergar sendas líneas del Metro. Así se hizo, lamentablemente, con la Vía Expresa del Paseo de la República y con las avenidas Javier Prado y Grau. Nos aunamos a su crítica y esperamos que no se sigan produciendo estos inconvenientes. La prioridad en materia de transporte urbano debe corresponder al Metro, y no a sistemas que, si bien son importantes, no tienen el poder movilizador que sí posee este medio de transporte.

El Metro, cada vez más Largo

El viaducto del Metro de Lima, más conocido como Tren Eléctrico, viene siendo construido a una velocidad impresionante por el consorcio conformado por las empresas Odebrecht de Brasil y Graña y Montero del Perú.
En la avenida Tomás Marsano, principal centro de operaciones actual, ya se concluyó el vaciado de todas las gruesas columnas y se está terminando el de sus respectivos cabezales, y se ha avanzado considerablemente en el montaje (previa colocación de apoyos metálicos, que disipan las vibraciones) de las extensas vigas pretensadas y peraltadas de 20 metros de largo y 27 toneladas de peso, así como en la colocación entre ellas (ver gráfico siguiente) del encofrado perdido que deja preparado el camino para el vaciado de la losa, sobre la cual luego se colocará una capa de aglomerado y, al final de todo ello, los gruesos durmientes de concreto y los rieles de 18 metros de largo.

Esquema de la estructura elevada (hacer click para ampliar)

Como producto de lo avanzado, el viaducto ya va adquiriendo forma. Además, está a punto de quedar unido con el tramo construido en los años 80, el cual, viniendo desde Villa El Salvador, había quedado trunco cerca de la avenida Surco.

Preparando el vaciado in situ, para unir los  tramos nuevo y antiguo.

Mientras tanto, en el óvalo Los Cabitos (Higuereta) ya se construyó las columnas y se está armando el esqueleto metálico de las vigas, y en pocos días se hará el vaciado in situ. Con ello, el viaducto habrá transpuesto este punto, sede de un importante intercambio vial. Junto a éste, ya en la avenida Aviación, se trabaja construyendo la estación del lugar.

En el óvalo de Higuereta también habrá vaciado in situ.

Teniendo en cuenta que desde allí parte el otro tramo (de 1.8 kilómetros de largo) del viaducto antiguo, que llega hasta las cercanías de la avenida Angamos, cuando concluyan las obras señaladas arriba (lo que ocurrirá en muy pocos días), el viaducto habrá alcanzado una extensión contínua, desde Villa El Salvador, de 15 kilómetros, de los 21.9 que tendrá en total (cuando llegue a la avenida Grau).
En las inmediaciones del cruce de Aviación con Angamos se ha retirado trece pares de las columnas antiguas, para poner en su reemplazo otras más resistentes, que soporten vigas mucho más largas. Esto se hace para evitar poner columnas en dicho cruce, previendo que en el futuro se construirá un intercambio vial. Además, en la zona ya se trabaja en la correspondiente estación.

Son numerosas las columnas construidas en los años 80. (Foto: Peru Expedition.org)

Pasando Angamos, en los 1.2 kilómetros que median entre esta avenida y San Borja Norte, ya existen columnas (simples y dobles), las que fueron construidas en los años 80. Por ello, el consorcio viene trabajando más bien en el tramo que sigue, de 750 metros, entre las avenidas San Borja Norte y San Borja Sur, donde ya ha levantado un buen número de estas estructuras. Pasando esta última arteria, también existen columnas antiguas, las que llegan hasta la avenida Las Artes. Desde dicho punto, situado a sólo tres cuadras de la avenida Javier Prado, ya se comenzó las excavaciones, rumbo a esta importantísima avenida. Como se sabe, si no hay variación en los planes, sobre ésta se construiría un enorme y bello puente (ver aquí), de más de 100 metros de largo (70 metros entre sus dos principales puntos de apoyo) y muy moderno diseño, sostenido con numerosos cables de acero, para lo cual se necesitará construir, a ambos lados de la arteria, columnas de gran tamaño y fortaleza.

Así marcha, pues, el Metro o Tren Eléctrico. Dentro de poco, cuando su viaducto asome por Javier Prado, los millones de limeños que aún no han tenido la oportunidad de apreciar las obras podrán comprobar, que en efecto, el proyecto se encamina velozmente a ser una muy feliz realidad.

Fotos. 1ra, 2da y 5ta: Consorcio Tren Eléctrico; 3ra: Presidencia de la República

Toma Forma el Viaducto del Metro

De la mano de la gran técnica y experiencia de los ingenieros y obreros de las empresas Odebrecht y Graña y Montero, los trabajos del Metro de Lima avanzan a toda velocidad, ante las entusiastas miradas de los limeños, que estoicamente resisten los masivos embotellamientos del tránsito, sabiendo que serán recompensados con una infraestructura de monumentales dimensiones, que llevará, por fin, a la modernidad en materia de transporte, a la capital del país.

Avanza el viaducto elevado (Foto: Andina)

Las obras, como se sabe, se vienen llevando a cabo por ahora en la avenida Tomás Marsano y en un sector de la avenida Aviación. En el cruce de la primera de éstas con la avenida Surco quedó inconclusa la plataforma construida en los años 80. Pues bien, desde allí vienen los trabajos, con el fin de completar un viaducto de 1.8 kilómetros, que pasará por encima del óvalo de Higuereta y se unirá con el otro segmento construido hace dos décadas, en la avenida Aviación, el mismo que llega casi hasta la avenida Angamos. Desde ese punto hasta la avenida Grau habrá que construir otros 6.5 kilómetros de viaducto.

Habiéndose instalado ya, en enormes zapatas, un buen número de columnas, y habiéndoseles colocado encima sus respectivos cabezales, ya se comenzó a montar, sobre estos últimos, las pesadas y fortísimas vigas, de más de 20 metros de largo y 27 toneladas de peso, construidas en un espacio desocupado de la Villa Deportiva Nacional (Videna), convertida hoy en una auténtica fábrica de moles de concreto. Dicha tarea de montaje es efectuada por poderosas grúas, que ofrecen a los transeúntes un impresionante espectáculo de fuerza y potencia. Encima de las vigas irán las losas prefabricadas, y sobre éstas, finalmente, los rieles.

La enorme grúa, el óvalo de Higuereta y el avance de las vigas (Fotos: Casi Rojo-Skyscrapercity)

Observando la enorme cantidad de fierro y cemento empleado en cada zapata, columna, cabezal y viga, ya se puede uno imaginar uno todo lo que se habrá consumido al quedar completada la obra. Una cantidad realmente impresionante, que seguramente incidirá muy fuertemente en las ventas y resultados de las empresas productoras, así como en el producto bruto industrial.

Como señalamos al principio, los trabajos avanzan a gran velocidad. Pero no puede ser de otra manera, dada la estrechez del tiempo, pues todo debe quedar listo, en el peor de los casos, en julio del 2011. De lo contrario, el presidente García se quedará con las ganas de inaugurar su famoso tren.

Tren Eléctrico: el Encuentro de Dos Épocas

Trabajos de ayer y de hoy (Fotos: Casi Rojo-Skyscrapercity)

Un muy simbólico hecho se produjo en estos días en las obras del Metro o Tren Eléctrico de Lima: el encuentro de las nuevas columnas que el consorcio constructor viene levantando en la avenida Tomás Marsano, y la vieja plataforma de los años 80, que, tal como todo el proyecto, había quedado en ese punto, trunca, sin avanzar durante larguísimos años. Ambas ya están allí, frente a frente, tal como lo dejan ver las excelentes fotos de arriba, tomadas del foro Skyscrapercity.

Dentro de algunas semanas, cuando se instale la plataforma del nuevo tramo, por fin ocurrirá lo que no había ocurrido en las dos últimas décadas: el viaducto avanzará hacia el norte.

Teniendo en cuenta la intensidad de los trabajos, se prevé que este avance proseguirá aceleradamente, pues no se detiene el sembrado de columnas, con sus respectivos cabezales, en el kilómetro y medio que separa dicho punto del óvalo de Higuereta, preparando el camino para el viaducto y la estación de la avenida Ayacucho. Inclusive, ya se trabaja en el mencionado intercambio, donde a los actuales tres niveles de circulación de vehículos (dos de los cuales son subterráneos) se añadirá un cuarto, constituido por el viaducto del tren.

Pasando el óvalo, y ya en la avenida Aviación, sólo falta construir dos cuadras de la plataforma elevada (incluyendo la estación de Los Cabitos), para encontrarse con el siguiente tramo de ésta (construida en los años 80, pero aún carente de estaciones y acabados) que, con sus 1.6 kilómetros de largo, parte desde allí y llega muy cerca de la avenida Angamos.

Tren Eléctrico: el Operador tendrá toda la Línea 1

Proinversión hizo lo que se esperaba: modificó el plan de promoción de la inversión privada del Metro o Tren Eléctrico de Lima, disponiendo que el consorcio que se adjudique la concesión no sólo tome a su cargo el tramo entre Villa El Salvador (VES) y la avenida Grau, sino también el que va desde este último punto hasta el populosísimo distrito de San Juan de Lurigancho (SJL). Con ello, el elegido tendrá a su cargo los 33.8 kilómetros de la Línea 1.

Desde VES hasta SJL, toda la Línea 1 estará en manos de un solo operador

Como sabemos, el primer tramo, de 21.9 kilómetros, está en plena construcción, y quedará operativo en julio del próximo año. El segundo, de 11.9 kilómetros, se halla en plenos estudios, con su proceso de obtención del financiamiento bastante avanzado. La licitación para sus obras civiles y de electromecánica se efectuaría en el segundo semestre de este año.

La decisión tomada es totalmente lógica, teniendo en cuenta que no se podía esperar que una línea quedara en manos de más de un operador. Dado que la licitación ya estaba muy próxima (hasta donde se sabe, se prevé llevarla a cabo aproximadamente en junio), había que definir este asunto, lo que, felizmente, se ha hecho de manera acertada. Además, hay que recordar que, por tratarse de la zona de mayor densidad poblacional, y, por ende, de mayor potencial de demanda, SJL resultaba la parte más atractiva para cualquier inversionista. Tenía, pues, que ser incorporada al proceso, para incrementar el interés por el negocio.

Mientras tanto, avanza el tramo VES-Javier Prado  (Fotos: Presidencia)

Al haberse modificado el marco de la concesión, es probable que haya que extender un poco el plazo para la adjudicación, pues los potenciales inversionistas deberán analizar nuevos aspectos, como el mayor número de trenes a adquirir, para atender una ruta ampliada. Ojalá que la mayor rentabilidad derivada de ese trayecto más largo y atractivo los lleve a optar por trenes nuevos, y no por usados repotenciados.

Lo fundamental es que, con la nueva disposición, que ata el destino del operador con el del tramo hasta SJL, queda definitivamente decretada la terminación, y en un plazo bastante corto, de toda la Línea 1.

Que el Tren Corra, pero No Tanto

Si bien todos los limeños deseamos que el Metro o Tren Eléctrico opere lo más pronto posible, no queremos que para ello se sacrifique la calidad de su construcción.

La estación postergada (Imágenes: Consorcio Tren Eléctrico)

Una señal -pésima señal- de esto último es la increíble aceptación, por parte del Ministro de Transportes y Comunicaciones, de que una de las estaciones del distrito de San Borja, la situada en el cruce con la avenida San Borja Sur, no se construya por ahora. Bastó que un reducido grupo de vecinos hiciera un reclamo en tal sentido, con argumentos sumamente deleznables, para que el Ministro, con toda docilidad y sin ejercer mayor defensa de la obra, accediera y dejara sorprendidos a todos.
Como bien señaló ayer el diario El Comercio (ver aquí), parecería que lo único que le interesa al actual gobierno es concluir la obra antes de que culmine su mandato, para darse el gusto de inaugurarla. Con esa consigna, cualquier iniciativa que implique apurar los trabajos, o reducirlos, como en este caso, sería bienvenida. Aunque parezca mentira. La posibilidad de aceptar trenes de segunda mano también parecería apuntar en la misma dirección (teniendo en cuenta que toma menos tiempo repotenciar trenes usados que obtener material nuevo).
Pero resulta que la meta de la ciudad de Lima no necesariamente es tener el tren funcionando antes del 28 de julio del 2011. La meta de la capital es, ante todo, tener un buen Metro, que opere adecuadamente, de acuerdo a los planes y estudios (y no a caprichos y decisiones de último momento), y que se construya con la calma y serenidad necesarias, y no con precipitaciones que puedan conducir a accidentes (como el que hace unos días estuvo a punto de matar a varios trabajadores, al ladearse y estar a punto de caer una pesada columna) o a una obra de mala calidad.

Si eso implica que el Metro deba ser inaugurado en los primeros meses del siguiente gobierno, y no en el último del actual, habrá que aceptarlo así. En ese momento corresponderá, claro está, hacer el debido reconocimiento al presente régimen, altamente identificado con la obra. Lo que no corresponde es imponer a como dé lugar un cronograma apretado y cuestionable, que pueda poner en riesgo la calidad del trabajo. Que el tren llegue a su destino en el momento correcto, y que no se le fuerce a llegar antes.

Javier Prado-Aviación: un Cruce muy Atractivo

El cruce de las avenidas Javier Prado y Aviación se convertirá, a la luz de lo que muestran las dos imágenes que siguen, en uno de los más atractivos de la capital.

Allí, como sabemos, se halla el Museo de la Nación, que guarda los principales tesoros de nuestro glorioso pasado. Hace cuatro años se le unió la nueva Biblioteca Nacional, la principal del país, que reemplazó en tal función al histórico local de la avenida Abancay. Además, se está construyendo el Gran Teatro Nacional, destinado a ser, tanto por su capacidad como por su avanzada tecnología, uno de nuestros principales espacios culturales.

Y dentro de tan sólo 16 meses se añadirán a ese conjunto de importantísimos recintos dos construcciones de moderno diseño, que realzarán aún más la zona. Se trata de la estación del Metro o Tren Eléctrico, llamada a ser, sin duda, y a la luz del intenso tránsito que diariamente se registra en ese cruce, una de las principales del nuevo medio de transporte.

Pero habrá algo más. El Consorcio Tren Eléctrico, conformado por la constructora brasileña Odebrecht y la peruana Graña y Montero, acaba de dar a conocer el diseño del puente que sostendrá la estructura del viaducto elevado, y que permitirá, con sus cables de acero, que éste trasponga limpiamente, de un lado al otro, y sin necesidad de columnas intermedias, la ancha vía expresa. Será, como se aprecia en la imagen, un espectacular puente de extensa luz (pues tendrá aproximadamente 70 metros de distancia entre sus dos puntos de apoyo) y gran altura (le calculamos más de 50 metros). Además, poseerá un moderno y bello diseño, que le hará convertirse, con toda seguridad, en un importante referente arquitectónico de Lima.

Es decir, apenas en algo más de un año, este cruce contará con todo lo mencionado arriba. Además, se convertirá en uno de los pocos puntos del país en el que coexistirán tres niveles de vías: uno deprimido, uno al ras de la calle y otro elevado. Los dos primeros con numerosos autos y buses, y el tercero con un moderno tren. Como para que se note claramente que algo cambió por allí.

Imágenes: Consorcio Tren Eléctrico

El Tren ya se Construye a 100 por Hora

En diciembre, Odebrecht y Graña y Montero se concentraron en ganar la licitación para el tramo Villa El Salvador-avenida Grau del Metro o Tren Eléctrico de Lima. En enero y febrero se dedicaron a planificar su estrategia de trabajo, y ahora, desde marzo, han puesto manos a la obra, en la impresionante forma que se aprecia en esta espectacular fotografía, proveniente del foro Skyscrapercity.

Viaducto a la vista (Foto: Skyscrapercity)

La vista corresponde a la zona donde el viaducto elevado (que se aprecia al fondo) quedó inconcluso, a fines de los años 80. A partir de allí, se aprecia el veloz avance de las obras, con múltiples y profundas excavaciones, en cada una de las cuales se instalarán enormes zapatas y gruesas columnas, que sostendrán la plataforma sobre la cual discurrirá el tren.

El plazo es apretado, pues los 22 kilómetros del viaducto deberán quedar listos en julio del próximo año. Sin embargo, la evidencia del avance que nos presenta esta magnífica fotografía nos hace confiar en que todo marchará adecuadamente, y que, al acercarse el término del plazo, no habrá problema en ver aproximarse, por fin, el esperado tren.

Tren Eléctrico: no sólo hasta Grau, sino hasta San Juan de Lurigancho

A preparar el viaducto, que ya viene el tren (Fotos: Andina y Perú 21)

A un par de semanas de haberse reiniciado (después de veinte años) los trabajos del Metro o Tren Eléctrico de Lima, a cargo del consorcio integrado por la brasileña Odebrecht y la peruana Graña y Montero, se vienen produciendo interesantes definiciones acerca de este fundamental sistema de transporte.

Hasta SJL
Una de las más importantes se refiere a la decisión de construir, además de los tramos Villa El Salvador-Atocongo y Atocongo-avenida Grau, también el tercer tramo, que permitirá llegar hasta San Juan de Lurigancho.
Como sabemos, el primero, de 9.8 kilómetros, y que se muestra con la línea verde en el gráfico, ya está construido, y sólo requiere ser modernizado. El segundo, de 12.1 kilómetros, mostrado con la línea roja, concentrará el grueso de los trabajos, pues allí está casi todo por hacer. El tercero, de 11.9 kilómetros, y representado con la línea naranja, constituye la gran novedad.

Los dos primeros quedarán terminados en julio del 2011, en tanto que el tercero probablemente lo estará a fines del 2012 o inicios del 2013. Cuando ello ocurra, la Línea 1 habrá completado sus 33.8 kilómetros, y nuestro metro habrá pasado a ser el décimo más extenso de América Latina, a la par del de Porto Alegre, y superando (ver aquí) a los de varias ciudades importantes de la región, como Monterrey, Medellín, Belo Horizonte y Guadalajara.

Actualmente, está por iniciarse el estudio de factibilidad del tercer tramo, que quedaría terminado en setiembre. Al habérsele exonerado de las rigurosas declaratorias de viabilidad por parte del Sistema Nacional de Inversión Pública (decisión que ha sido criticada, pues los grandes proyectos no deberían dejar de ser escrupulosamente evaluados), antes de fin de año ya se podría hacer la convocatoria para su construcción.
Dicho tramo, que costará US$ 400 millones, será financiado, al igual que el segundo, íntegramente por el Estado, que seleccionará mediante concurso a la empresa que construirá la parte civil y electromecánica. Teniendo en cuenta que Odebrecht y Graña y Montero han mostrado interés en encargarse también de este tramo, y que ya están compenetradas con el proyecto, y cuentan con todos los equipos y la logística en la zona, probablemente resulten elegidas.
En cuanto al operador del tren, la idea es que la empresa o consorcio que gane la concesión a realizarse a fines de junio no sólo asuma la operación del tramo hasta la avenida Grau, sino (como recomienda la lógica) de los 34 kilómetros de toda la Línea 1. Esa circunstancia hace prever que la pugna de mediados de año será muy intensa, como ya lo viene sugiriendo la voceada buena cantidad de postores de diversas partes del mundo.

Tecnología Bombardier
Otra importante noticia está dada por la decisión del consorcio constructor de instalar el sistema de tránsito y señalización Cityflo 350, diseñado por la empresa canadiense Bombardier. Este se compone, entre otras cosas, de una serie de sensores, transmisores, receptores y otros dispositivos electrónicos, instalados ya sea en la vía o en los trenes, que permitirán tener un cabal conocimiento acerca del desplazamiento y ubicación de los vehículos y dotar al sistema de un alto grado de automatización y seguridad. Por ejemplo, las balizas situadas en las ferrovías, poco antes de las estaciones, activarán el sistema de frenado del tren, haciendo que su parada sea siempre precisa, en el lugar establecido, con un margen de error de apenas 50 centímetros. De otro lado, el sistema permitirá un nutrido flujo de información desde la central computarizada hasta los tableros de mando de los trenes, permitiendo a los conductores de éstos tener una amplia visión de las operaciones. Este importante equipamiento requerirá una inversión de US$ 21.8 millones.

Futura estación, en el óvalo de Higuereta (Imagen: Andina-AATE)

Los Trenes: ¿Usados?
La otra noticia viene dada por la compra de los trenes. Como se sabe, actualmente existen cinco (adquiridos en los años 80), cada uno de los cuales cuenta con seis vagones. Teniendo en cuenta que a partir de julio del próximo año habrá que atender una ruta de casi 22 kilómetros (entre Villa El Salvador y Grau), con trenes que pasarán cada seis minutos o menos, se deberá contar con un mínimo de 15 unidades; es decir, habrá que comprar por lo menos diez adicionales. La empresa o consorcio que gane la licitación de junio, y con ello el derecho a operar el proyecto durante los siguientes treinta años, deberá encargarse de tal adquisición, en la cual el Estado participará como cofinanciador.

Arriba y abajo: modernos trenes del Metro de Tokio. ¿Tendremos algunos así en Lima?

Considerando esa circunstancia, y que el contrato no obliga a que el material rodante sea nuevo (pudiendo ser usado, pero debidamente repotenciado y modernizado), funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones están evaluando, en diversos países, características y precios de los trenes, tanto nuevos como usados. Acaban de estar en Japón, sin duda uno de los países más desarrollados en la materia. De esa manera, cuando los consorcios privados hagan sus propuestas en junio, el Estado, como copartícipe de la compra, tendrá elementos de juicio para tomar una decisión. Ojalá que ambas partes se inclinen por trenes nuevos.

Las Nuevas Estaciones del Tren Eléctrico

El consorcio Tren Eléctrico Lima, conformado por la constructora brasileña Odebrecht y la peruana Graña y Montero, y encargado de dejar completamente terminado en julio del 2011 el tramo Villa El Salvador-Avenida Grau, iniciará los trabajos de construcción de la obra en marzo.
Mientras tanto, se viene preparando intensamente para acometer la tarea, y ultimando detalles del diseño de la misma, tanto en la parte donde aún resta mucho por hacer (la que va desde Atocongo hasta la avenida Javier Prado) como en aquella donde aún no hay nada construido (desde Javier Prado hasta Grau).

Veamos, pues, algo de lo que se piensa hacer en este segmento de la Línea 1. Ayudándonos con el mapa de arriba, y con las imágenes provenientes de la web Skyscrapercity, demos una mirada, en un recorrido de sur a norte, al probable diseño de algunas de las principales estaciones del tramo por construir:

Ayacucho

San Borja

Javier Prado

Nicolás Arriola

Gamarra

Grau

En pocas semanas se iniciarán las obras, y en diecisiete meses podremos saber si quedaron tan bien como se les aprecia en estas imágenes. Esperemos que así sea.

Tren Eléctrico: ¿Bastarán 18 Meses?

Como para que todos se vayan enterando de la gran obra que tiene entre manos, la empresa brasileña Odebrecht ya creó una página web en la que informará acerca de los avances del gran proyecto limeño: el Tren Eléctrico. Para empezar, acaba de colgar allí un video en el cual CNN informa al respecto.



Allí se puede ver cómo, además, de precisar que el nuevo tren de Lima será un metro en todo el sentido de la palabra, y de señalar que seguramente el operador deberá cambiar los sistemas informáticos y de control del tren (que luego de veinte años ya resultan bastante atrasados), el director del consorcio constructor (conformado por Odebrecht y Graña y Montero) expresa cierta preocupación por el corto plazo otorgado para la terminación de las obras. Ello lleva a pensar que probablemente los dieciocho meses resulten insuficientes.

Habrá que ver, pues, si la obra se puede concretar en ese término de tiempo. Ojalá sea así. Pero si eso no es factible, y el plazo tiene que extenderse un par de meses, el gobierno deberá aceptarlo, aunque ello le signifique el amargo trance de perderse la inauguración de una de sus obras más emblemáticas. Lo importante será que, en el plazo que exija su proceso constructivo, la infraestructura del tren quede adecuadamente terminada.

Metro de Lima: Se Firmó el Contrato para Construirlo

El día de ayer, el Metro de Lima, más conocido como Tren Eléctrico, que había permanecido diecinueve años convertido en un proyecto semi abandonado, retornó a la vida, pues el consorcio Tren Eléctrico Lima (conformado por la brasileña Odebrecht y la peruana Graña y Montero) y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones firmaron el respectivo contrato de construcción de las obras civiles y electro mecánicas de gran parte de la Línea 1, la que va desde Villa El Salvador (VES) hasta la avenida Grau, en un recorrido de 21 kilómetros de largo.

Hasta aquí llega hoy el tren: estación de Atocongo.

Dichas obras, que se iniciarán casi de inmediato (en la primera semana de enero), y que se ejecutarán a la máxima velocidad posible (pues el actual gobierno quiere inaugurarlas antes de entregar el mando), permitirán que dentro de dieciocho meses, es decir, en junio del 2011, el tren tenga totalmente construido, y por lo tanto pueda recorrer, el referido tramo.

Como se sabe, entre VES y el puente Atocongo (ver primera foto) ya hay un viaducto construido, incluido todo el sistema electromecánico. Allí sólo falta remodelar las siete estaciones existentes, a las que se dará un aspecto mucho más moderno y atractivo, como el de los metros de Sao Paulo, en Brasil, y Medellín, en Colombia. También se reemplazará una buena parte (casi 9 kilómetros) de los rieles existentes.
En el tramo entre Atocongo y Javier Prado, si bien ya está construida una parte del viaducto elevado, falta construir otra, así como todas las estaciones e instalaciones electromecánicas.
Por último, en el tramo entre Javier Prado y Grau, falta construir absolutamente todo.
Entre Atocongo y la avenida Grau habrán nueve estaciones, con lo cual, en todo el tramo existirá un total de dieciséis. Todo eso, en lo que atañe a la parte constructiva.

En la parte operativa, hay que recordar que en marzo se elegirá al consorcio que se encargará del metro en el mencionado tramo de la Línea 1. Este deberá comprar catorce trenes (de seis vagones cada uno), para completar los veinte requeridos, pues actualmente sólo hay seis. Todos ellos, tanto los nuevos como los antiguos, deberán estar dotados de sistemas de aire acondicionado, radiotelefonía, señalización y comunicación a bordo.

Muy pocos han viajado en el tren. A partir del 2011 lo harán muchos más. (Foto: Andina)

En cuanto a los planes mediatos, prácticamente ya está decidido que la vía no se limite a llegar hasta la avenida Grau, sino que más bien se prolongue hasta el populosísimo distrito de San Juan de Lurigancho, el más poblado del país, en un recorrido de 11.9 kilómetros. Actualmente se viene haciendo los estudios, y, de no mediar inconvenientes, a mediados del próximo año se estaría haciendo la convocatoria para la construcción, la cual se iniciaría sólo unos meses después. Cabe señalar que existe la intención de adjudicar dicho tramo al mismo consorcio que se adjudique la operación del tramo VES-avenida Grau. Es lo más recomendable, pues de esa manera un solo operador se encargaría de los 33.8 kilómetros que tendrá en total la Línea 1. Lógicamente, para atender ese tramo adicional, el concesionario requerirá adquirir, en su momento, más trenes.

Definida la construcción de la vía, y estando próxima la definición del operador, una de las prioridades en el corto plazo será el urgente reordenamiento del tránsito, de tal manera que dentro de año y medio, cuando el Metro limeño comience, por fin, a circular, la ciudad esté en condiciones de darle una adecuada bienvenida, mediante un sistema de buses que lo complemente eficientemente.

Así Sería la Línea 2 del Metro de Lima

Entusiasmada por la entrega de la buena pro para la construcción de la Línea 1, la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) ya está mostrando en su página web un interesante video acerca de cómo sería la siguiente, la Línea 2, aquella que, siguiendo la ruta del ferrocarril central, uniría Chosica y el Callao.
Pese a que aún se halla en estudio, faltando, por lo tanto, definir muchísimos detalles, es interesante darse una idea de cómo sería este recorrido. Por lo tanto, veamos las imágenes:

Como se aprecia, tanto en el video como en el mapa, la Línea 2 tendría su estación inicial en la avenida Sáenz Peña, aparentemente en su cruce con la avenida 2 de Mayo. Luego de recorrer esta última, el tren llegaría a su segunda estación, en la Plaza Garibaldi (futura intersección con la Línea 3). Después se dirigiría por la calle Huáscar, hasta desembocar en la actual línea del ferrocarril central.
Ya en esta ruta, enrumbaría hacia el este, pasando por las estaciones de las avenidas Santa Rosa (Juan Pablo II), Faucett (intersección con la futura Línea 4), Universitaria, Dueñas, Cárcamo, Alfonso Ugarte (que sería una estación intermodal, pues por allí cruzará El Metropolitano), Monserrate, Tacna (intersección con la futura Línea 7) y Abancay.
Seguidamente, atravesaría las zonas de Martinete (intersección con la Línea 1), La Pólvora, Ceres (que será a la vez la estación final de la futura Línea 3) y Las Torres (que también será el punto final de la futura Línea 6), para llegar, luego de un recorrido más o menos extenso, a la estación final de Chosica.


Según el presidente de Ferrocarril Central Andino (FCA), convertir esta vía en una nueva línea del metro no sería complicado, ni tomaría más de dos años.

Para ello, debería concretarse un acuerdo público-privado, por el cual el Estado construya los cruces a desnivel, así como los cercos que demarquen el derecho de vía (de modo que esta quede segregada). Así, con una vía exclusiva y sin interferencias, el tren podría circular rápidamente. Una parte del recorrido, la del centro de la ciudad, ya está segregada, y ya tiene pasos a desnivel en los cruces con las principales avenidas; faltaría extender esas condiciones al resto de la ruta.
El sector privado, por su parte, se encargaría de construir, con una inversión aproximada de US$ 40 millones, la doble vía. A ello habría que agregar el costo de las estaciones (quince, según el video), el equipamiento electromecánico, etc.

El presidente de FCA también había manifestado que esta línea del metro podría ser a diesel, aprovechando el material rodante existente. Sin embargo, el video de la AATE muestra trenes con catenarias, alimentados con energía eléctrica, por lo que parece que la idea del metro a diesel está descartada. Además, el gran número de paradas, a cortas distancias, haría inviable el uso de pesadas locomotoras.
Es decir, la Línea 2 del Metro sería de similares características que las demás. Su única diferencia con estas sería que aprovecharía, a lo largo de todo su recorrido, el derecho de vía del cual ya goza el ferrocarril central, por lo que no requeriría de un viaducto elevado.

Por Fin habrá Metro en Lima: lo Construirán Odebrecht y Graña y Montero

Lima, una de las pocas grandes capitales latinoamericanas que no contaba con un sistema de metro para el transporte público, por fin lo tendrá. Después de más de 20 años de espera, con su viaducto a medio construir y sus vagones saliendo a hacer únicamente esporádicos recorridos de mantenimiento, el célebre proyecto limeño, más conocido como Tren Eléctrico, se hará realidad. Esto ocurrirá en su Línea 1, en el tramo que va desde Villa El Salvador (al sur de la ciudad) hasta la avenida Grau (en pleno centro de la urbe), en un recorrido de 22 kilómetros.

Hoy se llevó a cabo el acto público de apertura del sobre con la propuesta económica, declarándose como ganador del concurso al consorcio Tren Eléctrico Lima, conformado por la empresa constructora brasileña Norberto Odebrecht y su par peruana Graña y Montero. El segundo lugar correspondió al consorcio Metropolitano, conformado por la brasileña Andrade Gutierrez y la peruana Gallegos Casabonne Arango Quesada Ingenieros Civiles. La tercera propuesta, del consorcio Tren Lima (de la italiana Ansaldi y la peruana Cosapi), no recibió el visto bueno y quedó fuera de carrera.

De esta manera, se abre las puertas para la concreción de uno de los más importantes y costosos proyectos peruanos en materia de infraestructura, que, lamentablemente, por múltiples razones, había quedado postergado durante dos décadas, convertido en un increíble e indignante elefante blanco. Algo imperdonable en una ciudad con uno de los más caóticos sistemas de transporte público de América Latina.

Como se recuerda, el proyecto fue concebido precipitadamente en los años 80, durante el primer gobierno de Alan García, con un recorrido sumamente cuestionado, que, en lugar de priorizar las rutas de mayor demanda (como debió hacerse), optó, demagógicamente, por algunos de los barrios más pobres, que no contaban con la demanda suficiente. Ese defectuoso trazo, por una zona carente de una masa crítica de usuarios, afectó luego, gravemente, el interés de los inversionistas privados, como lo reveló la fracasada licitación de inicios de este año, en la que no se presentó ningún postor. Para colmo de males, el proyecto había quedado sumamente desacreditado por escándalos de sobornos, que involucraron sonados procesos judiciales. Todo ello conspiró contra el futuro del tren, e hizo temer que nunca se hiciera.

Afortunadamente, pese a la frustrada licitación de inicios de año, y al escepticismo generalizado, se tomó la decisión de seguir adelante, esta vez con el Estado asumiendo totalmente el financiamiento, y hoy se tiene, por fin, una respuesta positiva para el proyecto, que de esta manera vuelve a la vida.

El consorcio conformado por Odebrecht y Graña y Montero se encargará de construir las obras civiles y electromecánicas de una parte importante de la Línea 1. Esta comprende el tramo de 9.8 kilómetros entre Villa El Salvador y el puente de Atocongo y el de 12.1 kilómetros entre este último lugar y la avenida Grau.

En el primero, por el que el tren ya ha transitado varias veces, falta reacondicionar y modernizar las estaciones, y renovar parte de la infraestructura electromecánica, desgastada por el tiempo.

En el segundo tramo, hay dos segmentos, con distinto grado de avance.
El que va desde Atocongo hasta Javier Prado tiene construida una considerable parte del viaducto, aunque todavía falta un tramo significativo, incluyendo cimentación y columnas. A todo lo largo de este segmento falta instalar los rieles, así como las catenarias y el restante equipamiento eléctrico. Además, falta construir seis estaciones.

En el segmento entre Javier Prado y la avenida Grau, en cambio, todo está por hacer, incluyendo sus tres estaciones (una de las cuales estará en el emporio comercial de Gamarra).

El tren cruzando Javier Prado, una imagen que se hará realidad en el 2011.

Las obras se iniciarán muy pronto, en enero del 2010, pues la meta es que el tren esté operativo antes del cambio de gobierno (en julio del 2011). Aparentemente, el presidente García y su partido quieren sacarse de encima uno de los más hirientes clavos de su anterior gestión y darse el gusto de ver el tren funcionando antes de dejar el cargo.

En los siguientes meses (probablemente en marzo) se elegirá al consorcio internacional que operará la nueva infraestructura. Este deberá comprar aproximadamente catorce trenes, que se añadirán a los seis actualmente disponibles. En ese momento se sabrá qué marcas y modelos de vehículos serán los que constituirán el rostro de nuestro metro.

En el 2011 ya tendrá completados 22 de sus 34 kilómetros.

Pero eso no será todo. Es muy probable que los trabajos de la Línea 1 se extiendan a lo largo de 11.9 kilómetros más, desde la avenida Grau hasta el populosísimo distrito de San Juan de Lurigancho, el más poblado del país. Ya se está haciendo los estudios de dicho tramo, con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento (CAF), y existe el aparente propósito de sacarlo a licitación en el año 2011, como para que pueda ser culminado en el 2013. De ser así, dicha línea quedaría completada, y el metro limeño se convertiría (con sus 33.8 kilómetros de largo, y siempre y cuando no hubiera novedades entre sus competidores), en uno de los diez más extensos de América Latina.

Y la cosa podría mejorar aún más si, como ya se viene evaluando, la empresa Ferrocarril Central Andino y el gobierno deciden poner en marcha el proyecto del tren Chosica-Callao. Este aprovecharía el derecho de vía que tiene el ferrocarril central, y operaría mediante un acuerdo público-privado.
En este acuerdo, el sector privado se encargaría de construir, con una inversión de US$ 40 millones, una doble vía, para que el tren circule en ambos sentidos, en tanto que el Estado construiría los cruces a desnivel y los cercos de separación, de modo que no haya interferencias y el tren pueda circular rápidamente, como cualquier metro. Es decir, en esta ruta (la Línea 2), no habría tren eléctrico, sino más bien un tren a diesel, pues según el presidente de Ferrocarril Central Andino las locomotoras pueden alcanzar fácilmente los 100 kilómetros por hora, por lo que no tendrían ningún problema en hacer que esta línea funcione óptimamente. Si se pusiera suficiente empeño en este proyecto, podría estar listo en un par de años.

Como vemos, hay interesantísimas novedades en cuanto a trenes urbanos, y muy buenos planes a futuro. Habrá que seguirles el rastro.